一种列车监测方法、装置及轨道交通系统与流程

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1.本技术属于轨道交通技术领域，特别是涉及一种列车监测方法、装置及轨道交通系统。

背景技术：

2.随着国内轨道交通的迅猛发展，许多城市都在建设城市轨道交通网络，以解决城市拥堵问题(例如：轻轨、地铁)和拉近城市间距离(例如：高铁)。轨道交通全自动驾驶系统与传统系统相比，具有高度自动化、集成化、高效率、低运营成本、高安全性等特点，因此，轨道交通全自动驾驶系统成为了国内城市轨道交通系统的发展趋势。相应地，乘客乘坐轨道交通列车的体验是愈来愈引起人们的关注。
3.目前，城市轨道交通网络中往往设置有站台，站台设置有乘客信息服务系统(passenger information system，pis)，通过pis中的站台pis显示屏可以向乘客提供乘客信息，例如：轨道交通网络中经过该站台的列车的相关信息(比如：列车标识(identity document，id)、到站时间，站点位置等)，以及该列车的运行线路路径上的到站信息和天气信息等。
4.相关技术中，如果站台pis显示屏向乘客提供的信息存在错误，往往是在导致乘客错过需要乘坐的列车后，乘客进行投诉反馈才发现的，因此严重影响了乘客的乘车体验。

技术实现要素：

5.有鉴于此，本技术提供一种列车监测方法、装置及轨道交通系统，以便解决相关技术存在的通过人工方式检测列车数据，因发现列车数据异常的时间滞后，导致影响乘客的乘车体验的技术问题。
6.第一方面，本技术实施例提供了一种列车监测方法，包括：
7.通过部署于列车站台中的摄像头对列车进行拍摄得到列车图像，并对站台显示屏进行拍摄得到乘客服务信息图像；
8.从所述列车图像中提取实际到站信息，并从所述乘客服务信息图像中提取计划到站信息；
9.根据所述计划到站信息对所述实际到站信息进行分析，获取列车监测数据。
10.第二方面，本技术实施例提供了一种列车监测装置，包括：
11.处理器，存储器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的程序或指令，所述程序或指令被所述处理器执行时实现第一方面所述的列车监测方法的步骤。
12.第三方面，本技术实施例提供了一种轨道交通系统，包括第二方面所述的列车监测装置。
13.本技术实施例提供的技术方案带来的有益效果至少包括：
14.本技术实施例提供的一种列车监测方法、装置及轨道交通系统，通过部署于列车站台中的摄像头实时对列车进行拍摄，可以无需人工监控列车，自动得到列车的列车图像，
通过实时对站台显示屏进行拍摄，可以无需人工监控站台显示屏，自动得到站台显示屏显示的乘客服务信息图像；从列车图像中提取实际到站信息，从乘客服务信息图像中提取计划到站信息，可以根据计划到站信息对实际到站信息进行分析，及时获取到列车监测数据，确保了列车监测数据的有效性，以免影响乘客的乘车体验。
15.上述说明仅是本技术技术方案的概述，为了能够更清楚了解本技术的技术手段，而可依照说明书的内容予以实施，并且为了让本技术的上述和其它目的、特征和优点能够更明显易懂，以下特举本技术的具体实施方式。
附图说明
16.通过阅读下文优选实施方式的详细描述，各种其他的优点和益处对于本领域普通技术人员将变得清楚明了。附图仅用于示出优选实施方式的目的，而并不认为是对本发明的限制。而且在整个附图中，用相同的参考符号表示相同的部件。在附图中：
17.图1是相关技术提供的一种列车站台示意图；
18.图2是本发明实施例提供的一种列车监测系统结构图；
19.图3是本发明实施例提供的一种列车监测方法的步骤流程图；
20.图4是本发明实施例提供的另一种列车监测方法的步骤流程图；
21.图5是本发明实施例提供的另一种列车站台示意图；
22.图6是本发明实施例提供的一种列车识别标识示意图；
23.图7是本发明实施例提供的一种获取列车监测数据示意图；
24.图8是本发明实施例提供的另一种获取列车监测数据示意图；
25.图9是本发明实施例提供的另一种获取列车监测数据示意图；
26.图10是本发明实施例提供的另一种列车监测方法的步骤流程图；
27.图11是本发明实施例提供的另一种获取列车监测数据示意图；
28.图12是本发明实施例提供的另一种获取列车监测数据示意图；
29.图13是本发明实施例提供的列车监测装置的结构框图。
具体实施方式
30.下面将参照附图更详细地描述本发明的示例性实施例。虽然附图中显示了本发明的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本发明而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本发明，并且能够将本发明的范围完整的传达给本领域的技术人员。
31.为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明实施方式作进一步地详细描述。
32.乘客乘车体验是城市轨道交通运营质量的重中之重，对于乘客在站台等待列车到来进行乘车的乘客乘车体验，往往由站台乘客信息服务系统(passenger information system，pis)的质量反映，pis的质量可以指推送给乘客信息的准确度，乘客信息包括天气，时间，到站信息等，pis的质量还包括安装pis的站台电子设备本身的运行可靠性，如站台pis电子设备是站台显示屏，站台显示屏出现黑屏、花屏、蓝屏以及严重卡顿、死机等故障状态，在这些故障状态下的站台显示屏无法正常向乘客提供有效服务，会严重影响乘客站台
乘车体验，另外列车的停车精度、列车的运营准点率等列车监测数据，都是影响乘客站台乘车体验的重要因素。
33.目前这些列车监测数据异常都是通过运营人员在站台巡查，或者乘客进行投诉反馈而发现的，这样存在发现列车监测数据异常的效率低下，发现列车监测数据异常的时间滞后，以及pis系统无法自动调节列车监测数据的问题。
34.从技术理论上讲，站台的闭路电视监控(closed-circuit television，cctv)系统可以通过摄像头对站台pis电子设备信息进行监控，但实际应用过程中却存在如下问题：
35.1.对于站台pis电子设备信息准确度应用情况来说，cctv系统相对于列车站台的pis系统来说是外部系统，cctv只能对信息进行采集识别，但无法对信息的正确与否进行逻辑判断，cctv无法接收来自自动列车监控系统(automatic train supervision，ats)的乘客服务信息，cctv不存在对应接口和协议模块，无法和ats系统进行直接通信，这样就无法通过ats系统对当前状态进行调节，如果将采集的信息再发回乘客信息pis系统的平台服务器也不存在对应的传输通道，如果硬性增加，除了会增加大量成本，也会造成pis系统的不稳定性，也无法避免信息在远距离复杂传输链路中的存在干扰而带来可靠性风险，不符合设计规则。
36.2.站台cctv具有专用功能，主要负责检测站台乘客乘车是否安全，以及站台乘客在列车站台是否有异常行为，一般24小时工作，这样在功能上没有空闲状态，这样也无分身在去做图像识别监测，另外cctv的安装角度和摄像角度也是为整个列车站台无死角监控设计的，在角度和焦距无法满足对站台pis电子设备和列车车体进行专用监控和识别精度。
37.为了解决上述问题，本技术提出一种列车监测方法、装置及轨道交通系统，根据站台显示屏安装特征，利用站台显示屏设置的用于紧急报警视频对讲的紧急对讲摄像头，通过图像识别的算法，由上行站台显示屏和下行站台显示屏互相监测。通过这样的方法既节省了测试资源成本，不需要额外利用任何外部的测试资源进行测试；另外由于上行站台显示屏和下行站台显示屏都属于pis系统，pis系统同时将上下行信息都发生给上行站台显示屏下行站台显示屏，这样在站台显示屏进行的信息采集和识别，可以很快的将识别信息结果和站台显示屏接收的信息源进行逻辑判断和对比，这样极大了提升测试效率，避免了信息在传送过程的干扰，提高了测试准确度，实现了系统快速自检。
38.测试前的准备工作包括参见图1所示的测试环境布置和配置，参见图2所示搭建测试系统，在紧急对讲摄像头中安装列车识别标识图片，测试上位机软件的配置，紧急对讲摄像头图像识别功能调试，以及获取并更新行车运营计划表。图2中测控上位机里面装有测控软件，负责整个测试流程控制，测试逻辑实现，测试结果的判定及测试报告的生成；乘客信息系统平台服务器是pis系统的控制核心，负责所有pis信息终端(例如：站台显示屏)的管理和控制，乘客信息及流媒体的推送。站台显示屏进入测试模式，pis平台服务器将上行列车和下行列车计划到站信息同时发送给上行站台显示屏和下行站台显示屏。
39.图3是本发明实施例提供的一种列车监测方法的步骤流程图，该方法包括：
40.步骤101、通过部署于列车站台中的摄像头对列车进行拍摄得到列车图像，并对站台显示屏进行拍摄得到乘客服务信息图像。
41.本技术实施例中，列车站台是列车的运行线路路径上设置的用于乘客上下车的区域，在列车的运行线路路径中往往存在至少两个列车站台，具体可以根据实际需求确定，此
处不做限定。
42.本技术实施例中，站台显示屏是列车站台用于给乘客提供的列车的相关信息、列车的运行线路路径上的到站信息和天气信息等乘客信息，是站台乘客信息服务系统pis显示信息的终端，负责站台乘客信息显示的同时，具有站台乘客紧急视频报警的功能；站台显示屏至少包括：相对位置关系的上行站台显示屏和下行站台显示屏，具体可以根据实际需求确定，此处不做限定。
43.本技术实施例中，参见图1所示，摄像头可以为站台显示屏上设置的用于为站台乘客紧急视频报警的功能的高清紧急对讲摄像头，该紧急对讲摄像头的摄像头视角为45
°‑
60
°
，摄像头也可以为设置在列车站台中心处的360
°
全景摄像头，具体可以根据实际需求确定，此处不做限定。
44.本技术实施例中，测控上位机或pis平台服务器通过上行站台显示屏的紧急对讲摄像头对行驶到列车站台处的下行列车进行拍摄，得到该下行列车的列车图像，通过下行站台显示屏的紧急对讲摄像头对行驶到列车站台处的上行列车进行拍摄，得到该上行列车的列车图像；测控上位机或pis平台服务器还通过上行站台显示屏的紧急对讲全景摄像头对下行站台显示屏进行拍摄，得到下行站台显示屏的乘客服务信息图像，通过下行站台显示屏的紧急对讲全景摄像头对上行站台显示屏进行拍摄，得到上行站台显示屏的乘客服务信息图像。
45.示例地，参见图1所示，列车站台区域宽度可以为8米-10米，在列车站台区域中设置于列车的运行线路路径两侧的上行站台显示屏和下行站台显示屏，为了保护乘客安全，上行站台显示屏和上行列车之间、下行站台显示屏和下行列车之间均设置有用于避免乘客靠近上行列车的站台屏蔽保护。为了能够通过上行站台显示屏的紧急对讲摄像头拍摄下行列车的列车识别标识，将上行站台显示屏与下行列车的列车识别标识相对设置，同理，将下行站台显示屏与上行列车的列车识别标识相对设置。通过上行站台显示屏的紧急对讲摄像头对拍摄下行列车得到的列车图像，通过下行站台显示屏的紧急对讲摄像头对进行拍摄上行列车得到的列车图像；相对设置的上行站台显示屏和下行站台显示屏通过紧急对讲摄像头互相拍摄，得到的乘客服务信息图像。
46.步骤102、从列车图像中提取实际到站信息，并从乘客服务信息图像中提取计划到站信息。
47.本技术实施例中，实际到站信息是指实际运行过程中列车的信息，计划到站信息是指列车的行车运营计划表中给出的列车的信息。
48.本技术实施例中，上行站台显示屏和下行站台显示屏的紧急对讲摄像头在内置图像识别模块，图像识别模块用于对紧急对讲摄像头采集的图像进行分析对比，具体可以根据实际需求确定，此处不做限定。
49.本技术实施例中，测控上位机或pis平台服务器通过图像识别模块中图像识别算法从列车图像中提取实际到站信息，并从乘客服务信息图像中提取计划到站信息。
50.示例地，参见图2所示，上行站台显示屏的紧急对讲摄像头和下行站台显示屏的紧急对讲摄像头中均内置图像识别模块，测控上位机或pis平台服务器通过图像识别模块中图像识别算法从列车图像中提取实际到站信息，并从乘客服务信息图像中提取计划到站信息。
51.步骤103、根据计划到站信息对实际到站信息进行分析，获取列车监测数据。
52.本技术实施例中，列车监测数据是指测控上位机或pis平台服务器在列车实际运行过程中获取到的数据。
53.本技术实施例中，测控上位机或pis平台服务器可以将获取到的计划到站信息和实际到站信息进行对比，将对比结果作为列车监测数据。
54.示例地，参见图2所示，测控上位机获取并记录计划到站信息，测控上位机或pis平台服务器将获取到的计划到站信息和实际到站信息进行对比，将对比结果作为列车监测数据；其中，测试过程中，是测控上位机将获取到的计划到站信息和实际到站信息进行对比，将对比结果作为列车监测数据。
55.步骤104、根据列车监测数据，调节列车或站台显示屏。
56.本技术实施例中，测控上位机或pis平台服务器根据列车监测数据，发出用于调节列车或站台显示屏的指令给中心通信交换机，通过中心通信交换机转发该指令给对应的列车站台处的通信交换机，再通过列车站台处的通信交换机转发给列车或站台显示屏。
57.示例地，参见图2所示，测控上位机或pis平台服务器根据列车监测数据，发出用于调节列车站台1的上行站台显示屏的指令给中心通信交换机，通过中心通信交换机转发该指令给列车站台1通信交换机，再通过列车站台1通信交换机转发列车站台1处是上行站台显示屏，以控制上行站台显示屏根据该指令进行调节。
58.本技术实施例提供的一种列车监测方法、装置及列车，通过部署于列车站台中的摄像头实时对列车进行拍摄，可以无需人工监控列车，自动得到列车的列车图像，通过实时对站台显示屏进行拍摄，可以无需人工监控站台显示屏，自动得到站台显示屏显示的乘客服务信息图像；从列车图像中提取实际到站信息，从乘客服务信息图像中提取计划到站信息，可以根据计划到站信息对实际到站信息进行分析，及时获取到列车监测数据，确保了列车监测数据的有效性，以免影响乘客的乘车体验。
59.图4是本发明实施例提供的另一种列车监测方法的步骤流程图，该方法包括：
60.步骤201、通过上行站台显示屏的紧急对讲摄像头对列车进行拍摄得到列车图像，并对下行站台显示屏进行拍摄得到乘客服务信息图像。
61.本技术实施例中，测控上位机或pis平台服务器通过上行站台显示屏的紧急对讲摄像头对行驶到列车站台处的下行列车进行拍摄，得到该下行列车的列车图像，测控上位机或pis平台服务器还通过上行站台显示屏的紧急对讲摄像头对下行站台显示屏进行拍摄，得到下行站台显示屏的乘客服务信息图像。
62.示例地，参见图2所示，通过上行站台显示屏的紧急对讲摄像头对拍摄下行列车得到的列车图像，通过上行站台显示屏紧急对讲摄像头拍摄下行站台显示屏显示的画面，得到的乘客服务信息图像。
63.步骤202、通过下行站台显示屏的紧急对讲摄像头对列车进行拍摄得到列车图像，并对上行站台显示屏进行拍摄得到乘客服务信息图像。
64.本技术实施例中，测控上位机或pis平台服务器通过下行站台显示屏的紧急对讲摄像头对行驶到列车站台处的上行列车进行拍摄，得到该上行列车的列车图像，测控上位机或pis平台服务器通过下行站台显示屏的紧急对讲全景摄像头对上行站台显示屏进行拍摄，得到上行站台显示屏的乘客服务信息图像。
65.示例地，参见图2所示，通过下行站台显示屏的紧急对讲摄像头对进行拍摄上行列车得到的列车图像，通过下行站台显示屏紧急对讲摄像头拍摄上行站台显示屏显示的画面，得到的乘客服务信息图像。
66.本技术实施例利用上行站台显示屏和下行站台显示屏的紧急对讲摄像头互相监测，不需要额外利用任何外部设备，节省了资源和成本；另外由于上行站台显示屏和下行站台显示屏都属于pis系统，pis系统同时将上下行信息都发生给上行站台显示屏和下行站台显示屏，这样在站台显示屏进行的信息采集和识别，可以很快的将识别信息结果和站台显示屏接收的信息源进行逻辑判断和对比，这样极大地提升了效率，避免了信息在传送过程的干扰，提高了准确度，可以实现了pis系统快速自检。
67.步骤203、实际到站信息包括列车的列车状态，列车图像包括列车识别标识图片；在目标时间间隔内，列车识别标识图片之间的相似度小于相似度阈值时，确定列车状态为停稳状态。
68.本技术实施例中，列车状态是指实际运行过程中列车的运行状态；列车识别标识是指在每辆列车固定位置设置(例如列车外部的车门或车窗处)用于标识列车id的文字或者二维码；列车识别标识图片是指通过拍摄列车识别标识得到的图像；停稳状态是指在连续6秒内，识别到列车识别标识图片没有任何变化时列车处于的状态。
69.本技术实施例中，目标时间间隔和相似度阈值可以是默认的数值(例如：5秒，0)，也可以是pis系统中设置的数值(例如：6秒，1)，具体可以根据实际需求确定，此处不做限定。
70.本技术实施例中，在列车外部车窗处设置列车识别标识，站台显示屏的紧急对讲摄像头拍摄列车识别标识得到列车识别标识图片，将通过紧急对讲摄像头中内置图像识别模块，识别目标时间间隔内的列车识别标识图片，在车辆标识图片没有任何变化时，确定列车状态为停稳状态。
71.示例地，参见图5所示，在列车的车窗上部设置有宽30cm长40cm的文字或者二维码作为列车识别标识，在紧急对讲摄像头拍摄列车识别标识后得到列车识别标识图片，设置紧急对讲摄像头中内置图像识别模块识别2个列车识别标识图片之间的相似程度，得到的相似度取值为0和1，在连续6秒内，各个列车识别标识图片之间的相似度小于相似度阈值1时，确定列车状态为停稳状态。
72.步骤204、通过图像识别算法识别列车识别标识图片中的参考线的位置。
73.本技术实施例中，参考线可以指列车识别标识的中心线，也可以指列车识别标识中给出的特殊线条，具体可以根据实际需求确定，此处不做限定。
74.本技术实施例中，将列车识别标识的中心线作为的参考线，在紧急对讲摄像头中的图像识别模块中设置有列车识别标识标准位置，列车识别标识标准位置的列车识别标识中心线是标准参考线，上行站台显示屏通过紧急对讲摄像头采集下行列车停车后的列车识别标识图片，下行站台显示屏通过紧急对讲摄像头采集上行列车停车后的列车识别标识图片，然后再测控上位机或pis平台服务器通过紧急对讲摄像头的图像识别模块对列车识别标识图片进行识别，以确定该中心线在列车识别标识图片中的位置(例如：中间，偏左，偏右)
75.示例地，参见图6和7所示，由于列车识别标识大小一定，假设为40cm*40cm正方形，
列车识别标识图片中心有一条参考线。紧急对讲摄像头记录列车实际停车位置处的列车识别标识图片，再通过图像识别模块判断实际记录的列车识别标识图片中心的参考线位置是标准参考线的左侧，还是右侧，来确定列车识别标识是左偏移还是右偏移。
76.步骤205、在参考线与标准参考线之间的距离小于或等于距离阈值时，确定列车状态为停准状态。
77.本技术实施例中，标准参考线是停车精度计算参考位置，指记录保存的列车停车停准时列车识别标识图片中参考线的标准位置；停准状态是指列车识别标识图片进入指定的范围区域的准确状态。
78.本技术实施例中，距离阈值可以是默认的数值(例如：20cm)，也可以是pis系统中设置的数值(例如：15cm)，具体可以根据实际需求确定，此处不做限定。
79.本技术实施例中，测控上位机或pis平台服务器通过对比标准参考线和紧急对讲摄像头拍摄的列车识别标识图片中的参考线，得到两者之间的距离，然后在该距离小于或等于距离阈值时，确定列车状态为停准状态。
80.示例地，参见图6和7所示，测控上位机或pis平台服务器通过对比标准参考线和紧急对讲摄像头拍摄的列车识别标识图片中的参考线(例如：列车识别标识左偏位置的中心线、列车识别标识右偏位置的中心线)，计算得到两者之间的偏移像素距离，即列车识别标识中心线偏移的像素距离，然后将该偏移像素距离和列车识别标识的实际长度(宽度)所占的像素进行对比，可以计算得到列车的偏移实际距离，即列车的停车偏移度，将该偏移实际距离作为两者之间的距离，然后在该距离小于或等于距离阈值时，确定列车状态为停准状态。
81.本技术实施例中，参见7所示，站台显示屏将每个列车站台每个列车的停车偏移度，实时发给ats，ats根据列车实际停车位置对列车的停车控制参数进行微调校准调整，逐步提升列车停车精度，减小停车偏移度。
82.步骤206、实际到站信息还包括列车的实际到站时间；在列车状态为停稳状态和停准状态时，将获取列车识别标识图片的时间作为实际到站时间。
83.本技术实施例中，实际到站时间是指列车实际运行过程中，测控上位机或平台服务器通过识别列车识别标识图片，确定列车到站并处于停稳状态和停准状态时所记录当时的绝对时间戳。
84.本技术实施例中，在紧急对讲摄像头拍摄列车得到列车识别标识图片的同时记录拍摄时的时间，即每个列车识别标识图片都存在一个拍摄时间，在列车状态为停稳状态和停准状态时，将用于确定列车状态的列车识别标识图片的拍摄时间作为实际到站时间。
85.示例地，参见图5和6所示，紧急对讲摄像头连续6秒进行识别，列车识别标识图片没有任何变化，且列车识别标识图片进入指定的范围区域，在参考线与标准参考线之间的距离小于或等于距离阈值20cm时，测控上位机记录当时的绝对时间戳为车辆实际到站时间。
86.本技术实施例通过在目标时间间隔内，识别列车识别标识图片之间的相似度，可以自动确定列车是否停稳；通过识别列车识别标识图片中的参考线参考线与标准参考线之间的距离，可以自动确定列车是否停准；从而可以将列车停稳停准的时间作为实际到站时间，即通过检测列车识别标识可以确定列车识别标识对应的列车实际到站的绝对时间，避
免了工人工监控列车，还可以保证获取到的实际到站时间的准确性，确保了列车监测数据的有效性，以免影响乘客的乘车体验。
87.步骤207、计划到站信息包括站台显示屏显示的预计到站时间，列车监测数据包括准点误差；将实际到站时间和预计到站时间之间的差值，作为准点误差。
88.本技术实施例中，预计到站时间是行车运营计划表中的行车运营计划时间表中计划的每个列车的到站时间。准点误差是用于统计单个列车运营过程中准点率的误差。
89.本技术实施例中，将一个列车的实际到站时间和该列车的预计到站时间之间的差值，作为该列车的准点误差。
90.示例地，参见图8所示，列车的实际到站时间为10：10，列车的预计到站时间为10：01，则该列车的准点误差为9分钟，即这辆列车的实际到站时间和该列车在行车运营计划表里计划的到站时间不一致，测控上位机判定本次测试不合格，站台显示屏将计算的本次列车实际到站实际和行车运营计划时间表中预计到站时间之间的差值作为的准点误差，发送给ats，ats根据准点误差，对预设区间(例如：下1辆列车、下2辆列车)的列车运行的速度在安全范围内进行调整，提升列车运营过程中的准点率。列车的实际到站时间为10：10，列车的预计到站时间为10：10，则该列车的准点误差为0分钟，即这辆列车的实际到站时间和该列车在行车运营计划表里计划的到站时间一致，测控上位机判定本次测试合格。测控上位机需要通过多车多车站的循环测试，来统计列车在运营过程中的准点率，准点率＝列车准点次数/列车到站总次数。
91.本技术实施例通过实际到站时间和预计到站时间，可以确定列车是否存在准点误差，从而确定系统是否快速调节，以免影响乘客的乘车体验。
92.步骤208、实际到站信息还包括列车的实际离站时间；通过实际到站时间和实际离站时间之间的差值，确定列车的实际停站时间；
93.本技术实施例中，相同于列车实际到站时间监测过程，站台显示屏连续监测列车是否离站，实际离站时间是指列车实际运行过程中，在确定列车到站并处于停稳状态和停准状态之后，pis系统仍一直保持监测，直至测控上位机或pis平台服务器通过紧急对讲摄像头识别到列车识别标识图片开始变化时所记录当时的绝对时间戳。
94.本技术实施例中，pis系统仍一旦监测到列车识别标识图片开始变化，记录当时的绝对时间戳作为实际离站时间，并通过实际到站时间和实际离站时间之间的差值，确定列车的实际停站时间，
95.示例地，参见图9所示，根据绝对的实际到站时间和绝对的实际离站时间计算列车的实际停站时间。
96.步骤209、计划到站信息包括站台显示屏显示的列车的预计停站时间，列车监测数据包括列车的停站误差；计算实际停站时间和预计停站时间之间的差值，作为停站误差。
97.本技术实施例中，预计停站时间是指行车运营计划表中的行车运营计划时间表中计划的每个列车的停站时间。停站误差是用于统计pis系统中多个列车站台联合的准点率。
98.本技术实施例中，将一个列车在一个列车站台处实际停站时间和预计停站时间之间的差值，作为该列车在该列车站台处的停站误差，该停站误差将影响该列车在下一个列车站台处的准点误差。
99.示例地，参见图9所示，当列车实际停站时间超过行车运营计划表中计划的停站时
间15s，或者提前停站时间15s，预设区段内(例如下1个或2个列车站台)的站台显示屏更新列车预计到站时间，整个过程中pis持续监测，直到列车离站。
100.本技术实施例通过实际到站时间和实际离站时间之间的差值，可以自动确定列车的实际停站时间；根据实际停站时间和预计停站时间，可以确定列车是否存在停站误差，从而确定系统是否快速调节，以免影响乘客的乘车体验。
101.步骤210、计划到站信息包括站台显示屏显示列车到站的第一显示时间，列车监测数据包括屏幕显示误差；将实际到站时间和第一显示时间之间的差值，作为屏幕显示误差。
102.本技术实施例中，在列车到站(列车状态为停准状态和停稳状态)时，站台显示屏会更新显示列车到站，此时的绝对时间就是第一显示时间，屏幕显示误差是用于统计站台显示屏显示的列车计划到站时间的准确率的误差。
103.本技术实施例中，实际到站时间和第一显示时间之间的差值的绝对值，作为屏幕显示误差，即屏幕显示误差＝|实际到站时间-第一显示时间|。
104.示例地，10:10站台显示屏显示列车到站，即第一显示时间为10:10，,而实际到站时间是10:09，则屏幕显示误差为1分钟。
105.本技术实施例通过实际到站时间和第一显示时间，可以确定站台显示屏是否存在屏幕显示误差，从而确定系统是否快速调节，以免影响乘客的乘车体验。
106.步骤211、计划到站信息包括站台显示屏显示的至少一个距离到站时间和显示距离到站时间对应的第二显示时间；计算实际到站时间和各个第二显示时间的时间差值。
107.本技术实施例中，距离到站时间是指一个列车站台处的站台显示屏显示的还有多长时间列车到达该列车站台，距离到站时间会不断更新，第二显示时间是指该站台显示屏显示更新距离到站时间时的绝对时间，因此第二显示时间和距离到站时间是一一对应的。
108.本技术实施例中，计算列车的实际到站时间和每个第二显示时间之间的差值，得到各个第二显示时间与实际到站时间的误差，作为时间差值。
109.示例地，10:10站台显示屏显示的计划到站信息进行了更新，并且显示列车1在5分钟后到站，则距离到站时间是5分钟，第二显示时间是10:10；10:12站台显示屏显示的计划到站信息进行了更新，并且显示列车1在2分钟后到站，则距离到站时间是2分钟，第二显示时间是10:12；列车的实际到站时间是10:14，则实际到站时间和每个第二显示时间之间的差值为：4分钟、2分钟；即存在2个时间差值：4分钟、2分钟。
110.步骤212、列车监测数据包括距离时间误差；将时间差值与第二显示时间对应的距离到站时间之间的差值，作为距离时间误差。
111.本技术实施例中，距离时间误差是用于统计列车运营过程中列车计划到站时间信息的准确率的误差。
112.本技术实施例中，分别将各个时间差值与计算该时间差值的第二显示时间对应的距离到站时间之间的差值，作为距离时间误差。
113.示例地，参见图8所示，10:10的第二显示时间的时间差值是4分钟，10:12的第二显示时间的时间差值是2分钟，10:10的第二显示时间对应的距离到站时间是5分钟，10:12的第二显示时间对应的距离到站时间是2分钟，则距离时间误差包括：5分钟-4分钟＝1分钟、2分钟-2分钟＝0分钟，即：10:10站台显示屏更新显示的列车距离到站时间5分钟，和列车的实际到站时间10:14与列车计划到站信息显示更新的绝对时间10:10的差值不一致，测控上
位机可以判定本次测试不合格，站台显示屏将计算的本次列车实际到站实际和pis系统中显示距离到站时间的第二显示时间之间的时间差值误差，发送给ats，ats根据时间差值，对计算列车计划到站信息中的时间的参数进行校准调节，提升列车站台pis系统列车到站时间显示精度；10:12站台显示屏更新显示的列车距离到站时间2分钟，和列车的实际到站时间10:14与列车计划到站信息显示更新的绝对时间10:12的差值一致，测控上位机可以判定本次测试合格。测控上位机需要通过多车多次循环测试，来统计列车计划到站信息中时间显示的准确率，准确率＝正确显示次数/总显示次数。
114.本技术实施例通过计算实际到站时间和各个第二显示时间的时间差值，可以自动确定该时间差值与第二显示时间对应的距离到站时间之间是否存在差值，从而可以确定站台显示屏是否存在距离时间误差，从而确定系统是否快速调节，以免影响乘客的乘车体验。
115.步骤213、在列车监测数据为准点误差时，根据准点误差调节预设区段内车速或站台显示屏显示的预计到站时间。
116.本技术实施例中，在列车监测数据为准点误差时，即确定列车延迟或提前到达列车站台，则将准点误差发送给ats，ats根据准点误差调节预设区段(例如：下1辆列车、下2辆列车)的列车运行的速度在安全范围内进行调整，提升列车运营过程中的准点率，或者，ats根据准点误差调节目标区段(例如：下1个列车站台、下2个列车站台)的站台显示屏显示的预计到站时间进行调整，提升列车运营过程中的准点率。
117.示例地，参见图8所示，在列车监测数据为准点误差为-2(即晚点2分钟)时，站台显示屏将准点误差发送给ats，ats根据准点误差在安全范围内调节下2辆列车的速度变大，或者，调节下1个列车站台的站台显示屏显示的预计到站时间增加(延迟)2分钟。
118.步骤214、在列车监测数据为停站误差时，根据停站误差调节站台显示屏显示的第二列车的预计到站时间。
119.本技术实施例中，在列车监测数据为停站误差时，即确定列车提前或延后离开列车站台，则站台显示屏根据停站误差调节第二列车(例如：下1辆列车、下2辆列车)在该列车站台的预计到站时间。
120.示例地，在列车监测数据为停站误差为-2(即延迟2分钟后离开列车站台)时，站台显示屏根据停站误差将下2辆列车在该列车站台的预计到站时间增加(延迟)2分钟。
121.步骤215、获取第一列车的意外误差时间。
122.本技术实施例中，意外误差时间是指列车发生意外情况，处理该意外情况的花费的时间。
123.本技术实施例中，若列车发生意外情况，处理该意外情况的花费的时间，会造成列车超时或提前，此时列车将处理该意外情况的时间发送给ats，ats转发给pis。
124.示例地，参见图9所示，相同于列车实际到站时间监测过程，当站台显示屏发现列车离站，立即将列车实际离站时间t0发生给pis，若列车发生意外情况，造成列车超时或提前，并把超时时间或提前时间t1发给pis。
125.步骤216、根据意外误差时间，调节第二列车的车速或预计到站时间。
126.本技术实施例中，pis根据意外误差时间调节第二列车(例如：下1辆列车、下2辆列车)的车速和/或目标区段(例如：下1个列车站台、下2个列车站台)的预计到站时间。
127.示例地，参见图9所示，pis根据列车因意外情况造成超时或提前的时间，即意外误
差时间，适当调节当前列车站台和下2个列车站台的各个列车站台间列车运行的速度，调整列车在各个列车站台的预计到站时间，这样通过各个列车站台，对上行列车下行列车预计到站时间预计离站时间反复统计，来不断校准和提升列车到站准点率和运营准点率。
128.本技术实施例通过获取第一列车的意外误差时间，可以根据意外误差时间，自动调节列车的车速或预计到站时间，使得提供给乘客的信息不会滞后，以免影响乘客的乘车体验。
129.步骤217、在列车监测数据为屏幕显示误差时，根据屏幕显示误差调节第一显示时间。
130.本技术实施例中，在列车监测数据为屏幕显示误差时，即确定站台显示屏显示的计划到站信息不准确，则站台显示屏根据屏幕显示误差调节显示列车到站的时间，即第一显示时间。
131.示例地，在列车监测数据为屏幕显示误差为-1(即延迟1分钟显示列车到站)时，站台显示屏根据屏幕显示误差将显示列车到站的时间提前(减少)1分钟。
132.步骤218、在列车监测数据为距离时间误差时，根据距离时间误差调节预计到站时间。
133.本技术实施例中，在列车监测数据为距离时间误差时，即确定列车延迟或提前到达列车站台，则将距离时间误差发送给ats，ats根据距离时间误差对计算列车计划到站信息中的时间的参数(例如：预计到站时间、预计离站时间)进行校准调节。
134.示例地，参见图8所示，站台显示屏将计算的本次列车实际到站实际和pis系统中显示距离到站时间的第二显示时间之间的时间差值误差，发送给ats，ats根据时间差值，对计算列车计划到站信息中的时间的参数进行校准调节，提升列车站台pis系统列车到站时间显示精度。
135.本技术实施例通过针对列车监测数据的不同设置对应的调节方案，可以提高系统的可靠性，保证系统提供的乘客信息的有效性，以免影响乘客的乘车体验。
136.本技术实施例提供的另一种列车监测方法，根据站台显示屏安装的紧急对讲摄像头实时对列车或站台显示屏进行拍摄，可以无需人工监控列车，自动得到列车图像和乘客服务信息图像，再通过视频图像识别的方法，自动从列车图像中提取实际到站信息，从乘客服务信息图像中提取计划到站信息。由于上行站台显示屏和下行站台显示屏是互相监测的,因此可以通过紧急对讲摄像头对列车识别标志的进行识别，以得到列车监测数据，相对于传统人力巡查监测的方法，具有高效率，低成本的优势。针对列车监测数据的不同设置对应的调节方案，可以提高系统的可靠性，保证系统提供的乘客信息的有效性，以免影响乘客的乘车体验。
137.图10是本发明实施例提供的另一种列车监测方法的步骤流程图，该方法包括：
138.步骤301、通过上行站台显示屏的紧急对讲摄像头对下行站台显示屏进行拍摄得到乘客服务信息图像。
139.该步骤可参照步骤201的详细描述，此处不再赘述。
140.步骤302、通过下行站台显示屏的紧急对讲摄像头对上行站台显示屏进行拍摄得到乘客服务信息图像。
141.该步骤可参照步骤202的详细描述，此处不再赘述。
142.步骤303、从乘客服务信息图像中提取站台显示屏的显示状态；
143.本技术实施例中，显示状态是指pis系统中站台显示屏的处于的状态，包括正常状态和异常状态。
144.本技术实施例中，通过紧急对讲摄像头中内置图像识别模块，识别乘客服务信息图像中站台显示屏显示的信息，以确定站台显示屏的显示状态。
145.示例地，站台显示屏的紧急对讲摄像头对站台显示屏进行拍摄，得到n张乘客服务信息图像，通过紧急对讲摄像头中内置图像识别模块，可以识别乘到站台显示屏显示的信息，则站台显示屏的显示状态为正常状态。
146.步骤304、在显示状态为异常状态时，控制重启站台显示屏，并保存乘客服务信息图像和显示状态的发生时间。
147.本技术实施例中，异常状态为蓝屏状态、黑屏状态、花屏状态、卡顿状态和死机状态中的一种或多种，蓝屏状态是指站台显示屏出现蓝屏的状态，黑屏状态是指站台显示屏出现黑屏的状态，花屏状态是指站台显示屏出现花屏的状态，卡顿状态是指站台显示屏出现卡顿的状态，死机状态是指站台显示屏出现死机的状态。
148.本技术实施例中，一旦站台显示屏出现蓝屏、黑屏、花屏、卡顿和死机中的一种或多种，确定站台显示屏的显示状态为异常状态，通过pis平台服务器控制异常状态的站台显示屏重启，看显示状态是否恢复正常状态。每个站台显示屏可以重启预设次数(例如：1次，2次)。
149.示例地，参见图11所示，站台显示屏出现蓝屏、黑屏、花屏、卡顿和死机的异常时，确定站台显示屏的显示状态为异常状态，保存异常发生时的紧急对讲摄像头拍摄的视频或照片信息，记录异常发生的时间点，通过pis平台服务器控制异常状态的站台显示屏进行重启，看异常是否恢复，若没有异常，则pis持续监测，记录无故障时间，监测连续目标时长(如1个星期，1个月)内无故障时间是否达到产品质量目标值(如120小时，700小时)。
150.步骤305、获取重启后的重启乘客服务信息图像的重启显示状态。
151.本技术实施例中，重启显示状态是指pis系统中站台显示屏重启后的处于的状态，包括正常状态和异常状态，异常状态为蓝屏状态、黑屏状态、花屏状态、卡顿状态和死机状态中的一种或多种。
152.本技术实施例中，通过紧急对讲摄像头中内置图像识别模块，识别重启后的站台显示屏的乘客服务信息图像中站台显示屏显示的信息，以确定重启显示状态。
153.示例地，上行站台显示屏重启后，下行站台显示屏的紧急对讲摄像头对上行站台显示屏进行重新拍摄，得到重启后的重启乘客服务信息图像，通过紧急对讲摄像头中内置图像识别模块，可以识别乘到重启后的上行站台显示屏显示的信息，则重启后的站台显示屏的重启显示状态为正常状态。
154.步骤306、在重启显示状态为异常状态时，记录站台显示屏的重启不可恢复次数，并发出警告以提醒用户对站台显示屏进行维修。
155.本技术实施例中，重启不可恢复次数是指站台显示屏重启后仍为异常状态的次数。重启可恢复次数是指站台显示屏重启后仍为正常状态的次数。
156.本技术实施例中，在重启显示状态为异常状态时，记录站台显示屏的重启不可恢复次数，并发出通过广播或文字警告以提醒用户对站台显示屏进行维修。
157.示例地，参见图11所示，若站台显示屏重启后重启显示状态为正常状态，即重启异常可恢复，记录各个站台显示屏累计的重启可恢复的次数。若站台显示屏重启后重启显示状态为异常状态，即重启异常不可恢复，记录各个站台显示屏累计的重启不可恢复次数。并通过pis平台服务器向pis系统包括的运营模块进行告警，要求安排人力进行维修。统计在目标时长(例如：240小时，一年)，重启可恢复次数是否大于重启可恢复次数阈值(例如：1次，2次)，重启不可恢复次数是否大于重启不可恢复次数(例如：2次，5次)，比如重启可恢复次数小于1次，则测试合格，反之测试不合格。
158.本技术实施例通过站台显示屏中的紧急对讲摄像头实时对站台显示屏进行拍摄，可以无需人工监控站台显示屏，自动得到站台显示屏显示的乘客服务信息图像，从乘客服务信息图像中提取站台显示屏的显示信息；然后在显示状态为异常状态时，自动控制重启站台显示屏，以提高处理效率，并保存乘客服务信息图像和显示状态的发生时间，方便后续追踪；通过获取重启后的重启乘客服务信息图像的重启显示状态；在重启显示状态为异常状态时，记录站台显示屏的重启不可恢复次数，以便进行统计分析，发出警告可以提醒用户及时对站台显示屏进行维修，以免影响乘客的乘车体验。
159.步骤307、将重启显示状态为异常状态的站台显示屏的计划到站信息，通过预设显示方式在显示状态为正常状态的站台显示屏上显示。
160.本技术实施例中，预设显示方式包括临时滚动信息条和语言播报中的一种或多种，临时滚动信息条是指在站台显示屏上设置一个对话框，在对话框中显示信息，该信息是以滚动方式显示的。
161.本技术实施例中，通过站台显示屏监测发现上行站台显示屏或下行站台显示屏的显示状态或重启显示状态为异常状态时，发送告警信息给到pis平台服务器，pis平台服务器将出现故障的上行站台显示屏或下行站台显示屏显示的计划到站信息，在正常状态的站台显示屏进行显示。
162.示例地，参见图12所示，通过站台显示屏监测发现上行站台显示屏的显示状态为异常状态，控制上行站台显示屏重启，重启后的上行站台显示屏的重启显示状态为异常状态，发送告警信息给到pis平台服务器，pis平台服务器将出现故障的上行站台显示屏显示的计划到站信息，在显示状态为正常状态的下行站台显示屏上进行显示。同时通过没有故障的下行站台显示屏的扬声器对故障的上行站台显示屏显示的计划到站信息进行滚动广播提示，暂时替代故障上行站台显示屏的关键功能，满足乘客的基本需求。
163.本技术实施例通过将重启显示状态为异常状态的站台显示屏的计划到站信息，通过预设显示方式在显示状态为正常状态的站台显示屏上显示，避免乘客无法得知异常状态的站台显示屏的计划到站信息影响行程，可以保证站台显示屏能满足乘客的基本需求。
164.本技术实施例提供的另一种列车监测方法，通过站台显示屏中的紧急对讲摄像头实时对站台显示屏进行拍摄，可以无需人工监控站台显示屏，自动得到站台显示屏显示的乘客服务信息图像，从乘客服务信息图像中提取站台显示屏的显示信息；然后在显示状态为异常状态时，自动控制重启站台显示屏，以提高处理效率，并保存乘客服务信息图像和显示状态的发生时间，方便后续追踪；通过获取重启后的重启乘客服务信息图像的重启显示状态；在重启显示状态为异常状态时，记录站台显示屏的重启不可恢复次数，以便进行统计分析，发出警告可以提醒用户及时对站台显示屏进行维修，以免影响乘客的乘车体验。将重
启显示状态为异常状态的站台显示屏的计划到站信息，通过预设显示方式在显示状态为正常状态的站台显示屏上显示，避免乘客无法得知异常状态的站台显示屏的计划到站信息影响行程，可以保证站台显示屏能满足乘客的基本需求。
165.参见图12所示，本技术实施例还提供了一种列车监测装置，装置40包括：
166.处理器401、存储器402及存储在存储器402上并可在处理器401上运行的程序或指令，该程序或指令被处理器401执行时实现上述的列车监测方法的步骤。
167.可选地，处理器401，还用于：通过部署于列车站台中的摄像头对列车进行拍摄得到列车图像，并对站台显示屏进行拍摄得到乘客服务信息图像；从列车图像中提取实际到站信息，并从乘客服务信息图像中提取计划到站信息；根据计划到站信息对实际到站信息进行分析，获取列车监测数据。存储器402，还用于：存储列车图像和乘客服务信息图像。
168.可选地，摄像头为站台显示屏上设置的紧急对讲摄像头，站台显示屏至少包括：相对位置关系的上行站台显示屏和下行站台显示屏；处理器401，还用于：
169.通过上行站台显示屏的紧急对讲摄像头对列车进行拍摄得到列车图像，并对下行站台显示屏进行拍摄得到乘客服务信息图像；或，通过下行站台显示屏的紧急对讲摄像头对列车进行拍摄得到列车图像，并对上行站台显示屏进行拍摄得到乘客服务信息图像。
170.可选地，实际到站信息包括列车的列车状态和实际到站时间，列车图像包括列车识别标识图片；处理器401，还用于：
171.在目标时间间隔内，列车识别标识图片之间的相似度小于相似度阈值时，确定列车状态为停稳状态；通过图像识别算法识别列车识别标识图片中的参考线的位置；在参考线与标准参考线之间的距离小于或等于距离阈值时，确定列车状态为停准状态；在列车状态为停稳状态和停准状态时，将获取列车识别标识图片的时间作为实际到站时间。
172.可选地，计划到站信息包括站台显示屏显示的预计到站时间，列车监测数据包括准点误差；处理器401，还用于：将实际到站时间和预计到站时间之间的差值，作为准点误差。
173.可选地，实际到站信息还包括列车的实际离站时间，计划到站信息包括站台显示屏显示的列车的预计停站时间，列车监测数据包括列车的停站误差；处理器401，还用于：
174.通过实际到站时间和实际离站时间之间的差值，确定列车的实际停站时间；计算实际停站时间和预计停站时间之间的差值，作为停站误差。
175.可选地，计划到站信息包括第一显示时间，列车监测数据包括屏幕显示误差；处理器401，还用于：将实际到站时间和第一显示时间之间的差值，作为屏幕显示误差。
176.可选地，计划到站信息包括站台显示屏显示的至少一个距离到站时间和显示距离到站时间对应的第二显示时间，列车监测数据包括距离时间误差；处理器401，还用于：
177.计算实际到站时间和各个第二显示时间的时间差值；将时间差值与第二显示时间对应的距离到站时间之间的差值，作为距离时间误差。
178.可选地，处理器401，还用于：根据列车监测数据，调节列车或站台显示屏。
179.可选地，列车包括第一列车和至少一个第二列车；实际到站信息包括列车的车速，处理器401，还用于：
180.在列车监测数据为准点误差时，根据准点误差调节预设区段内车速或站台显示屏显示的预计到站时间；在列车监测数据为停站误差时，根据停站误差调节站台显示屏显示
的第二列车的预计到站时间；在列车监测数据为屏幕显示误差时，根据屏幕显示误差调节第一显示时间；在列车监测数据为距离时间误差时，根据距离时间误差调节预计到站时间。
181.可选地，处理器401，还用于：获取第一列车的意外误差时间；根据意外误差时间，调节第二列车的车速或预计到站时间。
182.可选地，处理器401，还用于：
183.从乘客服务信息图像中提取站台显示屏的显示状态；在显示状态为异常状态时，控制重启站台显示屏，并保存乘客服务信息图像和显示状态的发生时间；异常状态为蓝屏状态、黑屏状态、花屏状态、卡顿状态和死机状态中的一种或多种；获取重启后的重启乘客服务信息图像的重启显示状态；在重启显示状态为异常状态时，记录站台显示屏的重启不可恢复次数，并发出警告以提醒用户对站台显示屏进行维修。
184.可选地，处理器401，还用于：将重启显示状态为异常状态的站台显示屏的计划到站信息，通过预设显示方式在显示状态为正常状态的站台显示屏上显示；预设显示方式包括临时滚动信息条和语言播报中的一种或多种。
185.本发明实施例提供的一种列车监测装置，通过部署于列车站台中的摄像头实时对列车进行拍摄，可以无需人工监控列车，自动得到列车的列车图像，通过实时对站台显示屏进行拍摄，可以无需人工监控站台显示屏，自动得到站台显示屏显示的乘客服务信息图像；从列车图像中提取实际到站信息，从乘客服务信息图像中提取计划到站信息，可以根据计划到站信息对实际到站信息进行分析，及时获取到列车监测数据，确保了列车监测数据的有效性，以免影响乘客的乘车体验。
186.本发明实施例还提供了一种轨道交通系统，包括上述的列车监测装置。
187.需要说明的是，在本文中，术语“绝对时间”是指系统时间，例如pis系统中的时间，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者系统不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者系统所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者装置中还存在另外的相同要素。此外，需要指出的是，本技术实施方式中的方法的范围不限按示出或讨论的顺序来执行功能，还可包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序来执行功能，例如，可以按不同于所描述的次序来执行所描述的方法，并且还可以添加、省去、或组合各种步骤。另外，参照某些示例所描述的特征可在其他示例中被组合。
188.应该注意的是上述实施例对本发明进行说明而不是对本发明进行限制，并且本领域技术人员在不脱离所附权利要求的范围的情况下可设计出替换实施例。在权利要求中，不应将位于括号之间的任何参考符号构造成对权利要求的限制。单词“包含”不排除存在未列在权利要求中的元件或步骤。位于元件之前的单词“一”或“一个”不排除存在多个这样的元件。本发明可以借助于包括有若干不同元件的硬件以及借助于适当编程的计算机来实现。单词第一、第二、以及第三等的使用不表示任何顺序。可将这些单词解释为名称。
189.上面结合附图对本技术的实施例进行了描述，但是本技术并不局限于上述的具体实施方式，上述的具体实施方式仅仅是示意性的，而不是限制性的，本领域的普通技术人员在本技术的启示下，在不脱离本技术宗旨和权利要求所保护的范围情况下，还可做出很多形式，均属于本技术的保护之内。

技术特征：

1.一种列车监测方法，其特征在于，包括：通过部署于列车站台中的摄像头对列车进行拍摄得到列车图像，并对站台显示屏进行拍摄得到乘客服务信息图像；从所述列车图像中提取实际到站信息，并从所述乘客服务信息图像中提取计划到站信息；根据所述计划到站信息对所述实际到站信息进行分析，获取列车监测数据。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述摄像头为所述站台显示屏上设置的紧急对讲摄像头，所述站台显示屏至少包括：相对位置关系的上行站台显示屏和下行站台显示屏；所述通过部署于列车站台中的摄像头对列车进行拍摄得到列车图像，并对站台显示屏进行拍摄得到乘客服务信息图像，包括：通过所述上行站台显示屏的紧急对讲摄像头对列车进行拍摄得到列车图像，并对所述下行站台显示屏进行拍摄得到乘客服务信息图像；或，通过所述下行站台显示屏的紧急对讲摄像头对列车进行拍摄得到列车图像，并对所述上行站台显示屏进行拍摄得到乘客服务信息图像。3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述实际到站信息包括所述列车的列车状态和实际到站时间，所述列车图像包括列车识别标识图片；所述从所述列车图像中提取实际到站信息，包括：在目标时间间隔内，所述列车识别标识图片之间的相似度小于相似度阈值时，确定所述列车状态为停稳状态；通过图像识别算法识别所述列车识别标识图片中的参考线的位置；在所述参考线与标准参考线之间的距离小于或等于距离阈值时，确定所述列车状态为停准状态；在列车状态为停稳状态和停准状态时，将获取列车识别标识图片的时间作为实际到站时间。4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述计划到站信息包括所述站台显示屏显示的预计到站时间，所述列车监测数据包括准点误差；所述根据所述计划到站信息对所述实际到站信息进行分析，获取列车监测数据，包括：将所述实际到站时间和所述预计到站时间之间的差值，作为所述准点误差。5.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述实际到站信息还包括所述列车的实际离站时间，所述计划到站信息包括所述站台显示屏显示的所述列车的预计停站时间，所述列车监测数据包括所述列车的停站误差；所述根据所述计划到站信息对所述实际到站信息进行分析，获取列车监测数据，包括：通过所述实际到站时间和所述实际离站时间之间的差值，确定所述列车的实际停站时间；计算所述实际停站时间和所述预计停站时间之间的差值，作为所述停站误差。6.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述计划到站信息包括第一显示时间，所述列车监测数据包括屏幕显示误差；所述根据所述计划到站信息对所述实际到站信息进行分析，获取列车监测数据，包括：
将所述实际到站时间和所述第一显示时间之间的差值，作为所述屏幕显示误差。7.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述计划到站信息包括所述站台显示屏显示的至少一个距离到站时间和显示所述距离到站时间对应的第二显示时间，所述列车监测数据包括距离时间误差；所述根据所述计划到站信息对所述实际到站信息进行分析，获取列车监测数据，包括：计算所述实际到站时间和各个所述第二显示时间的时间差值；将所述时间差值与所述第二显示时间对应的所述距离到站时间之间的差值，作为所述距离时间误差。8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述根据所述计划到站信息对所述实际到站信息进行分析，获取列车监测数据之后，所述方法还包括：根据所述列车监测数据，调节所述列车或所述站台显示屏。9.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，所述列车包括第一列车和至少一个第二列车；所述实际到站信息包括所述列车的车速，所述根据所述列车监测数据，调节所述列车或所述站台显示屏，包括：在所述列车监测数据为准点误差时，根据所述准点误差调节预设区段内所述车速或所述站台显示屏显示的预计到站时间；在所述列车监测数据为停站误差时，根据所述停站误差调节所述站台显示屏显示的所述第二列车的预计到站时间；在所述列车监测数据为屏幕显示误差时，根据所述屏幕显示误差调节第一显示时间；在所述列车监测数据为距离时间误差时，根据所述距离时间误差调节所述预计到站时间。10.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，在所述向服务器发送所述停站误差，调节所述第二列车的预计到站时间之后，包括：获取所述第一列车的意外误差时间；根据所述意外误差时间，调节所述第二列车的车速或预计到站时间。11.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述从所述列车图像中提取实际到站信息，并从所述乘客服务信息图像中提取计划到站信息之后，所述方法还包括：从所述乘客服务信息图像中提取所述站台显示屏的显示状态；在所述显示状态为异常状态时，控制重启所述站台显示屏，并保存所述乘客服务信息图像和所述显示状态的发生时间；所述异常状态为蓝屏状态、黑屏状态、花屏状态、卡顿状态和死机状态中的一种或多种；获取重启后的重启乘客服务信息图像的重启显示状态；在所述重启显示状态为异常状态时，记录所述站台显示屏的重启不可恢复次数，并发出警告以提醒用户对所述站台显示屏进行维修。12.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述重启显示状态为异常状态时，记录所述站台显示屏的重启不可恢复次数，并发出警告以提醒用户对所述站台显示屏进行维修之后，所述方法还包括：将所述重启显示状态为异常状态的站台显示屏的计划到站信息，通过预设显示方式在所述显示状态为正常状态的站台显示屏上显示；所述预设显示方式包括临时滚动信息条和
语言播报中的一种或多种。13.一种列车监测装置，其特征在于，包括：处理器，存储器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的程序或指令，所述程序或指令被所述处理器执行时实现如权利要求1-12任一项所述的列车监测方法的步骤。14.一种轨道交通系统，其特征在于，包括权利要求13所述的列车监测装置。

技术总结

本申请提供一种列车监测方法、装置及轨道交通系统，属于轨道交通技术领域。所述方法包括：通过部署于列车站台中的摄像头对列车进行拍摄得到列车图像，并对站台显示屏进行拍摄得到乘客服务信息图像；从所述列车图像中提取实际到站信息，并从所述乘客服务信息图像中提取计划到站信息；根据所述计划到站信息对所述实际到站信息进行分析，获取列车监测数据。这样，无需人工监控列车和站台显示屏，就可以及时得到列车监测数据，不仅节省了人力成本，还确保了列车监测数据的有效性，以免影响乘客的乘车体验。体验。体验。