功率确定方法、装置、存储介质及电子装置与流程

阅读：评论：0

1.本发明涉及车辆技术领域，具体而言，涉及一种功率确定方法、装置、存储介质及电子装置。

背景技术：

2.随着能源的不断消耗，新能源汽车的开发和利用已逐渐成为一种趋势，燃料电池汽车即为新能源汽车中的一种。燃料电池汽车一般由燃料电池和动力电池两种电源组成，燃料电池用于保证燃料电池汽车的续航里程，动力电池用于保证燃料电池汽车的功率快速响应及能量回收。
3.由于燃料电池汽车由燃料电池和动力电池共同驱动，因此如何合理分配燃料电池的功率以及动力电池的功率是目前亟需解决的技术问题。

技术实现要素：

4.本发明实施例提供了一种功率确定方法、装置、存储介质及电子装置，以至少解决相关技术中燃料电池车辆的燃料电池的功率分配不合理，导致燃料消耗较高，车辆整体效率较低的技术问题。
5.根据本发明其中一实施例，提供了一种功率确定方法，包括：
6.获取目标车辆的总功率需求和第一电池的电荷量，其中，目标车辆为双动力驱动车辆；根据总功率需求和第一电池的电荷量确定第二电池的功率确定规则，其中，功率确定规则用于确定第二电池的功率；根据功率确定规则确定目标车辆的第二电池的功率。
7.可选地，获取目标车辆的总功率需求包括：获取目标车辆的轮端功率、附件功率以及第一电池电荷量平衡功率，其中，第一电池电荷量平衡功率用于表示维持第一电池的电荷量处于预设值第一电池的功率，预设值为第一电池的电荷量中值；根据轮端功率、附件功率以及第一电池电荷量平衡功率确定目标车辆的总功率需求。
8.可选地，获取目标车辆的轮端功率、附件功率以及第一电池电荷量平衡功率包括：根据目标车辆的轮端扭矩和轮速确定轮端功率；根据目标车辆的空调压缩机功率、直流转换器功率以及阻尼加热功率确定附件功率；根据目标车辆的第一电池的电荷量和第一电池电荷量中值确定第一电池电荷量平衡功率。
9.可选地，根据总功率需求和第一电池的电荷量确定第二电池的功率确定规则包括：根据第二电池的功率曲线、总功率需求和第一电池的电荷量确定第二电池的功率确定规则。
10.可选地，根据功率确定规则确定目标车辆的第二电池的功率包括：确定第二电池的最小功率、第二电池的最大功率、第二电池的最高效功率、第二电池发动机的停机阈值和第一电池的助力阈值，其中，第二电池发动机用于控制第二电池的工作状态；确定总功率需求与第二电池的最小功率、第二电池的最大功率和第二电池的最高效功率之间的第一大小关系；确定第一电池的电荷量与第一电池电荷量中值、第二电池发动机的停机阈值和第一
电池的助力阈值之间的第二大小关系；根据第一大小关系和第二大小关系确定第二电池的功率。
11.可选地，根据第一大小关系和第二大小关系确定第二电池的功率包括以下至少之一：响应于目标车辆处于第一状态，确定第二电池的功率为总功率需求，其中，第一状态为总功率需求大于第二电池的最小功率且小于第二电池的最大功率，第一电池的电荷量大于等于第一电池电荷量中值且小于第二电池发动机的停机阈值；响应于目标车辆处于第二状态，确定第二电池的功率为总功率需求，其中，第二状态为总功率需求大于第二电池的最小功率且小于第二电池的最大功率，第一电池的电荷量小于第一电池电荷量中值，或者总功率需求大于等于第二电池的最大功率，第一电池的电荷量小于第一电池电荷量中值且大于第一电池的助力阈值；响应于目标车辆处于第三状态，确定第二电池的功率为第二电池的最大功率，其中，第三状态为总功率需求大于等于第二电池的最大功率，第一电池的电荷量大于等于第一电池电荷量中值；响应于目标车辆处于第四状态，确定第二电池的功率为第二电池的最大功率，其中，第四状态为总功率需求大于等于第二电池的最大功率，第一电池的电荷量小于等于第一电池的助力阈值；响应于目标车辆处于第五状态，确定第二电池的功率为零，其中，第五状态为总功率需求小于等于第二电池的最小功率，第一电池的电荷量大于等于第一电池电荷量中值；响应于目标车辆处于第六状态，确定第二电池的功率为第二电池的最小功率，其中，第六状态为总功率需求小于等于第二电池的最小功率，第一电池的电荷量小于第一电池电荷量中值；响应于目标车辆处于第七状态，确定第二电池的功率为总功率需求，其中，第七状态为总功率需求大于第二电池的最小功率且小于第二电池的最大功率，第一电池的电荷量大于等于第二电池发动机的停机阈值。
12.可选地，还包括：响应于目标车辆处于第一状态、第三状态、第五状态或第七状态，控制第一电池放电；响应于目标车辆处于第二状态或第六状态，控制第一电池充电；响应于目标车辆处于第四状态，控制第一电池的电荷量保持不变。
13.根据本发明其中一实施例，还提供了一种功率确定装置，包括：
14.获取模块，获取模块用于获取目标车辆的总功率需求和第一电池的电荷量，其中，目标车辆为双动力驱动车辆；确定模块，确定模块用于根据总功率需求和第一电池的电荷量确定第二电池的功率确定规则，其中，功率确定规则用于确定第二电池的功率；确定模块还用于根据功率确定规则确定目标车辆的第二电池的功率。
15.可选地，获取模块还用于获取目标车辆的轮端功率、附件功率以及第一电池电荷量平衡功率，其中，第一电池电荷量平衡功率用于表示维持第一电池的电荷量处于预设值第一电池的功率，预设值为第一电池的电荷量中值；根据轮端功率、附件功率以及第一电池电荷量平衡功率确定目标车辆的总功率需求。
16.可选地，获取模块还用于根据目标车辆的轮端扭矩和轮速确定轮端功率；根据目标车辆的空调压缩机功率、直流转换器功率以及阻尼加热功率确定附件功率；根据目标车辆的第一电池的电荷量和第一电池电荷量中值确定第一电池电荷量平衡功率。
17.可选地，确定模块还用于根据第二电池的功率曲线、总功率需求和第一电池的电荷量确定第二电池的功率确定规则。
18.可选地，确定模块还用于确定第二电池的最小功率、第二电池的最大功率、第二电池的最高效功率、第二电池发动机的停机阈值和第一电池的助力阈值，其中，第二电池发动
机用于控制第二电池的工作状态；确定总功率需求与第二电池的最小功率、第二电池的最大功率和第二电池的最高效功率之间的第一大小关系；确定第一电池的电荷量与第一电池电荷量中值、第二电池发动机的停机阈值和第一电池的助力阈值之间的第二大小关系；根据第一大小关系和第二大小关系确定第二电池的功率。
19.可选地，确定模块还用于响应于目标车辆处于第一状态，确定第二电池的功率为总功率需求，其中，第一状态为总功率需求大于第二电池的最小功率且小于第二电池的最大功率，第一电池的电荷量大于等于第一电池电荷量中值且小于第二电池发动机的停机阈值；响应于目标车辆处于第二状态，确定第二电池的功率为总功率需求，其中，第二状态为总功率需求大于第二电池的最小功率且小于第二电池的最大功率，第一电池的电荷量小于第一电池电荷量中值，或者总功率需求大于等于第二电池的最大功率，第一电池的电荷量小于第一电池电荷量中值且大于第一电池的助力阈值；响应于目标车辆处于第三状态，确定第二电池的功率为第二电池的最大功率，其中，第三状态为总功率需求大于等于第二电池的最大功率，第一电池的电荷量大于等于第一电池电荷量中值；响应于目标车辆处于第四状态，确定第二电池的功率为第二电池的最大功率，其中，第四状态为总功率需求大于等于第二电池的最大功率，第一电池的电荷量小于等于第一电池的助力阈值；响应于目标车辆处于第五状态，确定第二电池的功率为零，其中，第五状态为总功率需求小于等于第二电池的最小功率，第一电池的电荷量大于等于第一电池电荷量中值；响应于目标车辆处于第六状态，确定第二电池的功率为第二电池的最小功率，其中，第六状态为总功率需求小于等于第二电池的最小功率，第一电池的电荷量小于第一电池电荷量中值；响应于目标车辆处于第七状态，确定第二电池的功率为总功率需求，其中，第七状态为总功率需求大于第二电池的最小功率且小于第二电池的最大功率，第一电池的电荷量大于等于第二电池发动机的停机阈值。
20.可选地，控制模块，控制模块还用于响应于目标车辆处于第一状态、第三状态、第五状态或第七状态，控制第一电池放电；响应于目标车辆处于第二状态或第六状态，控制第一电池充电；响应于目标车辆处于第四状态，控制第一电池的电荷量保持不变。
21.根据本发明其中一实施例，还提供了一种计算机可读存储介质，存储介质中存储有计算机程序，其中，计算机程序被设置为在计算机或处理器上运行时，执行上述任一项中的功率确定方法。
22.根据本发明其中一实施例，还提供了一种电子装置，包括存储器和处理器，存储器中存储有计算机程序，处理器被设置为运行计算机程序以执行上述任一项中的功率确定方法。
23.在本发明实施例中，通过获取目标车辆的总功率需求和第一电池的电荷量，其中，目标车辆为双动力驱动车辆；根据总功率需求和第一电池的电荷量确定第二电池的功率确定规则，其中，功率确定规则用于确定第二电池的功率；根据功率确定规则确定目标车辆的第二电池的功率。采用上述方法，根据总功率需求和第一电池(动力电池)的电荷量确定功率确定规则，通过功率确定规则能够确定出车辆在不同工况下的最优的第二电池(燃料电池)的效率，从而使车辆整体效率达到最高，同时还能避免燃料的额外消耗，降低了燃料消耗，进而解决了相关技术中燃料电池车辆的燃料电池的功率分配不合理，导致燃料消耗较高，车辆整体效率较低的技术问题。
附图说明
24.此处所说明的附图用来提供对本发明的进一步理解，构成本技术的一部分，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：
25.图1是根据本发明其中一实施例的功率确定方法的流程图；
26.图2是根据本发明其中一实施例的双动力驱动车辆的动力系统结构示意图；
27.图3是根据本发明其中一实施例的功率确定规则的示意图；
28.图4是根据本发明其中一实施例的功率确定装置的结构框图。
具体实施方式
29.为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。
30.需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
31.根据本发明其中一实施例，提供了一种功率确定方法的实施例，需要说明的是，在附图的流程图示出的步骤可以在诸如一组计算机可执行指令的计算机系统中执行，并且，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。
32.该方法实施例可以在包含存储器和处理器的电子装置、类似的控制装置或者系统中执行。以电子装置为例，电子装置可以包括一个或多个处理器和用于存储数据的存储器。可选地，上述电子装置还可以包括用于通信功能的通信设备以及显示设备。本领域普通技术人员可以理解，上述结构描述仅为示意，其并不对上述电子装置的结构造成限定。例如，电子装置还可包括比上述结构描述更多或者更少的组件，或者具有与上述结构描述不同的配置。
33.处理器可以包括一个或多个处理单元。例如：处理器可以包括中央处理器(central processing unit，cpu)、图形处理器(graphics processing unit，gpu)、数字信号处理(digital signal processing，dsp)芯片、微处理器(microcontroller unit，mcu)、可编程逻辑器件(field－programmable gate array，fpga)、神经网络处理器(neural-network processing unit，npu)、张量处理器(tensor processing unit，tpu)、人工智能(artificial intelligent，ai)类型处理器等的处理装置。其中，不同的处理单元可以是独立的部件，也可以集成在一个或多个处理器中。在一些实例中，电子装置也可以包括一个或多个处理器。
34.存储器可用于存储计算机程序，例如存储本发明实施例中的功率确定方法对应的计算机程序，处理器通过运行存储在存储器内的计算机程序，从而实现上述的功率确定方法。存储器可包括高速随机存储器，还可包括非易失性存储器，如一个或者多个磁性存储装置、闪存、或者其他非易失性固态存储器。在一些实例中，存储器可进一步包括相对于处理器远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至电子装置。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。
35.通信设备用于经由一个网络接收或者发送数据。上述的网络具体实例可包括移动终端的通信供应商提供的无线网络。在一个实例中，通信设备包括一个网络适配器(network interface controller，nic)，其可通过与其他网络设备相连从而可与互联网进行通讯。在一个实例中，通信设备可以为射频(radio frequency，rf)模块，其用于通过无线方式与互联网进行通讯。
36.显示设备可以例如触摸屏式的液晶显示器(liquid crystal display，lcd)和触摸显示器(也被称为“触摸屏”或“触摸显示屏”)。该液晶显示器可使得用户能够与移动终端的用户界面进行交互。在一些实施例中，上述移动终端具有图形用户界面(graphical user interface，gui)，用户可以通过触摸触敏表面上的手指接触和/或手势来与gui进行人机交互，此处的人机交互功能可选的包括如下交互：创建网页、绘图、文字处理、制作电子文档、游戏、视频会议、即时通信、收发、通话界面、播放数字视频、播放数字音乐和/或网络浏览等、用于执行上述人机交互功能的可执行指令被配置/存储在一个或多个处理器可执行的计算机程序产品或可读存储介质中。
37.在本实施例中提供了一种运行于电子装置的功率确定方法，图1是根据本发明其中一实施例的功率确定方法的流程图，如图1所示，该流程包括如下步骤：
38.步骤s101、获取目标车辆的总功率需求和第一电池的电荷量。
39.其中，目标车辆为双动力驱动车辆。
40.双动力驱动车辆即为由两种电池驱动车辆行驶的车辆，包括第一电池和第二电池，双动力驱动车辆例如可以为燃料电池车辆，第一电池例如可以为锂电池或超级电容等电池，俗称为动力电池，第二电池例如可以为燃料电池，第一电池和第二电池共同驱动双动力驱动车辆行驶。
41.如图2所示，图2是根据本发明其中一实施例的双动力驱动车辆的动力系统结构示意图，该动力系统用于驱动双动力驱动车辆。图2中以燃料电池车辆的动力系统为例，具体的，该动力系统包括氢气瓶、燃料电池系统、高压直流转换器(direct current，dc)、动力电池、逆变器、驱动电机系统和整车控制系统等器件，燃料电池系统包括燃料电池和燃料电池发动机(图2未示出)等器件，整车控制系统包括整车控制器、燃料电池控制器、动力电池管理系统和电机控制器等器件。
42.其中，氢气瓶提供氢气作为燃料电池的燃料，通过管路与燃料电池系统连接，燃料电池发动机用于控制燃料电池的工作状态，可以理解为燃料电池发动机能够控制燃料电池处于供电或不供电的工作状态。燃料电池控制器控制燃料电池发动机启动时，氢气与氧气结合进行电化学反应从而为驱动电机提供电能，由于电化学反应的生成物为水，因此能够做到无污染排放。
43.动力电池管理系统(batterymanagement system，bms)用于控制动力电池的工作
状态，可以理解为动力电池管理系统能够控制动力电池充电或放电，动力电池放电可以看做是为驱动电机提供电能。
44.电机控制器用于控制逆变器将燃料电池或动力电池产生的直流电转变为交流电，从而使驱动电机工作，驱动燃料电池车辆行驶。
45.该动力系统能够在纯电模式下工作，即仅由动力电池驱动燃料电池车辆，也能够在燃料电池和动力电池串联模式下工作，即由燃料电池和动力电池共同驱动燃料电池车辆。
46.本发明实施例中，第一电池(动力电池)可以采用小容量电池，从而能够减少电池成本，降低整车重量并且节约整车内部空间容量。
47.目标车辆的总功率需求包括目标车辆的轮端功率需求以及附件功率需求等，可以理解为目标车辆在行驶过程中的所有功率需求，由第一电池和第二电池共同提供。第一电池的电荷量可以理解为动力电池的电荷量，即为动力电池的荷电状态(state of charge，soc)。
48.示例性的，整车控制器能够获取双动力驱动车辆的总功率需求和第一电池(动力电池)当前的电荷量。
49.步骤s102、根据总功率需求和第一电池的电荷量确定第二电池的功率确定规则。
50.其中，功率确定规则用于确定第二电池的功率。
51.由于双动力驱动车辆由第一电池和第二电池共同驱动，因此需要合理分配第一电池的功率和第二电池的功率，根据总功率需求和第一电池的电荷量能够确定出功率确定规则，该功率确定规则能够合理确定出在目标车辆的不同工况下对应的第二电池的功率，使整车效率达到最优。
52.示例性的，整车控制器能够根据获取到的总功率需求和第一电池(动力电池)的电荷量确定出第二电池(燃料电池)的功率确定规则，即能够确定出不同工况下使整车效率达到最优的第二电池(燃料电池)的功率。
53.步骤s103、根据功率确定规则确定目标车辆的第二电池的功率。
54.根据功率确定规则能够确定出不同工况下第二电池所需要提供的最优功率，而第一电池所需要提供的功率即为总功率需求与第二电池的功率之间的差值，因此能够做到合理分配第一电池的功率和第二电池的功率，使整车效率达到最优。
55.示例性的，整车控制器能够根据功率确定规则确定出目标车辆的第二电池(燃料电池)做需要提供的最优功率，从而合理分配第一电池(动力电池)的功率和第二电池(燃料电池)的功率，使整车效率达到最优，同时降低了燃料损耗，节约了整车成本。
56.在本发明实施例中，通过获取目标车辆的总功率需求和第一电池的电荷量，其中，目标车辆为双动力驱动车辆；根据总功率需求和第一电池的电荷量确定第二电池的功率确定规则，其中，功率确定规则用于确定第二电池的功率；根据功率确定规则确定目标车辆的第二电池的功率。采用上述方法，根据总功率需求和第一电池(动力电池)的电荷量确定功率确定规则，通过功率确定规则能够确定出车辆在不同工况下的最优的第二电池(燃料电池)的效率，从而使车辆整体效率达到最高，同时还能避免燃料的额外消耗，降低了燃料消耗，进而解决了相关技术中燃料电池车辆的燃料电池的功率分配不合理，导致燃料消耗较高，车辆整体效率较低的技术问题。
57.可选地，在步骤s101中，获取目标车辆的总功率需求可以包括以下步骤s1011或步骤s1012：
58.步骤s1011、获取目标车辆的轮端功率、附件功率以及第一电池电荷量平衡功率。
59.步骤s1012、根据轮端功率、附件功率以及第一电池电荷量平衡功率确定目标车辆的总功率需求。
60.其中，第一电池电荷量平衡功率用于表示维持第一电池的电荷量处于预设值的功率，预设值为第一电池的电荷量中值。
61.本发明实施例中对第一电池的助力阈值进行了定义，第一电池的助力阈值用于表示当第一电池的电荷量大于等于该助力阈值时，第一电池放电从而为驱动电机供电。根据第一电池的电荷量下限阈值、第一电池管理系统初始化修正第一电池的电荷量的最大差值、第一电池在预设时间内的自放电量以及启动第二电池发动机的耗电量能够确定出第一电池的助力阈值。
62.其中，根据动力电池的电池特性能够获取上述第一电池的电荷量下限阈值，第一电池管理系统初始化可以理解为第一电池管理系统重新上电，第一电池管理系统记录第一电池下电前的电荷量，以及第一电池重新上电时的电荷量，将第一电池下电前的电荷量与第一电池重新上电时的电荷量进行比较，得到电荷量的差值，电荷量的最大差值即为上述第一电池管理系统初始化修正第一电池的电荷量的最大差值，记为δ1。第一电池处于开路搁置时，通常会发生电荷损耗的现象，即为自放电现象。预设时间例如可以为三个月，第一电池在预设时间内的自放电量即为第一电池三个月的自放电量，记为δ2。第二电池发动机启动也需要消耗第一电池的电量，启动第二电池发动机的耗电量即为启动一次第二电池发动机所需要的第一电池的耗电量，记为δ3。
63.具体的，第一电池的助力阈值可以为下限阈值、δ1、δ2与δ3的和，即第一电池的助力阈值＝下限阈值+δ1+δ3+δ4。
64.本发明实施例中定义的第一电池的电荷量中值用于表示期望第一电池的电荷量所维持的电荷值，根据第一电池的助力阈值以及目标车辆加速至预设速度的耗电量能够确定出第一电池的电荷量中值。具体的，预设速度可以为100km/h，目标车辆加速至预设速度的耗电量即表示目标车辆从0km/h加速到100km/h所需要的第一电池的耗电量，记为δ4。
65.具体的，根据实际行驶数据，本发明实施例定义第一电池的电荷量中值＝第一电池的助力阈值+3
×
δ4。
66.第一电池的电荷量中值用于表示期望第一电池的电荷量所维持的电荷值，第一电池当前的电荷量与第一电池的电荷量中值之间的差值越大，对应的第一电池电荷量平衡功率越大。此外，为防止该第一电池电荷量平衡功率出现波动对总功率需求产生影响，可以对该第一电池电荷量平衡功率进行一阶低通滤波，并对其进行斜率限制，从而避免该第一电池电荷量平衡功率出现波动，提高稳定性。
67.目标车辆的总功率需求包括目标车辆的轮端功率、附件功率以及第一电池电荷量平衡功率，通过获取该轮端功率、附件功率以及第一电池电荷量平衡功率便能够确定出目标车辆的总功率需求。
68.示例性的，整车控制器通过获取该轮端功率、附件功率以及第一电池(动力电池)电荷量平衡功率，从而确定出目标车辆的总功率需求。
69.可选地，在步骤s1011中，获取目标车辆的轮端功率、附件功率以及第一电池电荷量平衡功率还可以包括以下执行步骤：
70.步骤s1011a、根据目标车辆的轮端扭矩和轮速确定轮端功率。
71.具体的，可以通过油门踏板开度与轮端扭矩的对应关系表确定出轮端功率，油门踏板开度即为需求的轮端功率，油门踏板开度与轮端扭矩一一对应，因此，轮端功率可以通过轮速
×
轮端扭矩/9550计算得到。
72.步骤s1011b、根据目标车辆的空调压缩机功率、直流转换器功率以及阻尼加热功率确定附件功率。
73.目标车辆的附件包括空调压缩机、直流转换器以及阻尼加热(ptc)，因此附件功率即为空调压缩机功率、直流转换器功率以及阻尼加热功率之和。
74.步骤s1011c、根据目标车辆的第一电池的电荷量和第一电池电荷量中值确定第一电池电荷量平衡功率。
75.第一电池当前的电荷量与第一电池的电荷量中值之间的差值越大，对应的第一电池电荷量平衡功率越大，因此可以根据第一电池当前的电荷量与第一电池的电荷量中值之间的差值对应确定出第一电池电荷量平衡功率，该第一电池电荷量平衡功率与第一电池当前的电荷量与第一电池的电荷量中值之间的差值为正比例关系。
76.此外，实际情况中，目标车辆的第一电池的电荷量可能大于第一电池电荷量中值也可能小于第一电池电荷量中值，因此第一电池当前的电荷量与第一电池的电荷量中值之间的差值取绝对值。
77.可选地，在步骤s102中，根据总功率需求和第一电池的电荷量确定第二电池的功率确定规则还可以包括以下执行步骤：
78.步骤s1021、根据第二电池的功率曲线、总功率需求和第一电池的电荷量确定第二电池的功率确定规则。
79.第二电池的功率曲线用于表示第二电池的功率值与整车效率的对应关系，根据第二电池的功率曲线、总功率需求和第一电池的电荷量能够确定出第二电池的功率确定规则，从而合理分配第一电池的功率与第二电池的功率。
80.可选地，在步骤s103中，根据功率确定规则确定目标车辆的第二电池的功率还可以包括以下执行步骤：
81.步骤s1031、确定第二电池的最小功率、第二电池的最大功率、第二电池的最高效功率、第二电池发动机的停机阈值和第一电池的助力阈值。
82.其中，第二电池发动机用于控制第二电池的工作状态。
83.根据第二电池的电池特性能够确定出第二电池的最小功率、第二电池的最大功率以及第二电池的最高效功率，第二电池的最高效功率可以理解为目标车辆整体效率达到最高时对应的第二电池的功率。
84.第二电池发动机的停机阈值可以理解为当动力电池的电荷量大于该停机阈值时，燃料电池发动机停止工作，停止为驱动电机供电。第一电池的助力阈值参见步骤s1012中的描述，此处不过多赘述。
85.步骤s1032、确定总功率需求与第二电池的最小功率、第二电池的最大功率和第二电池的最高效功率之间的第一大小关系。
86.第一大小关系用于从功率的角度表示目标车辆处于何种工况下，根据总功率需求与第二电池的最小功率、第二电池的最大功率和第二电池的最高效功率之间的第一大小关系，能够确定出目标车辆当前的工作状态。
87.步骤s1033、确定第一电池的电荷量与第一电池电荷量中值、第二电池发动机的停机阈值和第一电池的助力阈值之间的第二大小关系。
88.同理，第二大小关系用于从电荷量的角度表示目标车辆处于何种工况下，根据第一电池的电荷量与第一电池电荷量中值、第二电池发动机的停机阈值和第一电池的助力阈值之间的第二大小关系，能够确定出目标车辆当前的工作状态。
89.步骤s1034、根据第一大小关系和第二大小关系确定第二电池的功率。
90.通过第一大小关系和第二大小关系共同确定出第二电池在当前工况下的最优功率。
91.可选地，在步骤s1034中，根据第一大小关系和第二大小关系确定第二电池的功率还可以包括以下执行步骤：
92.步骤s1034a、响应于目标车辆处于第一状态，确定第二电池的功率为总功率需求。
93.其中，第一状态为总功率需求大于第二电池的最小功率且小于第二电池的最大功率，第一电池的电荷量大于等于第一电池电荷量中值且小于第二电池发动机的停机阈值。
94.如图3所示，图3是根据本发明其中一实施例的功率确定规则的示意图，可以看出，当总功率需求大于第二电池的最小功率且小于第二电池的最大功率，第一电池的电荷量大于等于第一电池电荷量中值且小于第二电池发动机的停机阈值时，相当于目标车辆处于第一状态，此时第二电池的功率为总功率需求时能够确保整车效率最优。
95.步骤s1034b、响应于目标车辆处于第二状态，确定第二电池的功率为总功率需求。
96.其中，第二状态为总功率需求大于第二电池的最小功率且小于第二电池的最大功率，第一电池的电荷量小于第一电池电荷量中值，或者总功率需求大于等于第二电池的最大功率，第一电池的电荷量小于第一电池电荷量中值且大于第一电池的助力阈值。
97.如图3所示，可以看出，当总功率需求大于第二电池的最小功率且小于第二电池的最大功率，第一电池的电荷量小于第一电池电荷量中值时，或者当总功率需求大于等于第二电池的最大功率，第一电池的电荷量小于第一电池电荷量中值且大于第一电池的助力阈值时，相当于目标车辆处于第二状态，此时第二电池的功率为总功率需求时能够确保整车效率最优。
98.步骤s1034c、响应于目标车辆处于第三状态，确定第二电池的功率为第二电池的最大功率。
99.其中，第三状态为总功率需求大于等于第二电池的最大功率，第一电池的电荷量大于等于第一电池电荷量中值。
100.如图3所示，可以看出，当总功率需求大于等于第二电池的最大功率，第一电池的电荷量大于等于第一电池电荷量中值时，相当于目标车辆处于第三状态，此时第二电池的功率为第二电池的最大功率时能够确保整车效率最优。
101.步骤s1034d、响应于目标车辆处于第四状态，确定第二电池的功率为第二电池的最大功率。
102.其中，第四状态为总功率需求大于等于第二电池的最大功率，第一电池的电荷量
小于等于第一电池的助力阈值。
103.如图3所示，可以看出，当总功率需求大于等于第二电池的最大功率，第一电池的电荷量小于等于第一电池的助力阈值时，相当于目标车辆处于第四状态，此时第二电池的功率为第二电池的最大功率时能够确保整车效率最优。
104.步骤s1034e、响应于目标车辆处于第五状态，确定第二电池的功率为零。
105.其中，第五状态为总功率需求小于等于第二电池的最小功率，第一电池的电荷量大于等于第一电池电荷量中值。
106.如图3所示，可以看出，当总功率需求小于等于第二电池的最小功率，第一电池的电荷量大于等于第一电池电荷量中值时，相当于目标车辆处于第五状态，此时第二电池的功率为零时能够确保整车效率最优，可以理解为此时第二电池怠速能够确保整车效率最优。
107.步骤s1034f、响应于目标车辆处于第六状态，确定第二电池的功率为第二电池的最小功率。
108.其中，第六状态为总功率需求小于等于第二电池的最小功率，第一电池的电荷量小于第一电池电荷量中值。
109.如图3所示，可以看出，当总功率需求小于等于第二电池的最小功率，第一电池的电荷量小于第一电池电荷量中值时，相当于目标车辆处于第六状态，此时第二电池的功率为第二电池的最小功率时能够确保整车效率最优。
110.步骤s1034g、响应于目标车辆处于第七状态，确定第二电池的功率为总功率需求。
111.其中，第七状态为总功率需求大于第二电池的最小功率且小于第二电池的最大功率，第一电池的电荷量大于等于第二电池发动机的停机阈值。
112.如图3所示，可以看出，当总功率需求大于第二电池的最小功率且小于第二电池的最大功率，第一电池的电荷量大于等于第二电池发动机的停机阈值时，相当于目标车辆处于第七状态，此时第二电池的功率为总功率需求时能够确保整车效率最优。
113.可选地，该流程还可以包括以下执行步骤：
114.步骤s1034h、响应于目标车辆处于第一状态、第三状态、第五状态或第七状态，控制第一电池放电。
115.步骤s1034i、响应于目标车辆处于第二状态或第六状态，控制第一电池充电。
116.步骤s1034j、响应于目标车辆处于第四状态，控制第一电池的电荷量保持不变。
117.如图3所示，可以看出，第一电池的电荷量中值是期望第一电池的电荷量所维持的电荷值，因此当目标车辆处于第一状态、第三状态、第五状态或第七状态时，控制第一电池放电，当目标车辆处于第二状态或第六状态时，控制第一电池充电，当总功率需求大于等于第二电池的最大功率，第一电池的电荷量小于等于第一电池的助力阈值，即目标车辆处于第四状态时，控制第一电池的电荷量保持不变。
118.通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到根据上述实施例的方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质(如rom/ram、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端设备(可以是手机，计算
机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。
119.在本实施例中还提供了一种功率确定装置，该装置用于实现上述实施例及优选实施方式，已经进行过说明的不再赘述。如以下所使用的，术语“模块”可以实现预定功能的软件和/或硬件的组合。尽管以下实施例所描述的装置较佳地以软件来实现，但是硬件，或者软件和硬件的组合的实现也是可能并被构想的。
120.图4是根据本发明其中一实施例的功率确定装置的结构框图，如图4所示，以功率确定装置400进行示例，该装置包括：获取模块401，获取模块401用于获取目标车辆的总功率需求和第一电池的电荷量，其中，目标车辆为双动力驱动车辆；确定模块402，确定模块402用于根据总功率需求和第一电池的电荷量确定第二电池的功率确定规则，其中，功率确定规则用于确定第二电池的功率；确定模块402还用于根据功率确定规则确定目标车辆的第二电池的功率。
121.可选地，获取模块401还用于获取目标车辆的轮端功率、附件功率以及第一电池电荷量平衡功率，其中，第一电池电荷量平衡功率用于表示维持第一电池的电荷量处于预设值第一电池的功率，预设值为第一电池的电荷量中值；根据轮端功率、附件功率以及第一电池电荷量平衡功率确定目标车辆的总功率需求。
122.可选地，获取模块401还用于根据目标车辆的轮端扭矩和轮速确定轮端功率；根据目标车辆的空调压缩机功率、直流转换器功率以及阻尼加热功率确定附件功率；根据目标车辆的第一电池的电荷量和第一电池电荷量中值确定第一电池电荷量平衡功率。
123.可选地，确定模块402还用于根据第二电池的功率曲线、总功率需求和第一电池的电荷量确定第二电池的功率确定规则。
124.可选地，确定模块402还用于确定第二电池的最小功率、第二电池的最大功率、第二电池的最高效功率、第二电池发动机的停机阈值和第一电池的助力阈值，其中，第二电池发动机用于控制第二电池的工作状态；确定总功率需求与第二电池的最小功率、第二电池的最大功率和第二电池的最高效功率之间的第一大小关系；确定第一电池的电荷量与第一电池电荷量中值、第二电池发动机的停机阈值和第一电池的助力阈值之间的第二大小关系；根据第一大小关系和第二大小关系确定第二电池的功率。
125.可选地，确定模块402还用于响应于目标车辆处于第一状态，确定第二电池的功率为总功率需求，其中，第一状态为总功率需求大于第二电池的最小功率且小于第二电池的最大功率，第一电池的电荷量大于等于第一电池电荷量中值且小于第二电池发动机的停机阈值；响应于目标车辆处于第二状态，确定第二电池的功率为总功率需求，其中，第二状态为总功率需求大于第二电池的最小功率且小于第二电池的最大功率，第一电池的电荷量小于第一电池电荷量中值，或者总功率需求大于等于第二电池的最大功率，第一电池的电荷量小于第一电池电荷量中值且大于第一电池的助力阈值；响应于目标车辆处于第三状态，确定第二电池的功率为第二电池的最大功率，其中，第三状态为总功率需求大于等于第二电池的最大功率，第一电池的电荷量大于等于第一电池电荷量中值；响应于目标车辆处于第四状态，确定第二电池的功率为第二电池的最大功率，其中，第四状态为总功率需求大于等于第二电池的最大功率，第一电池的电荷量小于等于第一电池的助力阈值；响应于目标车辆处于第五状态，确定第二电池的功率为零，其中，第五状态为总功率需求小于等于第二电池的最小功率，第一电池的电荷量大于等于第一电池电荷量中值；响应于目标车辆处于
第六状态，确定第二电池的功率为第二电池的最小功率，其中，第六状态为总功率需求小于等于第二电池的最小功率，第一电池的电荷量小于第一电池电荷量中值；响应于目标车辆处于第七状态，确定第二电池的功率为总功率需求，其中，第七状态为总功率需求大于第二电池的最小功率且小于第二电池的最大功率，第一电池的电荷量大于等于第二电池发动机的停机阈值。
126.可选地，控制模块403，控制模块403还用于响应于目标车辆处于第一状态、第三状态、第五状态或第七状态，控制第一电池放电；响应于目标车辆处于第二状态或第六状态，控制第一电池充电；响应于目标车辆处于第四状态，控制第一电池的电荷量保持不变。
127.需要说明的是，上述各个模块是可以通过软件或硬件来实现的，对于后者，可以通过以下方式实现，但不限于此：上述模块均位于同一处理器中；或者，上述各个模块以任意组合的形式分别位于不同的处理器中。
128.本发明的实施例还提供了一种计算机可读存储介质，该存储介质中存储有计算机程序，其中，该计算机程序被设置为在计算机或处理器上运行时，执行上述任一项方法实施例中的步骤。
129.可选地，在本实施例中，上述计算机可读存储介质可以被设置为存储用于执行以下步骤的计算机程序：
130.步骤s1、获取目标车辆的总功率需求和第一电池的电荷量；
131.步骤s2、根据总功率需求和第一电池的电荷量确定第二电池的功率确定规则；
132.步骤s3、根据功率确定规则确定目标车辆的第二电池的功率。
133.可选地，在本实施例中，上述计算机可读存储介质可以包括但不限于：u盘、只读存储器(read-only memory，rom)、随机存取存储器(random access memory，ram)、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储计算机程序的介质。
134.本发明的实施例还提供了一种电子装置，包括存储器和处理器，存储器中存储有计算机程序，处理器被设置为运行计算机程序以执行上述任一项方法实施例中的步骤。
135.可选地，在本实施例中，上述电子装置中的处理器可以被设置为运行计算机程序以执行以下步骤：
136.步骤s1、获取目标车辆的总功率需求和第一电池的电荷量；
137.步骤s2、根据总功率需求和第一电池的电荷量确定第二电池的功率确定规则；
138.步骤s3、根据功率确定规则确定目标车辆的第二电池的功率。
139.可选地，本实施例中的具体示例可以参考上述实施例及可选实施方式中所描述的示例，本实施例在此不再赘述。
140.上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
141.在本发明的上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。
142.在本技术所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的技术内容，可通过其它的方式实现。其中，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如所述单元的划分，可以为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，单元或模块的间接耦合或通信连
接，可以是电性或其它的形式。
143.所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
144.另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
145.所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可为个人计算机、服务器或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：u盘、只读存储器(read-only memory，rom)、随机存取存储器(random access memory，ram)、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
146.以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

技术特征：

1.一种功率确定方法，其特征在于，包括：获取目标车辆的总功率需求和第一电池的电荷量，其中，所述目标车辆为双动力驱动车辆；根据所述总功率需求和所述第一电池的电荷量确定第二电池的功率确定规则，其中，所述功率确定规则用于确定所述第二电池的功率；根据所述功率确定规则确定目标车辆的所述第二电池的功率。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取目标车辆的总功率需求包括：获取所述目标车辆的轮端功率、附件功率以及所述第一电池电荷量平衡功率，其中，所述第一电池电荷量平衡功率用于表示维持所述第一电池的电荷量处于预设值的功率，所述预设值为所述第一电池的电荷量中值；根据所述轮端功率、所述附件功率以及所述第一电池电荷量平衡功率确定所述目标车辆的总功率需求。3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述获取所述目标车辆的轮端功率、附件功率以及所述第一电池电荷量平衡功率包括：根据所述目标车辆的轮端扭矩和轮速确定所述轮端功率；根据所述目标车辆的空调压缩机功率、直流转换器功率以及阻尼加热功率确定所述附件功率；根据所述目标车辆的所述第一电池的电荷量和所述第一电池电荷量中值确定所述第一电池电荷量平衡功率。4.根据权利要求1-3中任一项所述的方法，其特征在于，所述根据所述总功率需求和所述第一电池的电荷量确定所述第二电池的功率确定规则包括：根据所述第二电池的功率曲线、所述总功率需求和所述第一电池的电荷量确定所述第二电池的功率确定规则。5.根据权利要求1-3中任一项所述的方法，其特征在于，所述根据所述功率确定规则确定所述目标车辆的所述第二电池的功率包括：确定所述第二电池的最小功率、所述第二电池的最大功率、所述第二电池的最高效功率、第二电池发动机的停机阈值和所述第一电池的助力阈值，其中，所述第二电池发动机用于控制所述第二电池的工作状态；确定所述总功率需求与所述第二电池的最小功率、所述第二电池的最大功率和所述第二电池的最高效功率之间的第一大小关系；确定所述第一电池的电荷量与所述第一电池电荷量中值、所述第二电池发动机的停机阈值和所述第一电池的助力阈值之间的第二大小关系；根据所述第一大小关系和所述第二大小关系确定所述第二电池的功率。6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述根据所述第一大小关系和所述第二大小关系确定所述第二电池的功率包括以下至少之一：响应于所述目标车辆处于第一状态，确定所述第二电池的功率为总功率需求，其中，所述第一状态为所述总功率需求大于所述第二电池的最小功率且小于所述第二电池的最大功率，所述第一电池的电荷量大于等于所述第一电池电荷量中值且小于所述第二电池发动机的停机阈值；
响应于所述目标车辆处于第二状态，确定所述第二电池的功率为总功率需求，其中，所述第二状态为所述总功率需求大于所述第二电池的最小功率且小于所述第二电池的最大功率，所述第一电池的电荷量小于所述第一电池电荷量中值，或者所述总功率需求大于等于所述第二电池的最大功率，所述第一电池的电荷量小于所述第一电池电荷量中值且大于所述第一电池的助力阈值；响应于所述目标车辆处于第三状态，确定所述第二电池的功率为所述第二电池的最大功率，其中，所述第三状态为所述总功率需求大于等于所述第二电池的最大功率，所述第一电池的电荷量大于等于所述第一电池电荷量中值；响应于所述目标车辆处于第四状态，确定所述第二电池的功率为所述第二电池的最大功率，其中，所述第四状态为所述总功率需求大于等于所述第二电池的最大功率，所述第一电池的电荷量小于等于所述第一电池的助力阈值；响应于所述目标车辆处于第五状态，确定所述第二电池的功率为零，其中，所述第五状态为所述总功率需求小于等于所述第二电池的最小功率，所述第一电池的电荷量大于等于所述第一电池电荷量中值；响应于所述目标车辆处于第六状态，确定所述第二电池的功率为所述第二电池的最小功率，其中，所述第六状态为所述总功率需求小于等于所述第二电池的最小功率，所述第一电池的电荷量小于所述第一电池电荷量中值；响应于所述目标车辆处于第七状态，确定所述第二电池的功率为总功率需求，其中，所述第七状态为所述总功率需求大于所述第二电池的最小功率且小于所述第二电池的最大功率，所述第一电池的电荷量大于等于所述第二电池发动机的停机阈值。7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，还包括：响应于所述目标车辆处于第一状态、第三状态、第五状态或第七状态，控制所述第一电池放电；响应于所述目标车辆处于第二状态或第六状态，控制所述第一电池充电；响应于所述目标车辆处于第四状态，控制所述第一电池的电荷量保持不变。8.一种功率确定装置，其特征在于，包括：获取模块，所述获取模块用于获取目标车辆的总功率需求和第一电池的电荷量，其中，所述目标车辆为双动力驱动车辆；确定模块，所述确定模块用于根据所述总功率需求和所述第一电池的电荷量确定第二电池的功率确定规则，其中，所述功率确定规则用于确定所述第二电池的功率；所述确定模块还用于根据所述功率确定规则确定所述目标车辆的所述第二电池的功率。9.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质中存储有计算机程序，其中，所述计算机程序被设置为在计算机或处理器上运行时，执行上述权利要求1至7任一项中所述的功率确定方法。10.一种电子装置，包括存储器和处理器，其特征在于，所述存储器中存储有计算机程序，所述处理器被设置为运行所述计算机程序以执行上述权利要求1至7任一项中所述的功率确定方法。

技术总结

本发明公开了一种功率确定方法、装置、存储介质及电子装置。其中，该方法包括：获取目标车辆的总功率需求和第一电池的电荷量，其中，目标车辆为双动力驱动车辆；根据总功率需求和第一电池的电荷量确定第二电池的功率确定规则，其中，功率确定规则用于确定第二电池的功率；根据功率确定规则确定目标车辆的第二电池的功率。本发明解决了相关技术中燃料电池车辆的燃料电池的功率分配不合理，导致燃料消耗较高，车辆整体效率较低的技术问题。车辆整体效率较低的技术问题。车辆整体效率较低的技术问题。