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2019年7月 第35卷第4期（总第204期 ）Jul.2019, V olume 35No.4 (Serial No.204)
□ 何 健，黄启乐，汪振东
摘 要：为贯彻“窄马路、密路网”的道路布局理念，提升城市道路品质。基于对广州市道路网现状的调研摸查，分析大地块、疏路网的路网格局存在问题以及高密度次支路网能带来的好处，提出了加强道路规划管理、开放小区内部公共道路、提升街巷路通车条件等近期道路网提升的路径，为国内大城市道路发展提供参考。 关键词：城市道路；路网密度；次支路
中图分类号：U491 文献标志码：A 文章编号：1671-3400(2019)04-0035-04
Path of Urban Road Network Density Enhancement in Guangzhou
HE Jian, HUANG Qile, WANG Zhendong
(Guangzhou Transport Planning Research Institute, Guangzhou 510380, China)
收稿日期：2019-03-21
第一作者简介：何健（1982-），男，汉族，江苏通州人，工程师，主要研究方向：交通规划。
Abstract: In order to implement the urban road development guidance of “narrow road and dense road network” and improve the quality of urban roads. Based on the investigation and research on the status quo of the road network in Guangzhou, this paper analyzes the problems of low-density road networks and the benefits of the high-density sub-branch network, and proposes several approaches of increasing road network density for large cities, such as strengthen road planning and management, open public roads within the community, improve the traffic conditions of streets and lanes, which provide reference for the development of roads in large cities in China.Key Words: Urban road; Density of road network; Sub-branch roads
0 引言
防攻击空间过去30多年是全国城市道路基础设施建设和机动化出行需求的快速发展时期，由于经济思维短缺和“车
本位”思想的限制，道路建设重视功能和尺度，对小汽车友好，高快速路在政府的重视和推动下发展迅猛，而次支路网建设遭到忽视，建设里程较少，导致我国城市道路网等级级配不尽合理，城市道路网密度低，引起道路交通功能紊乱、交通拥堵和事故频发等一系列问题[1]。
在这样的城市道路建设历史背景下，2015年底召开的中央城市工作会议全面分析了城市发展面临的形式，提出了“树立‘窄马路、密路网’的城市道路布局理念，建设快速路、主次干路和支路级配合理的道路网系统”，该理念扭转了传统的宽大马路建设倾向，将城市道路规划建设的重心引导到次支路网上，引起了城市、交通规
划的重大方向性变革。2017年住建部在《关于城市总体规划编制试点的指导意见》中明确提出了“确定道路网密度指标”，强调了道路网在交通要素配置中的重要地位。基于此背景，对广州市道路网现状问题进行了梳理，并对提升道路网密度的路径进行了探索研究。
1 广州市道路网现状及问题分析
1.1 广州市道路网现状
根据2017年开展的数字化现状图调查结果显示，广州市现状道路总里程超过10 000 km （不含乡村道路、街巷），建成区道路密度5.6 km/km 2。其中，主城核心区路网密度7.3 km/km 2。
与全球其他顶尖城市相比，在同样的主城核心区范围，广州市高快速路（含国道、省道）密度达到0.73 km/km 2，高于纽约（0.52 km/km 2）
、伦敦（0.11 km/km 2）、东京（0.45 km/km 2）。但整体路网密度仅有7.3 km/km 2， 远不及纽约（16.4 km/km 2）
、伦敦（22.4 km/km 2）和东京（28.8 km/km 2）
。广州市高等级路网密度较高，次支路网密度低，导致核心区整体路网密度偏低，各级道路资源
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级配不甚合理，这也与近年来我国城市道路建设更加倾向于大尺度的高快速路及主干道、忽视次支路网的历史背景相吻合（见图1、图2）。1.2 问题分析
种种原因导致城市开发采用了超大街区的发展模式，在这一发展模式和飞速增长的机动化需求双重挤压下，次支路网无处下地，形成了如今的大地块、疏路网的格局。大地块、疏路网的路网格局存在诸多问题：
（1）影响城市活力。城市公共空间中有80%是道路空间，主干道以上道路主要承担交通通过功能，
次支路网则承担着越来越多的交往功能，宜人的次支道路空间可以营造富有活力的、人性化尺度的、亲切的城市氛围，体现城市的温度，次支路网供给不足、建设品质低下将严重影响城市的活力。
（2）影响交通可达性。在次支路网配置不足的情况下，大量中短距离出行需要通过高等级道路进行转换，增加了绕行距离，加剧了高等级道路的拥堵情况。同样的起讫点，大尺度稀疏路网
条件下行人和自行车的走行距离，比小尺度、细密路网条件下的走行距离更长，城市的步行、自行车可达性更低，不利于绿交通的发展[2]。
（3）影响公交服务覆盖率。次支路网密度不足、结构不合理使得常规公交服务只能在主要干道上密集布置，无法渗透到居民楼下，出行者仍需走一段相当长的距离才能搭乘公交，同时也引发了主要干道上公交重复系数高、串车概率大，严重影响公交服务水平和吸引力。
2 高密度次支路网对道路网的作用
路网服务水平的可靠性随着路网密度的提高而增强[3]，高密度的次支路网对缓解城区交通拥堵作用十分明显。一旦次支路不成网，局部微循环系统就不会畅通，大量中短途出行就需借助高等级道路转换，从而影响到路网整体效率和可靠性。
路网密度并不是越高越好，要结合城市的职住分布、空间布局、经济发展情况、土地利用类型等，路
网密度的提升需要保证在合理的范围内进行。过高的低等级道路网密度，会使得交叉口间距更小、数量更多，加大交通组织管理难度，降低路网整体道路车速。广州市的核心区高峰干道车速（23.1 km/h ）均高于纽约（19.0 km/h ）、伦敦（16.3 km/h ）、东京（18.5 km/h ）。
在同样的道路面积下，相对于宽路疏网（如广州市），窄路密网（如纽约）以丰富的次支路网保证出行者具有众多可选择的出行路径，有助于交通流均衡分布，给交通组织带来更大余地，减少因个别重点交叉口拥堵引发的路网瘫痪，提升路网的弹性、可靠性和稳定性。此外，窄路密网可减少不必要的绕行，出行者可以根据路况选取最短路径，减少对道路时空资源的占用，从而提高路网可承载的出行次数。同时，便于公交线路深入社区布置，提高公交覆盖率，并提升城市活力。
以广州市为例，据测算，在主城核心区晚高峰期间，高快速路、主干路、次干路以及支路的车道公里数之比为0.14∶0.25∶0.19∶0.42
，但实际承担的车公里比例为
图
2 广州市与伦敦城区道路网对比图1 广州市与纽约城区道路网对比
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0.28∶0.38∶0.19∶0.15。正是由于次支路网级配不合理、与主干道路网衔接不畅，不能分流中短途出行，导致高等级道路利用率过高，低等级道路利用率过低，拉低了路网整体服务水平（见图3）。
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图3 不同路网类型下的路径选择
3 案例分析
3.1 项目背景
广钢新城原规划总建筑面积743万m 2，总体毛容积率为1.13。结合地区三旧改造，对广钢新城地区的控制性规划进行调整后，规划总建筑面积1 017万m 2，毛容积率
1.57，总体建设规模有较大提升。为保证片区的正常交通运作，开展交通评估以及轨道、公交、道路等专项规划，主要介绍道路网络规划的优化实践。3.2 道路网络优化措施及效果
本片区位于广佛两市中心的中间位置，是广佛衔接的核心地带，过境交通需求大，同时本片区规划居住人口超过20万，新增的交通需求对道路交通承载力要求较高。据交通模型测算，晚高峰时广钢新城
片区内部产生的道路交通需求每小时约2.0万标准车，其中内部出行0.11万辆标准车，片区对外1.9万辆标准车。为保障片区交通出行，采取了道路网优化措施（见图4）。3.2.1 优化骨架路网
生物制药板块广钢新城原控规中存在骨架道路等级定位与广州市整体路网功能要求不符、布局不合理的问题，本次规划将芳村大道南（东沙大道）调整为快速路，快捷路二期调整为主干道，通过构建片区外围高等级过境性道路，减少高等级道路对地区的分隔和过境车辆的影响，使片区各个地块的联系更加紧密，保持片区功能的连续性。
3.2.2 加密次支路网
花地河东岸路在区域路网中定位以休闲景观性功能为主，交通功能较弱，降级为次干路后，提升了生活功能。提出新增14条（段）支路以增加支路网密度，次支路网密度提升至8.29 km/km 2，整体路网密度提升至10.59 km/km 2，有效分流、疏解主通道交通流，实现内部车流顺畅。结合高尚居住区定位，打造高品质慢行系统，加强次支路红线宽度控制，预留慢行发展条件（见表1）。
据交通模型测试结果分析，道路优化措施实施后，控规调整前处于过饱和状态的芳村大道运作情况好转，地区道路整体交通运作水平明显改善，交通量分布更加
均衡，能支撑地区开发，其中次支路网运作水平良好，可为提升地区活力提供有力支撑（见图5）。
图4 广钢新城道路规划示意图
表1 广钢新城控规调整前后规划路网密度对比
指标
调整前调整后长度/km
密度（km/km²）
长度/km 密度（km/km²）
高速公路 2.40.37 2.40.37快速路7.2 1.11 3.30.51主干道 3.70.579.2 1.42次干道12 1.8615.8 2.45支路36 5.5637.7 5.84合计
61.3
9.47
68.4
10.59
索尼爱立信 w380c4 路网密度提升路径探索
经过多年的建设，城市建成区面积不断扩张，交通设施建设的困难也不断增加，新建道路面临拆迁、征地、资
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金筹措等多重难题，国内大部分大城市的道路建设的重心也逐步从大规模的增量建设向存量优化转移。在此背景下，道路网密度提升路径可从以下几个方面进行探索。
（1）优化次支路网规划，加强道路规划管理。切实落实“窄马路、密路网”理念，在控规编制阶段对用地、交通、道路进行深入研究，对次支路网规划进行优化和严格的管理控制。针对新开发地区，要结合片区功能、用地规划、开发类型和交通需求对道路系统进行统筹考虑，确定合理的控规路网级配，提升低等级道路的密度，确定各级道路的红线宽度和横断面形式；针对旧城改造地区，重点做好次支路网与主干道路网的衔接设计优化以及次支路网红线的管理和控制工作，杜绝随意调整次支路网红线、取消次支路的行为，在规划管理层面保障旧城区未来增加道路的可能性。
（2）逐步打开超大街区，开放内部道路。由于历史原因，国内的城市形成了许多超大小区，如广州市的祈福新村，占地面积超500 hm 2，街区跨度超过2.5 km × 2 km ，采取全封闭管理，对地区交通
组织带来了比较大的困难。实现现有大型小区内部道路公共化，将明显提升路网密度。全面开放现有大型小区内部道路是一个漫长的过程。第一阶段，先研究开放权属为政府的小区内部道路的技术途径[4]，从政府、事业单位大院开始，率先开放内部道路，形成带头示范效应；第二阶段，研究小区内部道路公共化的法理依据，逐步统筹管理市政道路和小区内部道路，由于当前封闭小区公共道路的权属为业主共有，其公共化必须要具有完善的保障方案；第三阶段，评估各个大型住宅小区内部道路开放的必要性，推进有必要、有条件的大型住宅小区内部道路公共化，在面临较大困难时，可优先考虑对公交、自行车、步行开放的可能性。
（3）打通次支路网中的断头路，重点提升街巷路通行条件。近期在保持必要的新建道路同时，小成本打通次支路网当中的断头路，提高次支路网的连通度，并提升部分街巷路的通行条件，尽快取得“密路网”的效果。广州市实际上具备了发展密路网的基础，据摸查，在市政道路之外还有大量的街巷路存在，若将这部分道路纳入统计，主城核心区路网密度将超过
10.0 km/km 2，
接近纽约水平。但由于这些街巷路在通达性、路面条件等方面还没有达到行车的基本要求，需要认真梳理和局部改造。参照纽约和伦敦等城市的街道实际情况，其共同特点是：路面宽度不少于4 m （满足消防要求）、至少有一端与周边路网连通、有简单路面铺装，并不需要达到严格的市政道路标准。
白话翻译
5 结语
2016年2月，
《中共中央国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》明确提出，至2020年城市建成区平均路网密度提高至8 km/km 2的引导目标，从国家层面明确了提高我国路网密度的重要性。“密路网，窄马路”建设理念的提出使次支路网的建设与完善成为新时期城市建设的重点。全国各地的交通规划学者、交通决策部门开展了大量的研究、探索和实践工作，但是在实际操作中面临诸多难题。建议加强在技术方法、实施路径、机制保障等方面的研究，提出更加有操作性的方案，在示范区取得明显效果后再大范围推广。
参考文献：
[1] 杨涛.我国城市道路网体系基本问题与若干建议[J] .城市
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[2] 王志高. 中国城市的宽马路现象、影响及对策[A] . 中
国城市规划学会、贵阳市人民政府.新常态：传承与变革——2015中国城市规划年会论文集（05城市交通规划）[C] .中国城市规划学会、贵阳市人民政府：中国城市规划学会，2015：16.
[3] 叶彭姚，陈小鸿.基于交通效率的城市最佳路网密度研究
[J].中国公路学报，2008（4）
：94-98.[4] 胡劲松.关于居住小区封闭城镇公共道路问题的检讨与
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图
5 广钢新城道路规划调整前后饱和度对比示意图
