一种车辆的A柱总成及车辆的制作方法

阅读：评论：0

一种车辆的a柱总成及车辆
技术领域
1.本技术涉及车辆技术领域，尤其涉及一种车辆的a柱总成及车辆。

背景技术：

2.随着科技发展、人们生活水平的不断提高，人们对汽车品质要求也越来越高。汽车nvh(为noise、vibration、harshness的英文缩写，分别表示噪声、振动和声振粗糙度)特性给汽车用户的感受是最直接和最表面的。
3.汽车nvh特性是汽车行业与相关汽车零部件行业最关注的综合性问题之一，尤其随着汽车的电动化加速，路面激励能量增大容易激励汽车的车身板件结构产生共振形成路面噪声，路面噪声给驾乘人员带来压耳感、烦躁感，长时间还会导致头晕、恶心等生理反应，因此，如何降低路面激励所产生路面噪声已成为亟待解决的问题。

技术实现要素：

4.本技术实施例提供一种车辆的a柱总成及车辆，能够有效降低车辆行驶过程中路面激励所产生的路面噪声。
5.第一方面，本技术实施例提供了一种车辆的a柱总成；a柱总成包括外板、内板、第一加强结构以及第二加强结构。内板包括第一内板体和第二内板体，第一内板体与外板连接，且第一内板体与外板共同构设出容纳腔，第一内板体包括第一连接段和第二连接段，第一连接段用于与车辆的车身上纵梁连接，第二连接段与第二内板体连接，第二内板体用于与车辆的机舱纵梁连接。第一加强结构的至少部分位于容纳腔的对应第一连接段的部分内，且第一加强结构与第一连接段连接。第二加强结构与第一加强结构间隔设置，第二加强结构的至少部分位于容纳腔的对应第二连接段的部分内，且第二加强结构与第二连接段连接。
6.基于本技术实施例的a柱总成，第一加强结构和第二加强结构形成分段结构，第一加强结构用于加强外板和第一内板体同车辆的车身上纵梁的连接位置的结构强度，第二连接结构用于加强外板和第二内板体同车辆的机舱纵梁的连接位置的结构强度，对车辆的车身的特定位置进行针对性结构加强，能够有效降低车辆行驶过程中的振动响应灵敏度，以降低路面噪声，从而有效提升该车辆的nvh特性。
7.第二方面，本技术实施例提供了一种车辆，该车辆包括机舱纵梁、车身上纵梁以及上述的a柱总成，a柱总成与机舱纵梁连接，且a柱总成还与车身上纵梁连接。
8.基于本技术实施例中的车辆，具有上述a柱总成的车辆，能够有效加强a柱总成与车辆的车身上纵梁以及车辆的机舱纵梁的连接位置的结构强度，有效降低振动响应灵敏度，以降低路面噪声，从而有效提升该车辆的nvh特性。
附图说明
9.为了更清楚地说明本技术实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现
有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
10.图1为本技术一种实施例中的a柱总成的正视示意图；
11.图2为本技术一种实施例中的a柱总成的结构示意图；
12.图3为本技术一种实施例中的a柱总成的局部分解结构示意图；
13.图4为本技术一种实施例中的a柱总成的爆炸结构示意图；
14.图5为本技术一种实施例中的内板、第一加强结构和第二加强结构的分解结构示意图；
15.图6为本技术一种实施例中的外板的结构示意图；
16.图7为本技术一种实施例中的内板的结构示意图。
17.附图标记：10、a柱总成；11、外板；111、第一外板体；1111、第一连接端；1112、第二连接端；112、第二外板体；113、第三加强体；114、减重孔；115、第四加强体；116、第五加强体；12、内板；120、第一内板体；121、第一连接段；122、第二连接段；123、第三连接段；124、第六加强体；125、连接支架；13、容纳腔；14、第一加强结构；141、第一直线段；142、弯折段；143、第二直线段；144、第一加强板；145、第一加强体；15、第二加强结构；151、第二加强板；152、第二加强体；16、第三加强结构；20、车身上纵梁；30、机舱纵梁；40、前风挡上横梁。
具体实施方式
18.为了使本技术的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本技术进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本技术，并不用于限定本技术。
19.请参照图1-4所示，本技术的第一方面提出了一种车辆的a柱总成10，能够有效降低车辆行驶过程中路面激励所产生的路面噪声。
20.a柱总成10包括外板11、内板12、第一加强结构14以及第二加强结构15。内板12包括第一内板体120和第二内板体(图中未示出)，第一内板体120与外板11连接，第一内板体120与外板11共同构设出容纳腔13。第一内板体120包括第一连接段121和第二连接段122，第一连接段121用于与车辆的车身上纵梁20连接，第二连接段122与第二内板体连接，第二内板体用于与车辆的机舱纵梁30连接。第一加强结构14的至少部分位于容纳腔13的对应第一连接段121的部分内，且第一加强结构14与第一连接段121连接。第二加强结构15与第一加强结构14间隔设置，第二加强结构15的至少部分位于容纳腔13的对应第二连接段122的部分内，且第二加强结构15与第二连接段122连接。
21.以下结合图1-图7对车辆的a柱总成10的具体结构进行展开介绍。
22.车辆采用承载式车身结构，其特点是没有独立的车架，整个车身构件全部参与承载，车身主要由底板、骨架、内外蒙皮等部件通过组装焊接形成的刚性框架结构。车身大致可以分成发动机舱、乘员舱和行李舱三大部分，主要的受力部件就是“四梁六柱”，即两个前纵梁、两个后纵梁、两个a柱、两个b柱和两个c柱。车辆的a柱、b柱和c柱是承载式车身乘员舱的重要组成部分，也是车辆上主要的受力部件，因此对它们有很高的设计要求。
23.所谓的a柱，是指前挡风玻璃两侧的立柱，位于发动机舱与乘员舱之间。车辆的a柱
除了起到连接车顶与车门的作用以外，还有一个非常重要的作用就是在车辆前部正面碰撞时，起到保护乘员舱不变形、防止车轮、悬架等侵入乘员舱的作用。
24.如图1-图4所示，a柱总成10包括外板11、内板12、第一加强结构14以及第二加强结构15。
25.外板11作为a柱总成10中用于连接车辆的车身上纵梁20和车辆的机舱纵梁30的其中一个结构件，外板11可以采用延展性好的普通钢制成。关于外板11的具体结构将在下文进行展开介绍。
26.内板12作为a柱总成10中用于连接车辆的车身上纵梁20和车辆的机舱纵梁30的另一个结构件，内板12可以采用高强度钢或者热成型钢制成。
27.内板12包括第一内板体120和第二内板体。
28.第一内板体120与外板11连接，这里对第一内板体120与外板11之间的具体连接方式不做限定，设计人员可根据实际需要进行合理设计。
29.第一内板体120与外板11共同构设出容纳腔13，也即第一内板体120和外板11共同围设形成容纳腔13。例如，沿垂直于内板12和外板11的延伸方向，第一内板体120的截面呈类m型，外板11的第一外板体111(下文有介绍)的截面呈类拱形，第一内板体120与外板11的第一外板体111围合形成上述容纳腔13，容纳腔13的截面形状可以呈口字型。利用m型结构的第一内板体120配合拱形结构的第一外板体11形成闭合的口字型结构的容纳腔13，以有效提升a柱总成1整体的结构强度。
30.第一内板体120包括第一连接段121和第二连接段122，第一连接段121用于与车辆的车身上纵梁20连接，第二连接段122与第二内板体连接，第二内板体用于与车辆的机舱纵梁30连接。
31.如图4所示，第一加强结构14作为a柱总成10中用于加强a柱总成10与车辆的车身上纵梁20的连接位置的结构强度的结构件，关于第一加强结构14的具体结构将在下文进行展开介绍。
32.第一加强结构14的至少部分位于容纳腔13的对应第一连接段121的部分内，也即，第一加强结构14可以部分位于容纳腔13的对应第一连接段121的部分内，第一加强结构14也可以完全位于容纳腔13的对应第一连接段121的部分内。需要注意的是，当第一加强结构14的部分位于容纳腔13的对应第一连接段121的部分内时，第一加强结构14的剩余部分可以位于外板11和第一内板体120共同围设所形成的容纳腔13外，当然，第一加强结构14的剩余部分也可以位于容纳腔13的介于第一连接段121和第二连接段122之间的部分内。
33.第一加强结构14与第一连接段121连接，其中，第一加强结构14与第一连接段121之间可以采用可拆卸式连接的方式也可以采用不可拆卸式连接的方式，来实现第一加强结构14与第一连接段121之间位置的相对固定。例如，当第一加强结构14与第一连接段121之间采用可拆卸式连接的方式时，第一加强结构14可以但不仅限于采用胶接或焊接的方式与第一连接段121连接；当第一加强结构14与第一连接段121之间采用不可拆卸式连接的方式时，第一加强结构14可以但不仅限于采用螺接、卡接或两者的结合的方式与第一连接段121连接。
34.如图4所示，第二加强结构15作为a柱总成10中用于加强a柱总成10与车辆的机舱纵梁30的连接位置的结构强度的结构件，关于第二加强结构15的具体结构将在下文进行展
开介绍。
35.第二加强结构15的至少部分位于容纳腔13的对应第二连接段122的部分内，也即，第二加强结构15可以部分位于容纳腔13的对应第二连接段122的部分内，第二加强结构15也可以完全位于容纳腔13的对应第二连接段122的部分内。需要注意的是，当第二加强结构15的部分位于容纳腔13的对应第二连接段122的部分内时，第二加强结构15的剩余部分可以位于外板11和第一内板体120共同围设所形成的容纳腔13外，当然，第二加强结构15的剩余部分也可以位于容纳腔13的介于第一连接段121和第二连接段122之间的部分内。
36.第二加强结构15与第二连接段122连接，其中，第二加强结构15与第二连接段122之间可以采用可拆卸式连接的方式也可以采用不可拆卸式连接的方式，来实现第二加强结构15与第二连接段122之间位置的相对固定。例如，当第二加强结构15与第二连接段122之间采用不可拆卸式连接的方式时，第二加强结构15可以但不仅限于采用胶接或焊接的方式与第二连接段122连接；当第二加强结构15与第二连接段122之间采用可拆卸式连接的方式时，第二加强结构15可以但不仅限于采用螺接、卡接或螺接卡接相结合的方式与第二连接段122连接。
37.第二加强结构15与第一加强结构14间隔设置，也即第二加强结构15与第一加强结构14相互独立设置，在内板12的延伸方向上，第一加强结构14和第二加强结构15的相互靠近的端部间隔一定距离。
38.需要注意的是，第一加强结构14和第二加强结构15中的至少一者可以采用碳纤维复合材料制成，采用碳纤维复合材料制成的第一加强结构14和/或第二加强结构15的强度高达3000兆帕，其强度远高于采用热成型钢或者高强度钢等材料制成的第一加强结构14和/或第二加强结构15的强度，从而能够有效提升a柱总成10的抗弯和抗扭性能，增加车辆碰撞过程中的安全性，以有效降低车辆碰撞对驾乘人员的伤害。第一加强结构14与第一连接段121之间的连接方式、第二加强结构15与第二连接段122之间的连接方式可以相同也可以不同。
39.基于本技术实施例中的a柱总成10，第一加强结构14和第二加强结构15形成分段结构，第一加强结构14用于加强外板11和第一内板体120同车辆的车身上纵梁20的连接位置的结构强度，第二连接结构用于加强外板11和第二内板体同车辆的机舱纵梁30的连接位置的结构强度，对车辆的车身的特定位置进行针对性结构加强，能够有效降低车辆行驶过程中的振动响应灵敏度，以降低路面噪声，从而有效提升该车辆的nvh特性。当然，相对于在整个内板12上设置加强结构而言，还能够降低车身的整体重量，够起到降低车身的整体成本的目的。
40.如图4所示，进一步地，考虑到第一加强结构14相当于设置在第一连接段121上的加强筋，用于加强a柱总成10与车辆的车身上纵梁20的连接位置的结构强度，第二加强结构15相当于设置在第二连接段122上的加强筋，用于加强a柱总成10与车辆的机舱纵梁30的连接位置的结构强度，为避免第一连接段121和第二连接段122产生共振，故设计，在一些实施例中，第一加强结构14沿第一连接段121至第二连接段122延伸的长度为第一尺寸，第二加强结构15沿第一连接段121至第二连接段122延伸的长度为第二尺寸，第一尺寸与第二尺寸之间差值的绝对值位于预设范围内。这里对预设范围的具体取值不做限定，设计人员可根据实际需要进行合理设计，可以理解的是，针对不同型号的车辆，预设范围的取值也不尽相
同。例如，预设范围的取值可以但不仅限于大于等于200毫米且小于等于300毫米。该设计中，通过设计第一加强结构14与第二加强结构15在长度尺寸上存在差异，使第一连接段121与车辆的车身上纵梁20的连接位置的结构强度、同第二连接段122与车辆的机舱纵梁30的连接位置的结构强度存在差异，使第一连接段121和第二连接段122的振动频率不同，实现局部避频(振动频率不同)设计，从而有效避免第一连接段121和第二连接段122产生共振。
41.如图5所示，进一步地，考虑到第一加强结构14用于加强a柱总成10与车辆的车身上纵梁20的连接位置的结构强度，为使第一加强结构14能够对a柱总成10与车辆的车身上纵梁20的连接位置起到良好的补强作用，关于第一加强结构14的具体表现形式可以但不仅限于以下实施例中的一种或者多种。
42.在第一种实施例中，第一加强结构14包括第一直线段141、弯折段142和第二直线段143，第一直线段141、弯折段142和第二直线段143依次连接，第一直线段141的部分伸出容纳腔13外，弯折段142和第二直线段143均与第一连接段121连接，弯折段142朝向车辆的前挡风玻璃弯折。也就是说，第一直线段141、弯折段142和第二直线段143依次连接形成一个呈类l型的第一加强结构14。该设计中，通过设计第一直线段141的部分伸出容纳腔13外，第一直线段141位于容纳腔13外的部分能够用于与车辆的车身上纵梁20连接，一方面使第一直线段141对车辆的车身上纵梁20起到良好的补强作用，另一方面还能够加强第一加强结构14与车辆的车身上纵梁20的连接稳定性；通过设计弯折段142以及第二直线段143与第一连接段121连接，使弯折段142和第二直线段143对第一内板体120起到良好的补强作用；第一直线段141和第二直线段143之间通过弯折段142过渡衔接，使得第一加强结构14的整体形状同a柱总成10和车辆的车身上纵梁20的连接位置的形状相适配，以有效提升a柱总成10和车辆的车身上纵梁20的连接位置的结构强度。
43.在第二种实施例中，第一加强结构14包括第一加强板144和多个第一加强体145，第一加强板144与第一连接段121连接，所有第一加强体145均设置于第一加强板144上，所有第一加强体145的大小和形状中的至少一者不同。第一加强板144可以包括上述的第一直线段141、弯折段142及第二直线段143。其中，第一加强体145包括设置在第一加强板144上的第一凸起和第一凹槽中的一种。也即，第一加强体145可以仅为第一凸起，也可以仅为第一凹槽。第一凸起为凸出于第一加强板144的表面设置的实体结构，第一凹槽为自第一加强板144的表面向内延伸形成的虚体结构。该设计中，通过在第一加强板144上设计第一加强体145，第一加强体145相当于加强筋，能够有效增强第一加强结构14的结构强度；通过设计所有第一加强体145在大小上存在差异，能够有效降低路面激励能量在第一加强板144上产生局部共振，来有效降低第一加强结构14的振动灵敏度，以降低路面噪声；通过设计所有第一加强体145在形状上存在差异，能够有效降低路面激励能量在第一加强板144上产生局部共振，来有效降低第一加强结构14的振动灵敏度，以降低路面噪声。
44.在第三种实施例中，第一加强结构14包括第一加强板144和多个第一加强体145，第一加强板144与第一连接段121连接，所有第一加强体145均设置于第一加强板144上，第一加强板144的厚度尺寸大于等于0.5毫米且小于等于1.5毫米。例如，第一加强板144的厚度尺寸可以但不仅限于是0.5毫米、0.8毫米、1.0毫米、1.2毫米或者1.5毫米等。该设计中，通过合理设计第一加强板144的厚度尺寸，一方面使第一加强板144自身具有良好的结构强度，以有效提升a柱总成10和车辆的车身上纵梁20的连接位置的结构强度，另一方面能够减
小第一加强板144的整体重量，达到减小成本的目的。
45.示例地，针对第一加强结构14而言，第一直线段141的长度可以为300毫米，弯折段142和第二直线段143的长度之和可以为260毫米。多个第一加强体145包括多个第一凸起和多个第一凹槽，第一凸起可以是长方形凸起也可以是圆形凸起，第一凹槽可以是长方形凹槽也可以是圆形凹槽。第一加强板144的厚度尺寸可以为1.0毫米。
46.如图5所示，进一步地，考虑到第二加强结构15用于加强a柱总成10与车辆的机舱纵梁30的连接位置的结构强度，为使第二加强结构15能够对a柱总成10与车辆的机舱纵梁30的连接位置起到良好的补强作用，关于第二加强结构15的具体表现形式可以但不仅限于以下实施例中的一种或者多种。
47.在第一种实施例中，第二加强结构15包括第二加强板151和多个第二加强体152，第二加强板151与第二连接段122连接，所有第二加强体152均设置于第二加强板151上，所有第二加强体152的大小和形状中的至少一者不同。其中，第二加强体152包括设置在第二加强板151上的第二凸起和第二凹槽中的一种。也即，第二加强体152可以仅为第二凸起，也可以仅为第二凹槽。该设计中，通过在第二加强板151上设计第二加强体152，第二加强体152相当于加强筋，能够有效增强第二加强结构15的结构强度；通过设计所有第二加强体152在大小上存在差异，能够有效降低路面激励能量在第二加强板151上产生局部共振，来有效降低第二加强结构15的振动灵敏度，以降低路面噪声；通过设计所有第二加强体152在形状上存在差异，能够有效降低路面激励能量在第二加强板151上产生局部共振，来有效降低第二加强结构15的振动灵敏度，以降低路面噪声。
48.在第二种实施例中，第二加强结构15包括第二加强板151和多个第二加强体152，第二加强板151与第二连接段122连接，所有第二加强体152均设置于第二加强板151上，第二加强板151的厚度尺寸大于等于0.5毫米且小于等于1.5毫米。例如，第二加强板151的厚度尺寸可以但不仅限于是0.5毫米、0.8毫米、1.0毫米、1.2毫米或者1.5毫米等。该设计中，通过合理设计第二加强板151的厚度尺寸，一方面使第二加强板151自身具有良好的结构强度，以有效提升a柱总成10和车辆的机舱纵梁30的连接位置的结构强度，另一方面能够减小第二加强板151的整体重量，达到减小成本的目的。
49.示例地，针对第二加强结构15而言，第二加强板151的长度为270毫米。此时第二加强板151的第一尺寸与第一加强板144的第二尺寸的差值超过200毫米，使第一连接段121与车辆的车身上纵梁20的连接位置的结构强度、同第二连接段122与车辆的机舱纵梁30的连接位置的结构强度存在差异，使第一连接段121和第二连接段122的振动频率不同，实现局部避频设计，从而有效避免第一连接段121和第二连接段122产生共振。多个第二加强体152包括多个第二凸起和多个第二凹槽，第二凸起可以是长方形凸起也可以是圆形凸起，第二凹槽可以是长方形凹槽也可以是圆形凹槽。第二加强板151的厚度尺寸可以为1.0毫米。
50.如图4所示，进一步地，为加强a柱总成10的结构强度，故设计，在一些实施例中，a柱总成10还包括第三加强结构16，第三加强结构16至少部分位于容纳腔13内，第三加强结构16位于第一加强结构14以及第二加强结构15远离第一内板体120的一侧，且第三加强结构16与外板11连接。其中，第三加强结构16与外板11之间可以是可拆卸式连接也可以是不可拆卸式连接，当第三加强结构16与外板11之间为可拆卸式连接时，第三加强结构16可以通过螺接、卡接或者两者的结合的方式来实现与外板11之间的连接；当第三加强结构16与
外板11之间为不可拆卸式连接时，第三加强结构16可以通过胶接或者焊接的方式来实现与外板11之间的连接。示例地，第三加强结构16可以是沿外板11和内板12的延伸方向延伸的类l型钣金件。
51.如图4和图6所示，进一步地，考虑到外板11作为a柱总成10中用于连接车辆的车身上纵梁20和车辆的机舱纵梁30的其中一个结构件，外板11的结构强度越大则a柱总成10的结构强度越大，为增强外板11的结构强度，外板11包括第一外板体111和第二外板体112，第一外板体111具有第一连接端1111和第二连接端1112，第一连接端1111用于与车辆的车身上纵梁20连接，第二连接端1112与第二外板体112连接，第二外板体112用于车辆的机舱纵梁30连接。关于外板11中的其他结构件的具体表现形式可以但不仅限于包括以下几种实施例中的一种或者多种。
52.在第一种实施例中，外板11还包括多个第三加强体113，所有第三加强体113沿第一连接端1111至第二连接端1112的延伸方向间隔设置于第一外板体111上，且所有第三加强体113的大小和形状中的至少一者不同。其中，第三加强体113包括设置在第一外板体111上的第三凸起和第三凹槽中的至少一种。第三加强体113可以仅为第三凸起、也可以仅为第三凹槽、还可以是第三凸起和第三凹槽的结合。具体地，所有第三加强体113包括设置于第一外板体111上的拱形凸起，第三加强体113相当于加强筋，利用拱形凸起结构强度大的特点，能够有效提升外板11的结构强度，降低该位置的振动灵敏度。该设计中，通过在第一外板体111上设计第三加强体113，第三加强体113相当于加强筋，能够有效增强第一外板体111的结构强度；通过设计所有第三加强体113在大小上存在差异，能够有效降低路面激励能量在第一外板体111上产生局部共振，来有效降低外板11的振动灵敏度，以降低路面噪声；通过设计所有第三加强体113在形状上存在差异，能够有效降低路面激励能量在第一外板体111上产生局部共振，来有效降低外板11的振动灵敏度，以降低路面噪声。
53.请结合参阅图4，在第二种实施例中，第二连接端1112设有至少一个减重孔114。其中，所有减重孔114的形状可以相同也可以不同，减重孔114的形状可以是弧形、圆形、矩形和三角形等中的一种或者多种。该设计中，通过在第一外板体111的第二连接端1112设置减重孔114，能够达到降低第一外板体111的重量的目的。
54.在第三种实施例中，外板11还包括第四加强体115，第四加强体115设置于第二连接端1112的靠近第二外板体112的位置处。其中，第四加强体115包括设置在第一外板体111的第二连接端1112上的第四凸起和第四凹槽中的至少一种。第四加强体115可以仅为第四凸起、也可以仅为第四凹槽、还可以是第四凸起和第四凹槽的结合。具体地，第四加强体115包括设置于第一外板体111的第二连接端1112上的三角形凸起，第四加强体115相当于加强筋，利用三角形凸起结构强度大的特点，能够有效提升外板11的结构强度，降低该位置的振动灵敏度。该设计中，通过在第一外板体111的第二连接端1112上设计第四加强体115，第四加强体115相当于加强筋，能够有效增强第一外板体111的结构强度。
55.在第四种实施例中，第二连接端1112还用于与车辆的机舱纵梁30连接，外板11还包括第五加强体116，第五加强体116设置于第二连接端1112的靠近车辆的机舱纵梁30的位置处。其中，第五加强体116包括设置在第一外板体111的第二连接端1112上的第五凸起和第五凹槽中的一种。第五加强体116可以仅为第五凸起、也可以仅为第五凹槽。具体地，第五加强体116为设置于第一外板体111的第二连接端1112与车辆的机舱纵梁30的连接处的三
角形凹槽，第五加强体116相当于加强筋，利用三角形凹槽结构强度大的特点，能够有效提升外板11的结构强度，降低该位置的振动灵敏度。该设计中，通过在第一外板体111的第二连接端1112和车辆的机舱纵梁30的连接处设计第五加强体116，第五加强体116相当于加强筋，能够有效增强第一外板体111的结构强度。
56.如图4和图7所示，进一步地，考虑到内板12作为a柱总成10中用于连接车辆的车身上纵梁20和车辆的机舱纵梁30的另外一个结构件，第一内板体120的结构强度越大则a柱总成10的结构强度越大，为增强第一内板体120的结构强度，故设计，在一些实施例中，第一内板体120还包括第三连接段123，第三连接段123位于第一连接段121和第二连接段122之间，且第三连接段123与第一连接段121以及第二连接段122连接。第一内板体120还包括多个第六加强体124，第一连接段121、第二连接段122和第三连接段123中的至少一者设有第六加强体124，所有第六加强体124的大小和形状中的至少一者不同。其中，当只有一个连接段设有第六加强体124时，该一个连接段上的第六加强体124的数量至少为两个；当有两个或者三个连接段设有第六加强体124时，每个连接段上的第六加强体124的数量至少为一个。第六加强体124包括设置在第一连接段121、第二连接段122和第三连接段123上的第六凸起和第六凹槽中的一种。也即第六加强体124可以仅为第六凸起、也可以仅为第六凹槽。具体地，所有第六加强体124包括设置于第一连接段121、第二连接段122和第三连接段123的至少一者上的长方形凸起、圆形凸起、长方形凹槽和圆形凹槽，任意相邻两个第六加强体124之间的间距不等。该设计中，通过在第一连接段121、第二连接段122和第三连接段123的至少一者上设计第六加强体124，第六加强体124相当于加强筋，能够有效增强内板12的结构强度；通过设计所有第六加强体124在大小上存在差异，能够有效降低路面激励能量在内板12上产生局部共振，来有效降低内板12的振动灵敏度，以降低路面噪声；通过设计所有第六加强体124在形状上存在差异，能够有效降低路面激励能量在内板12上产生局部共振，来有效降低内板12的振动灵敏度，以降低路面噪声。
57.如图4和图7所示，进一步地，考虑到第一内板体120还需要为车辆的前风挡上横梁40提供支撑，故设计，在一些实施例中，第一内板体120还包括具有预设表面积的连接支架125，连接支架125与第一连接段121连接，连接支架125用于与车辆的前风挡上横梁40连接。其中，连接支架125作为第一内板体120的用于与车辆的前风挡上横梁40连接的部件，连接支架125为车辆的前风挡上横梁40提供支撑，这里对连接支架125的具体结构不做限定，设计人员可根据实际需要进行合理设计。可以理解的是，车辆的前风挡上横梁40与连接支架125之间的接触面积越大，车辆的前风挡上横梁40与第一内板体120之间的连接稳定性就越好；当然，考虑到车辆的整体重量，连接支架125的体积也不宜过大。示例地，连接支架125可以是长度约为177毫米、宽度约为74毫米的钣金件，该连接支架125的预设表面积约为177毫米
×
74毫米。该设计中，通过设计连接支架125，一方面能够增大第一内板体120与车辆的前风挡上横梁40之间的接触面积，以增强第一内板体120与车辆的前风挡上横梁40之间的连接稳定性；另一方面连接支架125相当于加强筋，能够增强第一内板体120的结构强度。
58.当然，在一些实施例中，第一内板体120靠近车辆的机舱纵梁30的位置呈类s型构造，如此设计一方面能够提升第一内板体120的结构强度，另一方面能够增大第一内板体120与车辆的机舱纵梁30之间的接触面积，从而有效提升第一内板体120与车辆的机舱纵梁30的连接稳定性。
59.本技术的第二方面提出了一种车辆(图中未示出)，该车辆包括机舱纵梁30、车身上纵梁20以及上述的a柱总成10，a柱总成10与机舱纵梁30连接，且该a柱总成10还与车身上纵梁20连接。该设计中，具有上述a柱总成10的车辆，能够有效加强a柱总成10与车辆的车身上纵梁20以及车辆的机舱纵梁30的连接位置的结构强度，有效降低振动响应灵敏度，以降低路面噪声，从而有效提升该车辆的nvh特性。
60.本实施例的附图中相同或相似的标号对应相同或相似的部件；在本技术的描述中，需要理解的是，若有术语“上”、“下”、“左”、“右”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本技术和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此附图中描述位置关系的用语仅用于示例性说明，不能理解为对本专利的限制，对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语的具体含义。
61.以上所述仅为本技术的较佳实施例而已，并不用以限制本技术，凡在本技术的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本技术的保护范围之内。

技术特征：

1.一种车辆的a柱总成，其特征在于，包括：外板；内板，包括第一内板体和第二内板体，所述第一内板体与所述外板连接，且与所述外板共同构设出容纳腔，所述第一内板体包括第一连接段和第二连接段，所述第一连接段用于与所述车辆的车身上纵梁连接，所述第二连接段与所述第二内板体连接，所述第二内板体用于与所述车辆的机舱纵梁连接；第一加强结构，至少部分位于所述容纳腔的对应所述第一连接段的部分内，且所述第一加强结构与所述第一连接段连接；第二加强结构，与所述第一加强结构间隔设置，所述第二加强结构至少部分位于所述容纳腔的对应所述第二连接段的部分内，且所述第二加强结构与所述第二连接段连接。2.如权利要求1所述的a柱总成，其特征在于，所述第一加强结构沿所述第一连接段至所述第二连接段延伸的长度为第一尺寸，所述第二加强结构沿所述第一连接段至所述第二连接段延伸的长度为第二尺寸，所述第一尺寸与所述第二尺寸之间差值的绝对值位于预设范围内。3.如权利要求1所述的a柱总成，其特征在于，所述第一加强结构包括依次连接的第一直线段、弯折段和第二直线段，所述第一直线段的部分伸出所述容纳腔外，所述弯折段和所述第二直线段均与所述第一连接段连接，所述弯折段朝向所述车辆的前挡风玻璃弯折；或者所述第一加强结构包括第一加强板和多个第一加强体，所述第一加强板与所述第一连接段连接，所有所述第一加强体均设置于所述第一加强板上，所有所述第一加强体的大小和形状中的至少一者不同，和/或，所述第一加强板的厚度尺寸大于等于0.5毫米且小于等于1.5毫米。4.如权利要求1所述的a柱总成，其特征在于，所述第二加强结构包括第二加强板和多个第二加强体，所述第二加强板与所述第二连接段连接，所有所述第二加强体均设置于所述第二加强板上，所有所述第二加强体的大小和形状中的至少一者不同，和/或，所述第二加强板的厚度尺寸大于等于0.5毫米且小于等于1.5毫米。5.如权利要求1所述的a柱总成，其特征在于，所述a柱总成还包括第三加强结构，所述第三加强结构至少部分位于所述容纳腔内，所述第三加强结构位于所述第一加强结构以及所述第二加强结构远离所述第一内板体的一侧，且所述第三加强结构与所述外板连接。6.如权利要求1-5中任一项所述的a柱总成，其特征在于，所述外板包括第一外板体和第二外板体，所述第一外板体具有用于与所述车辆的车身上纵梁连接的第一连接端、以及具有与所述第二外板体连接的第二连接端，所述第二外板体用于与所述车辆的机舱纵梁连接；所述外板还包括多个第三加强体，所有所述第三加强体沿所述第一连接端至所述第二连接端的延伸方向间隔设置于所述第一外板体上，且所有所述第三加强体的大小和形状中的至少一者不同；和/或所述第二连接端设有至少一个减重孔，和/或，所述外板还包括第四加强体，所述第四
加强体设置于所述第二连接端的靠近所述第二外板体的位置处；和/或所述第二连接端还用于与所述车辆的机舱纵梁连接，所述外板还包括第五加强体，所述第五加强体设置于所述第二连接端的靠近所述机舱纵梁的位置处。7.如权利要求6所述的a柱总成，其特征在于，当所述外板包括所述多个第三加强体，每个所述第三加强体包括设置于所述第一外板体的拱形凸起；和/或当所述外板包括所述第四加强体，所述第四加强体包括设置于所述第二连接端的三角形凸起；和/或当所述外板包括所述第五加强体，所述第五加强体为设于所述第二连接端的三角形凹槽。8.如权利要求6所述的a柱总成，其特征在于，所述第一内板体还包括第三连接段，所述第三连接段位于所述第一连接段和所述第二连接段之间，且所述第三连接段与所述第一连接段以及所述第二连接段连接；所述第一连接段、所述第二连接段和所述第三连接段中的至少一者设有第六加强体，所有所述第六加强体的大小和形状中的至少一者不同。9.如权利要求6所述的a柱总成，其特征在于，所述第一内板体还包括具有预设表面积的连接支架，所述连接支架与所述第一连接段连接，且所述连接支架用于与所述车辆的前风挡上横梁连接。10.一种车辆，其特征在于，包括：机舱纵梁；车身上纵梁；及如权利要求1-9中任一项所述的a柱总成，所述a柱总成与所述机舱纵梁连接，且所述a柱总成还与所述车身上纵梁连接。

技术总结

本申请公开了一种车辆的A柱总成及车辆，A柱总成包括外板、内板、第一加强结构以及第二加强结构。内板包括第一内板体和第二内板体，第一内板体与外板连接，第一内板体与外板共同构设出容纳腔，第一内板体包括第一连接段和第二连接段，第一连接段用于与车辆的车身上纵梁连接，第二连接段与第二内板体连接，第二内板体用于与车辆的机舱纵梁连接。第一加强结构的至少部分位于容纳腔的对应第一连接段的部分内，且第一加强结构与第一连接段连接。第二加强结构与第一加强结构间隔设置，第二加强结构的至少部分位于容纳腔的对应第二连接段的部分内，且第二加强结构与第二连接段连接。该设计能够有效降低车辆行驶过程中路面激励所产生的路面噪声。生的路面噪声。生的路面噪声。