高速铁路计算机联锁工程设计参考资料（一）
转辙设备包括转辙机、外锁闭装置、密贴检查器、下拉装置和融雪设备，用来对道岔进行转换和锁闭，并给出道岔表示。
一、转辙设备的设置
1．转辙机的设置
高速铁路所用18#及以上道岔、60kg12#道岔采用三相交流转辙机、多机牵引、顺序启动方式，并应具备现场操作功能，应采用外锁闭装置，第一牵引点必须采用不可挤型转辙机。18#及以上道岔增加密贴检查器，高速道岔配有下拉装置。
房地产管理系统目标18#道岔尖轨长度22.01 m，尖轨5个牵引点，可动心轨2个牵引点。
其他道岔采用ZD6系列转辙机。若为AT弹性可弯曲道岔，原要双机牵引，采用一台ZD6-E 型和一台ZD6-J型电动转辙机。一般道岔采用ZD6-D型电动转辙机。
2. 转辙机、外锁闭装置、密贴检查器的设置
图1-1所示为18#道岔尖轨的转辙机、外锁闭装置、密贴检查器的设置示意图。可见，采用了转辙机、外锁闭装置、密贴检查器各3台。
图3-28 18#道岔尖轨的转辙设备设置示意图
图1-2所示为18#提速道岔心轨的转辙机、外锁闭装置、密贴检查器的设置示意图。可见，采用了2台转辙机、外锁闭装置，1台下拉装置。
图1-2 18#提速道岔心轨的转辙设备设置示意图
3．下拉装置
在弹性支撑的可动心轨辙叉中，在心轨尖端也会产生惯性力。当列车通过可动心轨时，翼轨或者可动心轨会弹性地下沉，使心轨尖端和翼轨的相互高度发生变化。车轮到达心轨尖端会产生较大的表面压 力并且增加磨损。此外，突然撞击并且下压心轨尖端至弹性变形的滑床板上将产生很大的动态力，会增大对滑床板的表面和闭塞点的磨损，而且也会增加噪声。
辙叉下拉装置使用液压下拉夹具来使两个部件平稳地下沉，以避免在这个重叠区域的高动态荷载，防止了可动心轨和弹性支撑翼轨之间的相对移动，使得高速列车通过心轨尖端时不会产生惯性力。该装置与翼轨相连，并用一根连接杆把可动心轨下拉至滑动板上。辙叉下拉装置如图1-3所示。
辙叉叉尖处的大约70kN的拉力由下拉装置中的叠片盘簧产生。为此，在下拉装置部通过液压缸产生了机械弹簧力的一个反作用力，这由下拉装置的驱动电机所控制。下拉装置的驱动电机是在道岔转辙机转换之前由道岔电动控制系统开启的，并且在锁闭装置和转辙机锁定状态下关闭。
当道岔需要转辙时，驱动电机驱动液压缸，把叠片盘簧下压直到连接杆压在安装在翼轨上的支架辊轮上，而可动心轨被轻微地抬起，这样使可动心轨可以转辙。每组道岔设一个下拉继电器，在道岔需要转辙接收到转换命令后首先使下拉驱动器吸起，使驱动电机动作，可动心轨辙叉被轻微地抬起，待下拉装置解除对心轨的压力时心轨才能执行转换命令而转换。道岔心轨转换完毕，下拉继电器落下，下拉装置恢复对心轨的压力，可动心轨被下拉。
搁物架
图1-3 下拉装置
空调消声器下拉装置电路图如图1-4所示。每组道岔设一个下拉继电器XLJ，由计算机联锁驱动。在道岔需要转辙接收到转换命令后首先使下拉驱动器XLJ吸起，XLJ吸起后使下拉复示继电器XLJF吸起。XLJF经检查下拉装置的断相保护继电器BHJ吸起、本道岔的尖轨和心轨的总断相保护继电器ZBHJ吸起后自闭。XLJF吸起后使驱动电机动作，可动心轨辙叉被轻微地抬起，待下拉装置解除对心轨的压力时心轨才能执行转换命令而转换。道岔心轨转换完毕，XLJF落下，驱动电机停止动作，下拉装置恢复对心轨的压力，可动心轨被下拉。
图1-4 下拉装置电路图
1．信号机的设置
车站设进站、出站信号机。根据需要，作业量较大的车站可设进路信号机、调车信号机和复示信号机。作业较为单一的中间站、越行站列车进路上可不设调车信号机。 锌焙砂进站信号机的设置位置应符合现行《铁路技术管理规程》的相关规定。进站信号机采用采用“黄、绿、红、黄、白”五灯位高柱信号机。桥、隧地段信号机以及高柱信号机构外缘与接触网带电部分不符合安全距离要求时可采用七灯位矮型信号机。当矮型进站信号机设于线路右侧时，定型配置的三、四灯位
机构换位，使红灯位于线路侧，如图2-1所示。进站信号机不应设置在电分相区及附近一定围，因为电分相区一般设置在区间，为无电区，当采用无电过分相方案时，信号机的设置地点需要符合列车停车后启动以及启动后能够以惯性渡过无电区。因此信号机不能设置在分相区，还要考虑距分相区一定的距离，该距离要符合列车启动后能够以惯性渡过无电区。
出站信号机应设在距警冲标不小于55m(含过走防护距离50m)的地点，或距最近的对向道岔尖轨尖端不小于50m 的地点。有时受地形地貌、施工条件等限制，遇个别车站股道有效长不足以及站台严重偏置等情况时，可采取按客货共线标准将出站信号机设在距警冲标5m 的地点、优化出站信号机外方应答器布置以及在相应股道中部增加校核列车位置的无源应答器组等措施，经报部批准后实施。出站信号机及发车进路信号机采用“红、绿、白”三灯位矮型信号机（图2-2）。与传统的出站信号机不同，增加了引导信号，可以在因发车进路轨道电路故障或出站信号机允许灯光断丝情况下，以引导方式将列车发至区间。出站信号机必须在要求地面信号机点灯的情况下才能开放引导信号，点亮红灯光和月白灯光。 根据需要设置调车信号机（图2-3），常态为一个蓝灯光。正线上无特殊需求不设调车信号机。动车组运行径路上的调车信号机应设在距警冲标不小于5m 处。其他径路上的调车信号机应设在距警冲标不小于3．5m 处。设有调车危险应答器的调车信号机应尽量远离警冲标或防护道岔。调车信号机应采用现行规定的矮型调车信号机。尽头到发线上阻挡列车运行的调车信号机采用出站信号机机构并封闭
绿灯光。
图2-1 进站信号机 图2-2 出站信号机 图2-3 调车信号机 在进站信号机外方900m超顺磁性
、1000m 、1100m 处应设置预告标。
2．信号机的显示
列车信号机常态为灭灯状态，一般情况下不使用。只有当无ATP 车载设备或车载设备故障的列车才使用。列车信号机的灯丝条件不纳入联锁检查。
ATP 车载设备正常工作时，司机以车载信号行车，地面信号机开放已无意义。所以车站及线路所列车信号机应常态灭灯不显示，仅起停车位置作用。对以隔离模式运行的动车组列车和施工路用列车，
信号机点亮，灭灯视为红灯。这些信号机平时可以不着灯，一方面节能，另一方面也可避免因地面信号与车载信号出现不一致时(如灯丝断丝)
导致的混乱。仅运行动 进站信号 出站信号机 调车信号机
车组的高速铁路，遇列车未装设列控设备(可能包括维修车、轨道车等)或列控设备停用时，相应的列
车信号机应经人工确认后转为点灯状态。
常态灭灯的车站(含无配线车站)出站信号机开放允许信号时应检查站间空闲条件。
调车信号机应常态点灯。
地面信号机的信号显示仅表示允许列车越过该信号机或在该信号机前停车，不区分进路方向，无速度含义。地面信号机的接近区段长度应保证该信号机的信号关闭后最高运行速度的列车不会在此距离外的区段上产生列车超速防护（ATP）限制信息。
进站信号机显示含义：一个黄闪光和一个黄灯光表示准许列车按限速要求越过该信号机，经道岔侧向位置进入站准备停车；一个红灯光和一个月白灯光表示准许列车在该信号机前方不停车，以不超过40km／h的速度进站或通过接车进路，并须准备随时停车；其他信号显示符合《技规》的规定。
出站信号机显示含义：一个绿灯光表示准许列车由车站以站间闭塞方式出发，前方站间空闲；一个红灯光和一个月白灯光表示准许列车由车站以站间闭塞方式出发，发车进路列车速度不超过40km／h，并须准备随时停车；其他信号显示符合《技规》的规定。
同一方向相邻列车信号机之间的距离应符合不同性能的列车按规定速度安全停车制动距离的要求。站
列车信号机的显示关系还应符合下列规定：
①办理了接车进路，接车进路终端的出站或进路信号机应点亮红灯光，若该信号机红灯不能点亮时，防护接车进路的信号机则应点亮红灯光。
②办理了通过进路，进路上的出站或进路信号机应点亮相应允许灯光，若允许灯光灯丝断丝，则其前方信号机显示应相应降级。
3．信号机的点灯控制
列车信号机常态为灭灯状态。当无ATP车载设备或车载设备故障的列车接近信号机时，经操作后，首先将对应信号机转为点灯状态，信号机点亮后的列车接发车进路的办理与办理方式保持一致。列车越过信号机后灯光自动熄灭。各信号机灯丝条件均不纳入联锁，信号灯灭灯时按红灯处理，无ATP车载设备的列车应停止运行。
车站联锁设备在每个车站咽喉增设两个自复式按钮，分别为“点灯按钮（KDA）”和“关灯按钮（GDA）”，与原信号机列车按钮配合，可点亮或关闭对应信号机红灯。
（1）进站信号机的点灯控制
光纤入户信息箱进站信号机点灯电路如图2-4所示。按压“点灯按钮（KDA）”+对应进站信号机列车按钮，计算机联锁驱动该进站信号机开灯继电器KDJ吸起，对应熄灭的进站信号机点亮红灯，办理接车进路锁闭后点亮相应允许灯光。
进站信号机点亮红灯光，且之前已办理了接车进路，该进路可继续保持锁闭状态，再次按压进站信号机列车按钮，点亮对应允许灯光。
列车越过点亮的进站信号机，进站信号机点亮红灯，进站信号机方第一区段解锁后进站信号机红灯光自动熄灭。
