道岔是列车从一股道转向另一股道的转辙设备，它是铁道路路中最关键的特殊设备，也是铁路信号的主要控制对象之一。道岔的转换和锁闭设备，直接关系到行车平安。道岔的操纵分为手动、电动两种方式。手动是作业人员通过道岔握柄在现场直接操纵道岔的转换与锁闭，这种方式效率低，劳动强度大，不能适应铁路现代化的要求。随着非集中联锁的被改造，手动方式正逐渐减少。电动方式，是指由各类动力转辙机转换和锁闭道岔，易于集中操纵，实现自动化。转辙机是重要的信号根底设备，它对于保证行车平安，进步运输效率，改善行车人员的劳动强度，起着非常重要的作用。 第一节 道 岔
一、道岔的组成
如图4-1所示，道岔有两根可以挪动的尖轨1，尖轨的外侧是两根固定的根本轨2。与尖轨和根本轨相连接的是四根合拢轨。其中两根合拢轨3是直的，两根合拢轨4是弯的〔其曲线叫道岔导曲线〕，两根内侧合拢轨相连的是辙叉。它由两根翼轨5，一个岔心6和两根护轮轨7组
成。护轮轨和翼轨为固定车轮运行方向。因为机车车辆通过道岔时都要经过辙叉的“有害空间S〞，假如不固定车轮轮缘的前进方向，就有可能造成脱轨事故。
图4-1 道岔实图
二、道岔的辙叉号
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由岔心所形成的角，叫辙叉角，它有大有小。道岔号码〔N〕是代表道岔各部主要尺寸的。通常用辙叉角α的余切来表示。如图4-3所示，即：
N=cotα=
图4-2 道岔示意图 图4-3道岔号数计算示意图
1－尖轨；2－根本轨；3－直合拢轨；4－弯合拢轨；5－翼轨；6－辙岔心；7－护轮轨。
由此可见，道岔号与辙叉角α成反比关系，α角越小，N越大，导曲线半径也越大，机车车辆通过该道岔时就越平稳，允许过岔速度也就越高。所以采用大号码道岔对于列车运行是有利的。随着列车重量和速度的不断进步，应逐步采用强度更高，号码更大的道岔。
目前，在我国铁路的主要线路上大多采用9、12、18号三个型号的道岔，其通过速度如表4-1：
表4-1 各种道岔尖轨长度及通过速度表
60Kg道岔类型 | 尖轨长度 | 岔心 | 通过速度、直股／弯股(Km/h) |
过渡型12号 | | 固定 | 110/50 |
弹性尖轨12号 | | 固定 | 120/50 |
弹性尖轨12号 | | 可动 | 140/50 |
提速12号 卡门涡街效应 | | 固定 | 140/50 |
提速minip2p12号 | | 可动 | 160/50 |
提速18号 | | 中子测井 可动 | 160/80 |
提速30号 | | 可动 | 160/140 |
客专38号 | —— | 可动 | 250/140 |
| | | |
由图4-2所示，道岔有两根可以挪动的尖轨，一根密贴于根本轨，另一根尖轨分开根本轨，可以同时改变两根尖轨的位置，使原来密贴的别离，而原来别离的密贴，可见道岔有两个可以改变的位置。我们通常把道岔经常所处 位置叫做定位，临时根据需要改变的另一位置叫做反位。为改变道岔的两个位置，在道岔尖轨处需要安装道岔转辙设备。
尖轨与根本轨密贴的程度如何，对行车平安影响很大，比方列车迎着尖轨运
行时，假如尖轨密贴程度差，即间隙超过一定限度〔大于4mm〕那么车的轮缘有可能撞着或从间隙中挤进尖轨尖端而造成颠覆或脱轨的严重行车事故。因此，对尖轨与根本轨的密贴程度规定有严格地标准。根据?技规?规定，装有转换锁闭器、电动转辙机，电空转辙机的道岔，当在转辙杆处的尖轨与根本轨之间插入厚4mm，宽为EVA气味很重怎么办20mm的铁板时，应不能锁闭和开放信号；如列车运行速度小于160Km/h线路上的道岔，尖轨斥离与根本轨间隙大于10mm时，应切断道岔表示；列车运行速度大于160 Km/h线路上的道岔，尖轨斥离与根本轨间隙大于5mm时，应切断道岔表示。
当高速列车通过道岔时，虽道岔尖轨与根本密贴良好，但由于列车震动仍有
可使道岔改变状态的可能性，为了防止此种危险的发生，在上述几种道岔转换设备中，都附有锁闭装置，以便把道岔锁在密贴良好的规定状态。
四、对向道岔和顺向道岔：
道岔本身并无顺向和对向之分。这只是根据列车运行方向而言的。列车迎着道岔尖轨运行时，该道岔就叫对向道岔。反之，列车顺着道岔尖轨运行时，就叫顺向道岔。如图4-4所示。
图4-4 道岔的对向和顺向
对向道岔和顺向道岔的不平安因素不一样，导致事故的后果也不同。
当列车迎着岔尖运行时，假如道岔位置扳错了，那么列车就被接向另一条线路上去了。假如这条线路已停有车辆，就会造成列车冲撞。另外，假如道岔位置虽然对，但其尖轨与根本轨不密贴〔即状态不良〕，那么车轮轮缘有可能将密贴的一根尖轨挤开，造成“四开〞，从而引起列车颠覆事故。
当列车顺着岔尖运行〔即从辙叉方面开来〕，与上述情况就不同了。这时道岔位置假如不对，车轮轮缘可以从尖轨与根本轨挤进去，并推动另一根尖轨靠近根本轨。发生这种情况，叫挤岔。挤岔时有可能使道岔和道岔转换器遭到损伤。但应当指出，同一组道岔，根据经由它的列车运行方向不同，有时是对向的，有时却又是顺向的了。
在实际工作中，因为车站的许多线路是固定使用的〔如某一股道只接一个方向的列车〕，所以对某一组道岔来说，它可能只作对向道岔使用，或只作顺向道岔使用。这样，我们就可以区别对待：在对向道岔处安装质量较好的道岔转换器和道岔锁闭器。在正常维修工作中，要加强对对向道岔的维护。
为了保证行车平安，但凡列车经过的道岔，不管对向的还是顺向的，都要和信号机实现联锁。在电动的道岔转换器和锁闭器的构造上也要使之可以反映出道岔不密贴和挤岔等危险
情况，—旦道岔不密贴或被挤时，就不能使信号机开放
五、单动道岔和双动道岔
扳动一根道岔握柄〔手动道岔的操纵元件〕或按压一个道岔按钮〔电动道岔的操纵元件〕，如仅能使一组道岔转换，那么称该道岔为单动道岔；假如能使两组道岔同时或顺序转换，那么称为双动道岔。双动道岔有时也称为联动道岔，故它有三动和四动的情况。为了简化操作手续，简化联锁关系，有时还为了保证行车平安和节省信号器材等因素，但凡能双动的道岔必须使之双动。“双动〞即意味着两组道岔可作为一个控制对象来处理，下面举例说明：
1．渡线两端的道岔，应使之双动。对双动道岔的根本要求是：定位都必须转换到定位，反位时那么又都必须转换到反位。如图4-5〔a〕中所示的1号和3号道岔。它们是渡线上的两组道岔。这两组道岔都处于定位时，可以接由北京方面开来的列车，同时又可以向北京方面发车，即它们都处于定位时，使两条平行进路都开通，互不影响，并起到进路的隔离作用：当北京方面开来的接向4股道的列车要经过1－3渡线，这时需要把1号和3号道岔都扳到反位。由于1号和3号道岔是双动的，即定位时，必须同时定位，反之亦然，故它必须使
之双动。
如图4-5〔b〕中的2号和4号道岔。它们不属于渡线两端的道岔。当2号道岔在定位时，4号道岔可以在定位也可以在反位位置。因为这两组道岔不存在反位时都必须都反位的关系，故这两组可以不划为双动，只能作单动处理。
2．线路隔开设备与到发线之间的连结线路两端的道岔，应使其双动。如图4-5〔b〕中的平安线是专用线与正线之间的线路隔开设备，其间有一条连接线路，其两端的道岔l和3，应使之双动。使道岔l定位开向平安线，道岔3定位时开通正线。这样，当正线上有列车运行时，道岔3在定位，道岔1也一定在定位〔因为是双动〕。只有保证1号道岔在定位，才能使平安线起到防护作用。即使由专用线开来的列车闯进来，让它进入平安线，以防止与正线的列车相撞。
图4-5双动道岔举例
第二节 转辙机概述
转辙机是道岔控制系统的执行机构，用于道岔的转换与锁闭，以及对道岔所处位置和状态的监视。转辙机是转辙装置的核心和主体，除转辙机本身外，还包括外锁闭装置〔内锁闭方式没有〕和各类杆件、安装装置，它们共同完成道岔的转换和锁闭。
一、转辙机的作用
转辙机的作用详细如下：
〔1〕转换道岔的位置，根据需要转换至定位或反位；
〔2〕道岔转至所需位置而且密贴后，实现锁闭，防止外力转换道岔；
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〔3〕正确地反映道岔的实际位置，道岔的尖轨密贴于根本轨后，给出相应的表示；
〔4〕道岔被挤或因故处于“四开〞〔两侧尖轨均不密贴〕位置时，及时给出报警及表示。
二、对转辙机的根本要求
对转辙机的根本要求如下：
〔1〕作为转换装置，应具有足够大的拉力，以带动尖轨作直线往返运动；当尖轨受阻不能运动到底时，应随时通过操纵使尖轨回复原位。
〔2〕作为锁闭装置，当尖轨和根本轨不密贴时，不应进展锁闭；一旦锁闭，应保证不致因车通过道岔时的震动而错误解锁。
〔3〕作为监视装置，应能正确地反映道岔的状态。
〔4〕道岔被挤后，在未修复前不应再使道岔转换。
三、转辙机的分类
1. 按动作能源和传动方式分类，转辙机可分为电动转辙机、电动液压转辙机和电空转辙机。
