客运专线无缝线路桥上钢轨小阻力扣件的设置作者：谢一凡来源：《建筑工程技术与设计》2014年第16期 摘要：无缝线路在大跨度桥上设置伸缩调节器，可有效改善轨道结构及墩台受力，本文就取消伸缩调节器的可行性进行了研究，并提出设置小阻力扣件方案。
关键词：无缝线路；桥上钢轨；小阻力扣件。
一、取消伸缩调节器的可行性研究
伸缩调节器虽然可以降低钢轨纵向力与位移，但伸缩调节器处轨道竖向刚度将发生变化，轨道存在不平顺问题且几何形位（主要是轨距和前后高低）较难保持，不利于高速行车，所以我国规范明确规定“钢轨伸缩调节器应尽量少用或不用”。下面以在桥上设置小阻力扣件的方案来探讨取消伸缩调节器的可行措施。
1）德国。1982年7月—1991年7月德国建成了曼海姆届时光临
—斯图加特、汉诺威—维尔茨堡和科隆—法兰克福的高速铁路，。三条高速铁路中桥梁运用不多，仅为十字墓
接待就是生产力6.5%，8%和2.7%，并未采用小阻力扣件。2002年8月运营的科隆—莱茵/美茵高速新线，有18毛岸成座跨谷大桥，其中最长的哈勒巴塔耳谷架桥总长992m，跨度最大的美茵河大桥主跨130m。桥上无缝路设计在采用大阻力扣件中遇到困难，最终采取降低扣件阻力的措施成功解决问题。在2006年运营的纽伦堡—英弋尔施塔特高速铁路上，桥上无缝线路实际使用小阻力扣件，每一扣件节点线路纵向阻力为6～7kN，即9.6～ 11.2kN/（m·轨）。 2）日本。日本新干线桥上轨道全部采用小阻力扣件，线路阻力为5kN/（m·圈疗轨），采用弹片（或弹条）扣压力，或使用不锈钢复合胶垫来完成纵向小阻力的功能。
三、国内使用小阻力扣件现状
目前在我国铁路上无论在有砟桥还是无砟桥上均广泛使用了小阻力扣件，长度>200m并铺设无缝线路的桥梁超过500蒋维平余座，其中著名的有南京、武汉、九江、枝城、小南海长江大桥，三盛公黄河大桥，钱塘江二桥，石龙大桥，蚌埠淮河大桥，青衣江大桥等。长期的运营实践证明，使用小阻力扣件有利于减小轨道和墩台结构受力。根据秦沈、广深客运
专线的试验和京沪、京广、京九等线的运营证明，在列车运行速度200～250km/h的情况下，小阻力扣件动力响应特性良好，适合长期营运并能充分保证列车的安全。
