摘要：本文使用2008年第二次经济普查企业数据和县级高速公路数据研究了交通基础设施对服务业企业劳动生产率的促进作用，结果表明有高速公路连接的服务业企业劳动生产率更高。在借鉴相关文献的基础上以批发业和零售业为例研究了高速公路对可贸易和不可贸易服务业的不同影响，发现从高速公路连接中受益的是需求主要来自外部的可贸易服务业。本文还发现在人口规模和产业多样性方面具有优势的大城市的可贸易服务业竞争力更强，从交通基础设施改进中获利更多。为了克服经济增长促进交通基础设施建设的内生性问题，我们借鉴已有文献使用明朝驿路作为当代高速公路的工具变量，工具变量估计结果支持了高速公路连接能够提升可贸易服务业分工水平和劳动生产率的因果关系结论。 关键词：服务业企业
交通基础设施
高速公路
劳动生产率
一、引言
服务业，又称第三产业，是不直接生产物质产品而为企业和居民提供生产性和消费性服务的经济部门。服务业作为国民经济的重要组成部分，在促进经济增长和社会就业等方面占据重要地位，是衡量一个国
家或地区经济现代化水平的重要标志之一。纵观国际经验，无论是同一国家经济发展不同阶段的纵向比较还是同一时期不同发展水平国家之间的横向比较，经济发展过程中的一个重要特征事实是服务业占GDP 和就业人口的比重都随人均GDP 的增长而不断提高。服务业生产率的提高不仅有利于其自身的发展还能极大地促进制造业的专业化和创新（Burgess and Venables ，2004），是现代经济增长的发动机（Guerrieri et al.，2005），在经济发展中起到越来越重要的作用。 中国经济30多年来的快速增长主要依赖于制造业，特别是劳动密集型产业的出口和扩
张（王小鲁等，2009）。在廉价劳动力优势逐渐降低，出现“刘易斯拐点”（蔡昉，2007）的背景下，中国政府不断强调需要加快转变经济发展方式，推动经济结构优化升级，促进经济增长由依靠第二产业带动向依靠第三产业的协调发展转变，大力发展现代服务业。然而，虽然各级政府和社会各界长期强调服务业的发展，尤其是强调生产性服务业发展在提升国民经济整体生产率水平和国际竞争力方面的作用，总体而言中国服务业发展仍然相对落后（程大中，2003；江小涓、李辉，2004；刘培林、宋湛，2007；王恕立、胡宗彪，2012），劳动生产率亟待提高。
另一方面，除了经济总量的持续快速增长，领先于经济发展水平的交通基础设施是中国改革开放30多年来的又一显著特征（张军等，2007；刘秉镰等，2010），特别是近十几年来高速公路、高速铁路等现代化交通基础设施的发展十分迅速。这些现代化的交通基础设施不仅降低了货物运输成本从而有利
于制造业的发展，同时也大大降低了人员在不同地区之间旅行的时间，提升了人员运输效率，从而降低了服务业的贸易成本。那么，大规模交通基础设
交通基础设施与服务业发展
*
——来自县级高速公路和第二次经济普查企业数据的证据
□高
翔
龙小宁
杨广亮
*本文受国家自然科学基金面上项目（71273217）、中央高校基本科研业务费专项资金（20720151001），“长江学者”科研配套经费，第56批中国博士后科学基金（KLH3246109）及广东省高等教育“创新强校工程”项目（GWTP-BS-2015-05）的资助。龙小宁为本文通讯作者。
施建设在多大程度上推动了服务业的发展和促进了服务业企业劳动生产率的提高呢？这一重要研究问题既关系到服务业和国民经济的持续健康发展，也对我们评价基础设施建设的绩效至关重要。然而，现有文献对此问题的系统研究还很少。本文使用县级高速公路和服务业企业微观数据，试图回答高速公路建设能够在多大程度上促进服务业企业提升劳动生产率，以及处于什么位置、什么类型的企业受益更多，高速公路促进服务业企业提升劳动生产率的可能机制又有哪些。
本文其余部分安排如下：第二部分回顾已有文献的研究成果及局限性，并简要介绍本文的贡献。第三部分从理论角度解释服务业及其贸易问题，以及交通基础设施在服务业贸易和发展中的作用并提出理论假说。第四部分是数据说明、估计模型和工具变量策略。第五部分报告实证分析结果。最后第六部分是结论和政策讨论。
二、文献综述
已有大量文献研究了服务业的产业性质，发展规律及其与工农业发展的关系。Grubel和Walker （1989）将服务业划分为生产性服务业或生产者服务业（producer services）和消费性服务业或消费者服务业（consumer services）。前者主要包括管理咨询、技术服务、法律服务、会计审计、会展广告等，后者主要有零售、教育、医疗、旅游、娱乐等。他们把奥地利学派关于资本深化和迂回生产的观点引入到服务业中，认为生产性服务业的本质是人力资本和知识资本的深化，生产迂回程度的提高，
通过将生产性服务业的产出投入到下游产业（既包括工业和农业，也包括其他服务业）中，使下游产业的人均人力和知识资本以及劳动生产率得以提升。因此Grubel和Walker（1989）也将生产性服务业称为中间投入服务业，来突出它们像物质资本和中间投入
品一样，通过增加生产的迂回度和专业化水平提高下游产业劳动生产率的特征。另外一些学者在数学模型的分析框架下从理论角度研究了生产性服务通过提高人力资本水平和深化分工与专业化来促进经济发展的作用（Markusen，1989；Francois，1990a；Francois，1990b）。现有文献对中国服务业生产率及其影响因素的研究则探讨了中国服务业总体生产率的长期变化趋势（郭克莎，1992；程大中，2003；江小涓、李辉，2004；刘志彪，2006；杨勇，2008），各区域市场化进程和人力资本水平对服务业生产率的影响（顾乃华、李江帆，2006）以及服务业各行业的生产率增长（吕秀萍，2009；原毅军等，2009；王恕立、胡宗彪，2012）。这些文献强调了人力资本、技术、知识和政策环境等对于服务业发展的重要作用，对于我们理解服务业，特别是其中生产性服务业自身的发展规律及其对经济整体的促进作用具有重要的意义，但这些文献都没有考虑交通基础设施在服务业发展中扮演的重要角。
另外一类文献关注的是服务业的贸易问题。由于大多数服务是不能存储的（not storable），服务的提供和消费需要在同一地点、同一时间进行，所以传统观点认为服务业是不可贸易的产业，在贸易文献中针对服务业的研究曾经长期是一片空白。得益于Baumol（1967）、Fuchs（1968）和Hill（1977）
的开创性研究和对经济现实富有洞察力的观察，人们逐渐认识到服务业的可贸易性，特别是关税与贸易总协定（GATT）“乌拉圭回合”谈判中将服务贸易纳入谈判范围后，关于服务贸易的研究文献增长非常迅速（Hoekman，2006）。Grubel和Walker（1989）也研究了服务业的国际贸易问题，并指出服务业的特点要求其贸易必须以人或物品作为载体才能进行。不少文献发现信息基础设施的改进和服务业自由贸易政策能够显著地促进相关服务业自身的发展和经济整体的增长（Mattoo，Rathindran and Subramanian，2006；Eschenbach and Hoekman，2006）。Freeman等（2014）还发现在美国各个学科的研究中，不同特长科学家之间的合作越来越多，国内不同城市的专家之间和国际不同国家的专家之间的合作都在增加，并且他们将这种现象归因于信息技术和交通手段的进步降低了合作成本。更好的交通基础设施可以降低人员的运输时间，允许企业和居民更多地购买和使用本地没有的专业化程度更高的服务，从而有利于企业细分市场和差异化经营，提高分工、专业化水平和经营规模，进而通过发挥规模经济效应提升了劳动生产率（Krugman，1980；Helpman and Krugman，1985）。但是在笔者所了解的范围内，还没有文献直接研究交通基础设施通过提高人员运输效率来促进服务业发展的问题。
此外，我国20世纪90年代以来交通基础设施
的迅速发展引起了学术界的广泛研究兴趣，产生了
不少成果。这些文献研究了交通基础设施对区域
经济（胡鞍钢、刘生龙，2009；张学良，2012；周浩、郑
筱婷，2012；Banerjee et al.，2012；王洋、吴斌珍，2014）、城乡收入差距（Liu et al.，2012）、工业增加值增长率（Faber，2014）和制造业企业发展（李涵、黎
志刚，2009；刘秉镰、刘玉海，2011；龙小宁、高翔，2014）的影响。但就我们所知，还未有文献针对交通基础设施如何影响服务业的增长进行研究。
在本文的研究中，我们试图对上述几个方面的
文献有所贡献。首先，我们发现交通基础设施提高
了人员运输效率，能够显著地提升服务业企业劳动
生产率，从服务业发展这一新的角度评价了交通基
础设施建设的绩效。其次，在关于服务贸易已有研
究成果的基础上，我们确实发现主要从交通基础设
施建设中受益的是可贸易服务业。最后，我们还发
人口模型
现交通基础设施促进服务业发展的一个重要机制
是提高了服务业的分工水平，从而也有助于我们对
服务业自身产业性质及其增长机制的认识。
三、高速公路、贸易成本与服务业
企业生产率：理论基础
与人们熟悉的制造业贸易一样，服务业贸易也
是指一个地方生产的服务超过本地的需求而销售
到外地。但与制造业产品可以直接运输到消费者
手中不同，大部分服务很难或几乎不可能像制造业
产品那样生产后存储起来然后销售到需求地，因为
服务业的贸易需要一个服务的载体（Bhagwati，1984；Grubel and Walker，1989），而在当前技术
条件下，人依然是服务贸易的重要载体，需要通过人在空间不同位置之间的移动使得服务的买卖双方可在同一地点、同一时间面对面（face to face）地进行服务的交易。WTO服务贸易总协定（General Agree⁃ment on Trade in Services，GATS）定义了4种服务业的贸易形式：（1）跨界提供（cross-border provision），比如一个地区生产的软件可以通过互联网销售给另一个地区的消费者。（2）跨境消费（consumption abroad），比如一个地区的人到另外一个地方旅游度假。（3）在的商业代理（commercial presence in foreign regions），比如一个餐馆在其他地区开设分
店。（4）自然人的暂时移动（temporary movement of natural persons），比如一个学者旅行到其他地区做会议报告。由此可以看出除第一种形式外其他3种服务贸易形式都与不同地区之间的人员运输有关，特别是对于第二种和第四种贸易形式，人员的旅行时间和运输效率直接影响着服务的贸易成本。
市场范围的扩大可以通过提高分工和专业化水平促进劳动生产率的提升，这是经济学中一个古老而又获得广泛共识的命题。亚当·斯密在《国富论》中开篇即提出生产率的提高取决于分工的细化和专业化的深化，分工的水平则受限于市场范围的大小，而决定贸易距离和市场范围的是贸易成本。我们认为，这一论断同样适用于服务业，也即交通条件改善可以降低人员的运输成本，从而扩大市场范围并提高可贸易服务业的生产效率。此外，在Marshal（1890）和Jacobs（1970）思想基础上，城市经济学大量文献已经发现集中定位的同一产业内的企业以及不同但相互关联的产业中的企业可以通过共享
信息、劳动力资源和中间投入品等渠道获得聚集经济效应，从而提高生产率水平。并且Hill （1977）还专门论述了同一大城市中的不同服务业可以通过联合生产（jointness in production）来提高生产效率。然而，集中分布的企业在向其他城市提供商品和服务时需要付出贸易成本的代价（其中交通成本占非常重要的部分），所以贸易成本同样会限制各种聚集经济效应的发挥。总结来说，交通基础设施建设能够缩短不同城市之间人员运输的时间，节约交通成本，扩大了服务贸易的市场范围，从而一方面通过提高分工水平，另一方面通过发挥各种聚集经济效应来提升服务业的劳动生产率。
然而，并非所有服务业都是可贸易的。Jenson 和Kletzer（2005）及Gervais和Jensen（2013）通过分析每个服务业行业在美国各地分布的集中程度来度量各行业的可贸易性，将服务业分为可贸易服务业（tradable services）和不可贸易服务业（non-trad⁃able services）或者本地服务业（local services）。他们分析的理论基础如下：对于服务的需求是随人口和经济活动的布局而分散的，而服务的供给则既可以集中也可以分散分布。行业是否集中分布，除了取决于行业中的贸易成本之外，本行业聚集经济效应的大小和通过深化分工提高劳动生产率的潜力
也影响着它们集中的程度。行业内的聚集经济是指来自于同一行业中不同企业之间的马歇尔外部性（marshallian externality）（Marshal，1890），当一个城市的某个产业不断扩张时每个企业都能获得更好的中间投入品，更专业化的员工，企业还可以更多地从其他企业那里学习生产和管理知识，从而可以通过这3个方面提高生产效率。同时，如前所述，分工水平的提高也能够通过专业化提高劳动
生产率，是行业集中分布的另一动因。
因此，在经济中分工潜力较大和聚集经济效应较高的服务业行业会更加集中地分布，成为可贸易程度比较高的产业，比如批发业、软件业和金融业。这些行业的共同特点是，既可以通过深化分工和合作来促进劳动生产率的提升，又可以通过集中分布共享信息、劳动力资源和中间投入品来提高生产率。而行业内分工潜力较小和聚集经济效应比较低的行业则会依人口分布而分散布局，因为它们集中布局产生的生产率提升效应很小，不足以克服人员在不同地区之间运输的交通成本，比如零售业、餐饮业都属于典型的不可贸易服务业，也称本地服务业。进而，当交通基础设施改进导致人员运输时间下降从而贸易成本降低后，首先受益的是可贸易服务业，因为它们更容易在克服贸易成本的情况下更加集中地布局以获得专业化和聚集经济的好处。而本地服务业因其较低的聚集经济效应和分工潜力，受交通基础设施改进的直接影响较小。
各种交通基础设施对人员运输时间有不同程度的影响，本文重点研究高速公路，原因如下：首先，本文服务业企业数据来自2008年第二次经济普查，当时中国建成并营运的高速铁路还非常少，能够提供快速人员运输的交通基础设施主要是高速公路①。其次，普通铁路和公路已基本普及，在不同地区之间基本无差异，不适合进行统计分析来识别因果关系，并且其运输速度大大低于高速公路，对服务贸易的影响也较小。
综上所述，当一个企业所在的城市与高速公路连接之后，与其他地区之间的人员运输时间会被显著缩短，不管是其他地区的需求者来本地购买服务还是本地的服务生产者前往其他地区提供服务，运输成本都降低了，服务贸易的总贸易成本也随之降低。而贸易成本的降低可以进一步扩大可贸易服
务业企业的市场范围，提高分工和专业化的水平，
从而劳动生产率也获得提升，因此我们有以下
假说。
假说1：所在城市有高速公路连接的可贸易服
务业企业的劳动生产率更高。
另一方面，服务业贸易距离的延长使得每个城山猪炮
市的服务业潜在市场范围扩大的同时，也使其面临
着其他城市和企业更强的市场竞争。除了上文提
到的源于马歇尔外部性的聚集效应之外，服务业的
发展还可得益于产业之间的雅克布斯外部性（jaco⁃bian externality）从而进一步促进创新和提升生产率（Jacobs，1970）。处于同一城市内的不同服务业可
以因为彼此靠近而更多地相互使用对方更专业的
魏雨琦服务作为投入进行联合生产（jointness in produc⁃tion）来提高生产效率（Hill，1977），例如法律、金融等生产性服务业等。但这种雅克布斯外部性的效应需要一定的人口规模和产业多样性才能得以发挥，因而大城市在发展服务业方面具有天然的优势（Henderson，1997）。McFetridge和Smith（1988）及Grubel和Walker（1989）也指出，贸易成本的降低允许中小城市的工业企业将原本由企业内部提供的财会、法律、营销等服务外包给大城市的专业服务业企业，这既提高了中小城市工业企业的生产率，也扩大了大城市服务业的规模和企业生产率。因此，可以预期在各城市之间的可贸易服务业竞争中大城市将取得更多的市场份额和发展机遇，故而我们有以下假设。
假说2：所在城市规模越大的可贸易服务业企
业从高速公路连接中获得的劳动生产率提升越多。
关于交通基础设施改进对市场范围的影响，一
般的直觉认为大城市本身的消费市场已经足够大，
从而受到交通条件改善的影响应该不显著，而小城
市与外界联系后能够使本地产业获得更大的市场，
因而这些产业以及整个区域经济将获得更好的发
展，所以“要想富先修路”的说法获得广泛共识。对
此，我们并不否认。然而，需要指出的是以上观点
针对的一般是小城市的特产业，如特农产品、
手工业工艺品等，在交通设施落后、运输成本偏高
时，小城市难以将这些地方特产品销售出去，而
交通条件改进运输成本降低后，这些特优势得以
发挥，进而从交通基础设施改进中获益。这里的关
键点是小城市的这些产业在大城市中没有有力竞争者，仅仅是高昂的运输成本限制了它们的贸易。
相反地，本文假说2中的核心观点是一个可贸易服务业企业所在城市的规模越大，在同其他城市相同或类似行业的企业进行竞争时优势越大，因为大城市更有利于法律、咨询、会计、商业、金融等生产性可贸易服务业的发展。换句话说，本文强调的是各城市之间相同或类似产业的竞争关系。在高速公路提高人员运输效率，降低贸易成本，从而提升各城市经济一体化水平后，可贸易服务业在各城市之间的竞争程度会提高，而具有上述发展优势的大城市中的这些产业获益更大。
新经济地理文献中著名的Krugman（1991）的“核心—边缘”模型可以在很大程度上为本文的这一思路提供理论基础。在Krugman（1991）的“核心—边缘”模型中，运输成本是一个影响产业分布的重要参数，当运输成本很高时，为了节约运输成本，制造业企业会放弃通过集中定位享受规模经济的好处而像农业那样分散分布；随着运输成本的降低，新的产业分布会出现，在新均衡中制造业企业会集中定位于核心地区以分享规模经济效应，同时又可以相对廉价地把产品运输并销售出去，而周边地区的相同企业会在竞争中处于劣势，从而形成“核心-边缘”结构。虽然为了模型简化和易于处理，Krugman（1991）的讨论中只包含运输成本相对较低，规模经济效应明显从而可贸易的“制造业”和运输成本非常高且不具备规模经济的不可贸易的“农业”这两个产业，但是我们可以很自然地将其理论模型中的“制造业”理解为现实经济中所有可贸易的产业，既包括制造业也包括可贸易服务业，而将模型中的“农业”理解为现实中规模经济效应很小或根本不存在的各种不可贸易产业，其中也包括不可贸易的本地服务业。Faber（2014）使用中国“国道主干线”数据检验了Krugman的相关假说，发现国道主干线对所
针灸师
连接的县（市）工业发展具有负面影响，并将其解释为国道连接后它们在与大城市的相同或类似产业竞争中处于不利地位，从而支持了Krugman的假说②。
四、数据与模型
在这一部分，我们讨论相关的数据、变量测度，
并介绍所使用的计量模型。
（一）高速公路及其测度
第四国际我国公路按等级分为高速公路、一级公路、二
级公路、三级公路、四级公路和等外公路，一般国道
为一级和二级公路，虽然一级公路、二级公路和高
速公路都属于高等级公路，并且一级公路和高速公
路的技术标准基本相同，但是高速公路具有限速
高，全封闭、立交等特点，实际平均行驶速度远高于
其他公路。20世纪90年代以来中国在高速公路建
设中投入了大量资金，特别是在1997年亚洲金融危
机和2007年美国金融危机爆发期间需要迅速拉动
内需刺激经济的背景下，巨额财政刺激计划中有相
当一部分投入到了高速公路建设之中，至2012年年
底，中国高速公路的通车里程已到95600公里，超过
美国成为世界上规模最大的高速公路系统。
中国长期以来十分重视交通基础设施建设。
根据国民经济和社会发展战略部署，中华人民共和
国交通部于“八五”计划期间提出了公路建设的发
中国建设监理协会展方针和长远目标规划。计划从1991年开始到2020年，用30年左右的时间，建成12条总长35000公里“五纵七横”国道主干线，将全国重要城市、工
业中心、交通枢纽和主要陆上口岸连接起来并连接
所有大城市、特大城市和绝大多数中等城市，逐步
形成一个主要由高等级公路组成的国道主干线系
统。而该工程在2007年就已提前完成。2004年12
月，中华人民共和国交通部出台了新的国家高速公
路网规划“7918网”，计划通过20~30年的建设，建
成里程达到8.5万公里国家高速公路主干网。
“7918”工程采用放射线与纵横网格相结合的布局
方案，由7条首都放射线、9条南北纵线和18条东西
横线组成，简称为“7918”网，可覆盖10多亿人口，
把我国人口超过20万的城市全部连接起来。
高速公路的迅速发展，地区之间建设进度的差
别，特别是外部冲击和中央投资决策在其中扮演的
重要角为我们使用计量分析方法研究高速公路
对服务业发展产生的促进作用提供了良好的契
机。本文使用的企业数据来自2008年经济普查数
据，考虑到交通基础设施影响经济发展的滞后性我
们使用2007年的高速公路数据，恰巧也是“五纵七
横”国道主干线工程基本完成的时间。此时高速公
路在中国的覆盖范围已经很大，但仍有很多地区没
