摩托车的制作方法

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1.本技术涉及汽车技术领域，尤其涉及一种摩托车。

背景技术：

2.摩托车的方向把管用于驾驶员操控摩托车，该方向把管通常为各处直径相同的规则管状结构，方向把管的端部固定插接至基座的安装孔中。但是，当摩托车受到冲击时，由于方向把管的各处直径相等，方向把管与安装孔配合的端部位置处存在局部应力集中的问题，易造成方向把管断裂或安装孔的侧壁产生撕裂。

技术实现要素：

3.本技术的目的是提供一种能够分散方向把管与基座的安装孔配合的端部位置处应力的摩托车。
4.本技术提供了一种摩托车，包括车架、悬挂系统、车轮、动力系统以及操纵系统，所述车轮通过所述悬挂系统连接于所述车架，所述悬挂系统至少部分连接至所述车架，所述动力系统用于为所述车轮提供动力，所述操纵系统集成于所述车架，且所述操纵系统与所述动力系统电性连接，其中，所述操纵系统包括基体座、方向把管和堵块，所述基体座的两端分别设置有第一组装孔，所述堵块固定于所述方向把管的端部，所述方向把管上具有所述堵块的一端固定插装至所述第一组装孔，所述堵块的端部侧壁形成有第一斜面，所述第一组装孔的内壁形成有与所述第一斜面抵接配合的第二斜面。
5.可选地，所述方向把管中设置有管孔，所述堵块包括第一插接段和第二插接段，所述第一插接段的直径小于所述第二插接段的直径，所述第一插接段固定插接至所述管孔中，所述第二插接段与所述管孔的端面抵接，所述第二插接段的侧壁形成有所述第一斜面。
6.可选地，所述方向把管的侧壁上设置有焊接孔。
7.可选地，所述基体座上设置有第一销孔，所述方向把管的侧壁设置有第二销孔，所述第一插接段上设置有第三销孔，所述操纵系统还包括定位销，所述定位销依次穿过所述第一销孔、所述第二销孔和所述第三销孔以对所述基体座、所述方向把管和所述堵块进行定位。
8.可选地，所述堵块远离所述方向把管一侧的端面与所述第一组装孔的底面之间保持有间隙。
9.可选地，所述间隙为大于等于0.4mm且小于等于0.6mm。
10.可选地，所述第一组装孔包括第一孔部和第二孔部，所述第一孔部和所述第二孔部同轴连通，所述第一孔部的直径大于所述第二孔部的直径，所述第二孔部与所述方向把管过盈配合。
11.可选地，所述方向把管上形成有第一台阶部，所述第一孔部和所述第二孔部之间形成有第二台阶部，所述第一台阶部与所述第二台阶部抵接。
12.可选地，所述基体座上背离所述第一组装孔的一侧还设置有用于安装螺栓的第二
组装孔，所述第二组装孔与所述第一组装孔连通，所述堵块中设置有螺孔，所述螺栓穿过所述第二组装孔紧固于所述螺孔中。
13.可选地，所述方向把管和所述堵块均为回转体。
14.本技术提供的技术方案可以达到以下有益效果：
15.本技术提供的摩托车，通过使第一斜面和第二斜面的配合界面与方向把管的轴向存在一定的夹角，当摩托车受到冲击时，第一斜面和第二斜面的配合界面可以实现在不同方向上很好地分散应力，避免应力过于集中在某一点位或某一区域，从而解决了在受到冲击时方向把管局部作用力过大的问题，避免造成方向把管断裂或安装孔的侧壁撕裂。
16.应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性的，并不能限制本技术。
附图说明
17.图1为本技术实施例提供的摩托车的结构示意图(一)；
18.图2为本技术实施例提供的摩托车的结构示意图(二)；
19.图3为基体座、方向把管和堵块配合的状态图；
20.图4为基体座的结构示意图；
21.图5为堵块的结构示意图；
22.图6为方向把管的结构示意图；
23.图7为图3中在a-a处的剖视图。
24.附图标记：
25.100-摩托车；
26.1-车架；
27.2-悬挂系统；
28.3-车轮；
29.4-操纵系统；
30.41-基体座；
31.411-第一组装孔；
32.411a-第二斜面；
33.411b-第一孔部；
34.411c-第二孔部；
35.411d-第二台阶部；
36.412-第一销孔；
37.413-第二组装孔；
38.42-方向把管；
39.421-管孔；
40.422-焊接孔；
41.423-第二销孔；
42.424-第一台阶部；
43.43-堵块；
44.431-第一斜面；
45.432-第一插接段；
46.432a-第三销孔；
47.433-第二插接段；
48.434-螺孔；
49.5-定位销；
50.l-间隙。
51.此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本技术的实施例，并与说明书一起用于解释本技术的原理。
具体实施方式
52.为了更好的理解本技术的技术方案，下面结合附图对本技术实施例进行详细描述。
53.应当明确，所描述的实施例仅仅是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本技术保护的范围。
54.在本技术实施例中使用的术语是仅仅出于描述特定实施例的目的，而非旨在限制本技术。在本技术实施例和所附权利要求书中所使用的单数形式的“一种”、“所述”和“该”也旨在包括多数形式，除非上下文清楚地表示其他含义。
55.应当理解，本文中使用的术语“和/或”仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，a和/或b，可以表示：单独存在a，同时存在a和b，单独存在b这三种情况。另外，本文中字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。
56.需要注意的是，本技术实施例所描述的“上”、“下”、“左”、“右”等方位词是以附图所示的角度来进行描述的，不应理解为对本技术实施例的限定。此外，在上下文中，还需要理解的是，当提到一个元件连接在另一个元件“上”或者“下”时，其不仅能够直接连接在另一个元件“上”或者“下”，也可以通过中间元件间接连接在另一个元件“上”或者“下”。
57.本技术提供了一种摩托车100，如图1和图2所示，该摩托车100包括：车架1、悬挂系统2、车轮3、动力系统以及操纵系统4。悬挂系统2至少部分连接至车架1；车轮3通过悬挂系统2连接于车架1，操纵系统4集成于车架1，且操纵系统4与动力系统电性连接，动力系统用于为车轮3提供动力。其中，车轮3包括前车轮和后车轮。悬挂系统2包括前悬架和后悬架，前车轮通过前悬架连接至车架1，后车轮通过后悬架连接至车架1。动力系统设置在车架1上，用于为摩托车的运行提供动力。前车轮和后车轮至少其中之一传动连接至动力系统。操纵系统4与动力系统电性连接，用于操纵摩托车的运行。
58.其中，摩托车的操纵系统可以便于驾驶员用于操控摩托车的转向，现有操纵系统一般包括基座和方向把管，该方向把管通常为各处直径相同的规则管状结构，方向把管的端部固定插接至基座的安装孔中，驾驶员可以通过方向把管操控摩托车。但是，当摩托车受到冲击时，由于方向把管的各处直径相等，方向把管与安装孔配合的端部位置处存在局部应力集中的问题，方向把管的该端部受冲击后会产生褶皱变形，设置还会出现开裂现象，同时也易造成安装孔的侧壁出现撕裂，给驾驶者带来安全隐患。
59.本实施例中的摩托车100，其操纵系统4包括基体座41、方向把管42和堵块43，基体座41的两端分别设置有第一组装孔411，堵块43固定于方向把管42的端部，方向把管42上具有堵块43的一端固定插装至第一组装孔411，堵块43的端部侧壁形成有第一斜面431，第一组装孔411的内壁形成有与第一斜面431抵接配合的第二斜面411a。
60.其中，该第一斜面431和第二斜面411a均可以为平面或者为弧面。当方向把管42具有堵块43的一端插入至第一组装孔411中后，第一斜面431可以贴合抵接于第二斜面411a。该第一斜面431和第二斜面411a的配合界面与方向把管42的轴向存在一定的夹角，当摩托车100受到冲击时，第一斜面431和第二斜面411a的配合界面可以实现在不同方向上很好地分散应力，避免应力过于集中在某一点位或某一区域，从而解决了在受到冲击时方向把管42局部作用力过大的问题。
61.本实施例中，为了提升分散应力的效果，第一斜面431和第二斜面411a优选为弧形面，该弧形面向堵块43的端部方向逐渐收拢，由此可以实现在各个不同方向上分散应力。
62.作为一种具体的实现方式，方向把管42中设置有管孔421，堵块43包括第一插接段432和第二插接段433，第一插接段432的直径小于第二插接段433的直径，第一插接段432固定插接至管孔421中，第二插接段433与管孔421的端面抵接，第二插接段433的侧壁形成有第一斜面431。
63.其中，该第一插接段432和第二插接段433之间可以形成台阶，在第一插接段432固定插接至管孔421中后，该台阶能够抵接在方向把管42的端面，实现限位，使第二插接段433整体暴露于方向把管42的外部，并能够通过第二插接段433上的第一斜面431与第一组装孔411中的第二斜面411a的配合实现分散应力。
64.其中，方向把管42的侧壁上设置有焊接孔422。当堵块43的第一插接段432插入至管孔421中后，第一插接段432的侧壁可以阻挡焊接孔422，此时，可以向焊接孔422中填充焊料，该焊料通过该焊接孔422能够与第一插接段432的侧壁接触，并进一步通过焊接工艺可以实现方向把管42和第一插接段432的焊接固定，从而实现堵块43和方向把管42的连接固定，保证了堵块43和方向把管42连接的可靠性。
65.作为一种具体的实现方式，如图3所示，基体座41上设置有第一销孔412，方向把管42的侧壁设置有第二销孔423，第一插接段432上设置有第三销孔432a，操纵系统4还包括定位销5，定位销5依次穿过第一销孔412、第二销孔423和第三销孔432a以对基体座41、方向把管42和堵块43进行定位。由此，该定位销5可以防止带有堵块43的方向把管42在第一组装孔411中转动，保证方向把管42的稳定。
66.作为一种具体的实现方式，如图7所示，堵块43远离方向把管42一侧的端面与第一组装孔411的底面之间保持有间隙l。当方向把管42具有堵块43的一端插接至第一组装孔411中后，堵块43的第二插接段433的第一斜面431能够与第一组装孔411的第二斜面411a抵接贴合，此时，第二插接段433的端面能够与第一组装孔411的底面之间保持有间隙l，该间隙l可以吸收方向把管42或堵块43端部的变形量，保证具有堵块43的方向把管42与基体座41的可靠连接。其中，第一组装孔411的底面是指第一组装孔411在轴向方向上延伸的终止面。具体地，上述间隙l可以为大于等于0.4且小于等于0.6mm，优选为0.5mm。
67.作为一种具体的实现方式，第一组装孔411包括第一孔部411b和第二孔部411c，第一孔部411b和第二孔部411c同轴连通，第一孔部411b的直径大于第二孔部411c的直径，第
二孔部411c与方向把管42过盈配合。由此，第一孔部411b的直径也大于方向把管42的直径，在方向把管42开始向第一组装孔411中安装时，由于第一孔部411b的直径大于方向把管42的直径，方向把管42不会与第一孔部411b的内壁接触，从而不会造成第一孔部411b漆膜的磨损或褶皱堆积等缺陷。而由于方向把管42与第二孔部411c过盈配合，可以通过适当的外力将方向把管42压入至第二孔部411c，从而能够保证方向把管42能够稳定固定于第一组装孔411中，同时，方向把管42与第二孔部411c之间摩擦接触区域也可以被罩设在第一孔部411b内，保证了方向把管42与第一组装孔411配合处的外观美观。此外，由于第一孔部411b的直径大于方向把管42的直径，使方向把管42不与第一孔部411b接触，从而也能够在受冲击时，降低第一组装孔411端部的剪切应力，降低第一组装孔411被撕裂的风险。
68.作为一种具体的实现方式，方向把管42上形成有第一台阶部424，第一孔部411b和第二孔部411c之间形成有第二台阶部411d，第一台阶部424与第二台阶部411d抵接。
69.其中，第一台阶部424的直径大于方向把管42上用于与第二孔部411c配合部位的直径。具体地，当方向把管42上用于与第二孔部411c配合部位插入至第二孔部411c中后，第一台阶部424可以与第二台阶部411d抵接，一方面可以实现方向把管42的安装限位，另一方面也可以遮蔽方向把管42与第二孔部411c过盈配合时产生的局部外观磨损。
70.作为一种具体的实现方式，基体座41上背离第一组装孔411的一侧还设置有用于安装螺栓的第二组装孔413，第二组装孔413与第一组装孔411连通，堵块43中设置有螺孔434，螺栓穿过第二组装孔413紧固于螺孔434中。
71.在具有堵块43的方向把管42安装至第一组装孔411中后，可以采用螺栓穿过第二组装孔413拧紧在堵块43的螺孔434中，从而可以更进一步紧固方向把管42。当然，该螺栓也可以配合销共同使用，本实施例不做限定。
72.可以理解的是，为了便于方向把管42和堵块43的装配，方向把管42和堵块43可以均为回转体。当然也可以为其它形状，如长方体、正方体等规则或不规则的多边体。
73.以上所述仅为本技术的优选实施例而已，并不用于限制本技术，对于本领域的技术人员来说，本技术可以有各种更改和变化。凡在本技术的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本技术的保护范围之内。

技术特征：

1.一种摩托车，包括：车架(1)；悬挂系统(2)，所述悬挂系统(2)至少部分连接至所述车架(1)；车轮(3)，所述车轮(3)通过所述悬挂系统(2)连接至所述车架(1)；动力系统，所述动力系统用于为所述车轮(3)提供动力；操纵系统(4)，所述操纵系统(4)集成于所述车架(1)，且所述操纵系统(4)与所述动力系统电性连接；其特征在于，所述操纵系统(4)包括基体座(41)、方向把管(42)和堵块(43)，所述基体座(41)的两端分别设置有第一组装孔(411)，所述堵块(43)固定于所述方向把管(42)的端部，所述方向把管(42)上具有所述堵块(43)的一端固定插装至所述第一组装孔(411)，所述堵块(43)的端部侧壁形成有第一斜面(431)，所述第一组装孔(411)的内壁形成有与所述第一斜面(431)抵接配合的第二斜面(411a)。2.根据权利要求1所述的摩托车，其特征在于，所述方向把管(42)中设置有管孔(421)，所述堵块(43)包括第一插接段(432)和第二插接段(433)，所述第一插接段(432)的直径小于所述第二插接段(433)的直径，所述第一插接段(432)固定插接至所述管孔(421)中，所述第二插接段(433)与所述管孔(421)的端面抵接，所述第二插接段(433)的侧壁形成有所述第一斜面(431)。3.根据权利要求2所述的摩托车，其特征在于，所述方向把管(42)的侧壁上设置有焊接孔(422)。4.根据权利要求2所述的摩托车，其特征在于，所述基体座(41)上设置有第一销孔(412)，所述方向把管(42)的侧壁设置有第二销孔(423)，所述第一插接段(432)上设置有第三销孔(432a)，所述操纵系统(4)还包括定位销(5)，所述定位销(5)依次穿过所述第一销孔(412)、所述第二销孔(423)和所述第三销孔(432a)以对所述基体座(41)、所述方向把管(42)和所述堵块(43)进行定位。5.根据权利要求1所述的摩托车，其特征在于，所述堵块(43)远离所述方向把管(42)一侧的端面与所述第一组装孔(411)的底面之间保持有间隙(l)。6.根据权利要求5所述的摩托车，其特征在于，所述间隙(l)为大于等于0.4mm且小于等于0.6mm。7.根据权利要求2所述的摩托车，其特征在于，所述第一组装孔(411)包括第一孔部(411b)和第二孔部(411c)，所述第一孔部(411b)和所述第二孔部(411c)同轴连通，所述第一孔部(411b)的直径大于所述第二孔部(411c)的直径，所述第二孔部(411c)与所述方向把管(42)过盈配合。8.根据权利要求7所述的摩托车，其特征在于，所述方向把管(42)上形成有第一台阶部(424)，所述第一孔部(411b)和所述第二孔部(411c)之间形成有第二台阶部(411d)，所述第一台阶部(424)与所述第二台阶部(411d)抵接。9.根据权利要求1所述的摩托车，其特征在于，所述基体座(41)上背离所述第一组装孔(411)的一侧还设置有用于安装螺栓的第二组装孔(413)，所述第二组装孔(413)与所述第一组装孔(411)连通，所述堵块(43)中设置有螺孔(434)，所述螺栓穿过所述第二组装孔(413)紧固于所述螺孔(434)中。
10.根据权利要求1所述的摩托车，其特征在于，所述方向把管(42)和所述堵块(43)均为回转体。

技术总结

本申请涉及一种摩托车，摩托车的操纵系统包括基体座、方向把管和堵块，基体座的两端分别设置有第一组装孔，堵块固定于方向把管的端部，方向把管上具有堵块的一端固定插装至第一组装孔，堵块的端部侧壁形成有第一斜面，第一组装孔的内壁形成有与第一斜面抵接配合的第二斜面。本申请提供的摩托车，通过使第一斜面和第二斜面的配合界面与方向把管的轴向存在一定的夹角，当摩托车受到冲击时，第一斜面和第二斜面的配合界面可以实现在不同方向上很好地分散应力，避免应力过于集中在某一点位或某一区域，从而解决了在受到冲击时方向把管局部作用力过大的问题，避免造成方向把管断裂或安装孔的侧壁撕裂。安装孔的侧壁撕裂。安装孔的侧壁撕裂。