Urban Transport of China Vol.16No.3May 2018
城
市交通二○一八年第十六卷第三期
看，只有江苏、浙江、广东、北京这4个省市已经走在朝着绿水青山和金山银山内在统一的道路上。
另外，经济发展与可持续性之间的不协调现象突出，导致绿发展的空间分化，需要引起高度关注。空间集聚与可持续性之间也存在冲突，空间集聚的负外部性不容忽视。
美商网(深圳特区报，2018-04-27)
2017年重庆市主城区交通发展报告出炉
2017年度《重庆市主城区交通发展年度报告》向社会发布。2017年，重庆主城区新增城市道路171km ，私人小汽车拥有量突破百万，早晚高峰平均车速20.8km ·h -1，内环以内跨江桥梁平均拥堵时长延长约1.2h ，内环以外的北部地区拥堵快速扩散。 2017年，主城区机动车拥有量达151.1万辆，同比增加11.3万辆，增长8.1%。私人小汽车拥有量达108.2万辆，同比增加9.4万辆，增长9.5%，平均每天有76.3万辆渝籍车辆在内环以内行驶。
在路网流量持续增长的情况下，主城区路网运行效率小幅提升，早晚高峰时段交通运行指数为4.6，同比下降0.3，但仍处于缓行状态。早晚高峰平均车速23.3km ·h -1，同比上升0.2km ·h -1，但拥堵范围略有扩大。内环以内路网早晚高峰平均车速20.8km ·h -1，内环以内跨江桥梁平均拥堵时长延长约1.2h 。
2017年，重庆市轨道交通线网日均客运量203.6万乘次，同比增长6.93%。轨道交通方式占机动化出行比例14.6%，同比提高1.3个百分点。轨道交通车厢高峰小时超过5人·m -2，人员密集的区段进一步延长，同比增加5km ，达到42km 。拥挤区段主要分布在内环以内地区，线网换乘量持续增加，日均换乘量60.8万人
次，同比增加8.0万人次，增长15.2%。
2017年，公共汽车日均客运量494.7万乘次，同比减少6.6万人次。公共汽车方式占机动化出行比例43.7%，同比降低2.3个百分点。公共汽车与轨道交通互补作用持续增强，相互间日均换乘量44.6万人次，同比增加3.3万人次，增长8.02%。主城区公共汽车工作日早晚高峰小时平均运营车速为14.7km ·h -1。
谭盾秦始皇
(新华网，2018-05-30)
济南新旧动能转换先行区济南新旧动能转换先行区：：构建绿高效交通网 作为“携河北跨”的主战场，济南新旧动能转换韩剧资料馆
先行区将在一张白纸上绘蓝图。未来的先行区将构建绿低碳、高效舒适、立体智慧的交通网。
为打造“轨道上的先行区”，先行区计划采取绿TOD 发展模式，在先行区建设中发挥轨道交通的骨干运输作用。以轨道交通车站为中心进行高强度混合开发，居民可通过非机动交通便捷到达车站，真正形成15min 生活圈。值得一提的是，先行区计划建立国内首个地下敏捷物流系统，让先行区居民体验最先进的物流运输方式，使生产更加高效便捷、生活更加安全宁静。 在街区设计上，先行区计划打造特活力街区，创造宜人交往空间，建设“小街区、密路网”打造舒适宜人的街道环境。借鉴欧洲城市经验，在先行区通过提升道路网密度来缓解交通压力，取代目前常见的宽阔马路。 为引领绿低碳出行，先行区计划打造特公交专用路，设置智能轨道快运系统(ART)和非机动交通专用道路，最大程度保障行人和公共交通的路权优先。打造特休闲绿道，建立“人车分离、独立成网”的休闲绿道系统，为先行区居民建立高品质的休闲生活环境。同时，为了让居民能够一览黄河壮丽
风采，先行区将结合黄河沿岸公园、景观架设观光轨道，提高黄河的可进入性和可观赏性，促进先行区与黄河“城水相融”。
此外，在传统印象中高速路是用来跑汽车的，而先行区计划打造特“自行车高速路”。在先行区，计划结合绿道和景观走廊，保障骑行空间的独立性和连续性，打造与机动车道不重叠的独立自行车道。
(舜网-济南日报，2018-05-08)
《中国主要城市道路网密度监测报告》正式发布
受住房和城乡建设部委托，住房和城乡建设部城市交通工程技术中心、中国城市规划设计研究院联合北京四维图新科技股份有限公司开展了全国主要城市道路网密度监测研究工作，并编制完成了2018年度《中国主要城市道路网密度监测报告》(以下简称《报告》)。
《报告》提出了城市道路网密度指标计算标准和技术规程，并利用信息化技术搭建了全国主要城市道路网密度监测平台系统，实现了对城市道路网密度指标的科学监测和动态跟踪。《报告》选取36个全国主要城市作为监测对象，其中直辖市4个、计划单列市5个、省会城市27个。截至2017年底，36个城市平均道路网
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交通资讯Information
密度为5.89km·km-2。《报告》得出三个主要规律：1）南方城市普遍高于北方城市。南方城市道路网密度平均值为6.62km·km-2，水平较高城市为深圳、厦门、成都，分别为9.50km·km-2，8.45km·km-2，8.02 km·km-2，水平较低城市为海口，道路网密度为5.41 km·km-2。北方城市道路网密度平均值为5.07km·km-2，水平较高的为郑州和天津，道路网密度分别为6.22 km·km-2和6.04km·km-2，水平较低的为乌鲁木齐和兰州，道路网密度分别为3.41km·km-2和4.04km·km-2。
结果补语2）城市规模越大，道路网密度越高。超大型城市平均道路网密度为7.30km·km-2，特大型城市平均道路网密度为6.06km·km-2，I型和II型大城市分别为5.76 km·km-2和5.39km·km-2。城市道路网密度呈现出城市规模越大道路网密度水平越高的统计规律。城市规模越大，建成区人口聚集度相对越高，城市市政基础设施的建设相对完善，规模效应促进城市经济的发展，进一步为城市道路设施建设提供保障。此外，超大、特大城市拥有道路网密度相对较高、面积较大的老城区也是重要因素之一。
(中规院交通院，2018-05-02)
纽约中央公园将全面禁车
2018年4月20日，纽约市长Bill de Blasio宣布，夏天将对中央公园实施全面禁车措施。市长称：“公园
是为人服务的，而非汽车。在过去100年，汽车把这个举世闻名的公园变成了公路，今天我们要把公园变回来。”
自2015年起，公园北部就禁止车辆环行。2018年6月27日起，汽车将被全面禁止。横向贯通的道路不受禁令影响，66街、72街、86街、96街的穿城交通仍然可以使用道路。此外，紧急车辆也不受限制。
交通替代组织(Transportation Alternatives)首席执行官Paul Steely White表示，过去10年他们始终致力于打造一个无车的中央公园。他说：“我们欣喜地看到，经过40年的艰苦斗争，我们终于取得了摆脱汽车的可喜成果。”
2012年山东高考作文
位于布鲁克林的普罗斯佩克特公园(Prospect Park)在2017年夏天进行试点项目后，得到当地政客和居民的支持，2018年1月已经实施了永久性的禁车政策。资料来源：www.amny/transit/central-park-car-ban-1.18168421。
纽约地铁建设历程及影响因素剖析
CityLab网站于2018年4月16日刊载了《纽约为什
么停止建设地铁？》一文，梳理了113年来纽约市的地pnc
铁建设历程，列举出重要的事件节点。
20世纪开头几十年，纽约经历了空前的基础设施
建设热潮。20年间集中建成了标志性的桥梁、大量火
车站以及当时全球最大的地铁和快速公共交通系统。
其中，地铁系统从1904年建成第一条线路，到具有上
百英里运营里程只用了不到20年。地铁迅速扩张到尚
未开发建设的地区，包括曼哈顿上城以及外围市镇，
在沿线掀起了住宅建设浪潮。
这之后却进入了停滞期。自1940年12月16日后再
没有开通一条新线路，只进行了少量扩建和衔接工
程。不同于其他大城市，纽约的快速公共交通系统似
乎在时间轴上凝固了。事实上，车轮似乎在倒转。整
个系统似乎比二战时期还小，如今的日均客流量只有
600万人次，还要面对持续下降、基建失败以及严重拥
挤的车辆和站台。
为什么纽约会突然在20世纪40年代后停止建设地
铁？80年前的停工何以诱发今日的公共交通危机？三
条历史原因可以解释这些问题。首先，战后郊区化发
展和汽车普及的诱惑，即彼时现代化的体现。其次，
公私机构间以及城市与州政府间无休止的较量。第
三，提高成本造成的繁重工作和不及时维护造成的问
题，维护任务不断堆积耗尽了用于扩展的所有资金。
地铁的蓬勃建设得益于私营企业的大力推进，而
在1940年，市政府收回私人地铁线路后，资金短缺、
维护成本积累过多严重限制了地铁建设。1946年地铁
客流量达到峰值后，地铁用户持续下跌。这其中也有
票价上调的影响。时代广场站作为最繁忙的车站，其
客流量从1946年1.025亿人次降至1953年6645万人
次。扩建地铁将越来越难，尽管外围扩展是确保地铁
成为纽约市最主要的交通工具的必要措施，但是纽约
人并不买账，他们甚至抛弃了已有线路。
地铁建设速度的转折也与汽车产业、郊区化发展
密切相关。1956年在艾森豪威尔总统的大力倡导下，
议会通过了为贯穿全美的高速公路提供丰厚的联邦财
政支持的法案。20世纪50年代，在纽约市就有超过12
条主要公路和桥梁建成。这些工程抑制甚至超越了早105
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