1、道路交通信号控制机
能够改变道路交通信号顺序、调节配时并能控制道路交通信号灯运行的装置。
2、自适应控制
根据交通流的状况，在线实时地自动调整信号控制参数以适应交通流变化的控制方式。
3、交叉口
两条或多条道路相交而形成的路口。在交叉口，不同道路上行驶的机动车、自行车、行人之间会引起交通上的冲突。
在一个信号周期内，同时获得通行权的一个或多个交通流的信号显示状态。
5、周期长 Cycle
6、绿信比 split
在一个信号周期内，相位有效绿灯时间与周期时间之比。
7、相位差 Offset
相位差也叫偏移，分绝对相位差和相对相位差两种定义方式。在一个协调控制信号系统中，以某一个信号为基准信号，其它信号的协调相位绿灯起始时间滞后于基准信号的绿灯起始时间的最小时间差，称为绝对相位差。在一个协调控制信号系统中，沿车辆行驶方向任意两相邻信号的协调相位绿灯起始时间的最小差值，称为相对相位差。 8、饱和流量
某一信号相位某一车道的车流所能获得的最大通行流率。
9、饱和度
某相位某车道的实际到达流量q与允许通过能力Q的比值称为该相位该车道的饱和度（x）。
10、流量比
某相位某车道实际到达流量q与该相位该车道饱和流量S的比值称为流量比率（Y）。
11、排队长度
某一相位某车道获得放行时停车线后面排队的车辆数。
12、交叉口通行能力
一个交叉口对于各个方向（或相位）全部车流单位时间内所能提供的最大允许通过量。
13、时间占有率
在观察时间内，车辆占有（行驶或停止）检测位置的时间与总观察时间的比例。
14、空间占有率
某一瞬间，一定长度的路段上车辆占有的长度与考察路段长度的比例。
15、交叉口延误
车辆到达交叉路口因红灯第一次停车与车辆经过停车线的时间差。
16、弹性相位
某相位的车流到达不稳定，在绿信比设置上有一弹性变化范围，称其为“弹性相位”。
17、待定相位
指并非在每一个周期内都要出现的相位。当车流到达一定数量才出现此相位，否则自动
跳过。
18、关键车道
交叉口某相位流量比最大的进口道。
19、关键相位
交叉口相位设置中流量比最大的一个或几个相位。
20、子区
将区域控制下的路口按照交通负荷、邻近距离、交通流量流向之间的关系，把相邻的几个路口划分为一个集合进行控制，这些路口周期长相等或成倍数关系，一个子区要设置一个关键路口。
21、关键路口
在控制子区中交通负荷最大的路口，一般将其信号周期作为子区协调控制的公共周期。
22、信号灯组
信号灯组分逻辑信号灯组和物理信号灯组两个概念。逻辑信号灯组是指构成同一控制相位的各式信号灯，而物理灯组是指单个具体的物理灯组。
23、特征参数
特征参数是定义交通信号机的硬件配置和控制参数的一组特征数据。，包括一般参数、相位表、相位冲突表、时段方案表、检测器表等的定义。
24、黄闪控制
各相主灯组黄灯以固定频率闪烁，只起提示作用的一种特殊控制方式，是闪光控制的一种。
25、红黄闪控制
进入红黄闪控制方式的信号机控制时，设定为主干道的主灯组将出现黄灯闪烁，而次干道的主灯组将
进入红灯闪烁，也是闪光控制的一种。
26、手动控制
按一次手动按钮切换到下一个阶段，不按手动按钮则灯保持不变。
27、单点定周期
按照一个控制机内部固定的信号周期进行信号控制。
28、有缆线控
有缆线控属于线控的一种，但它不需要专门的中心协调控制机，而由信号机之间通过符合串口标准的线路相互协调进行干线上的联合控制。根据信号机所控制路口在一条干线上的地位，有一台信号机作为线控发起机，其它的均为被动线控。由线控发起机发出对时信号。
29、无缆线控
无线线控通过准确的时钟进行同步，每隔一定时间，进入无线线控的信号机将根据对时信号进行准确对时。
30、区域协调控制
路口信号机与系统建立通信连接后，系统根据检测器采集的交通信息，由上位系统和信号机的优化控制模块对所控区域的交通信号控制方式及配时参数进行动态协调控制。交通工程师同时可对系统进行干预控制。
31、上载
路口信号机把特定信息按约定的格式发送给上级控制机。
32、下载
上级控制机把特定信息按约定格式发送给路口信号机
33、单点多时段
根据预先设定的时段表，按时间的推移自动选择预定的控制方案进行信号控制。单点多
时段控制实际上是时段之内的定周期控制。
34、单点感应
根据车辆检测器测得进口道实时交通数据，及预先设定的最短绿灯时间、最长绿灯时间、单位延长绿灯时间等参数，实时控制信号灯的显示时间长，并能根据交通量的变化自动跳越相位。
35、线控
或称绿波控制。对主干道上的连续几个路口，其周期长设置成相等或倍数关系，路口之间根据设定或优化后的相位差进行协调。
36、点速度
车辆通过道路特定地点的瞬时速度。
37、行程速度
路段长度除以通过该路段的行程时间
38、设计速度
在道路交通和气候条件良好的情况下，仅受道路条件限制所能保持的最大安全车速。
39、运行速度
在不超过路段设计车速的情况下，车辆在给定交通流中能够达到的最大安全车速
40、时间平均速度
在特定的时间区间内，通过道路某一地点的所有车辆点速度的算术平均值。
∑==n i i t v n v 1
1 t v ——时间平均速度；
i v ——第i 辆车的点速度；
n ——观测车辆数；
41、区间平均速度
某路段的长度与通过该路段所有车辆的平均行程时间之比
∑∑====n i i n i i s v n t n l
v 111111
s v ——区间平均速度；
i t ——第i 辆车行使L 距离所用的时间；
n ——观测车辆数；
L ——行使路段的长度；
42、行程时间
车辆驶过道路某一路段所需的总时间，包括行使时间和延误时间。
43、车头间距
一条车道上前后相邻车辆之间的距离
44、车头时距
相邻两辆车通过某一点的时间差
45、停车延误
车辆通过某路段或交叉口所用的全部停车时间
46、行程时间延误
车辆通过某路段或交叉口所用的实际时间与无延误时间的差值，包括停车延误和慢行延误。
47、固定延误
由交通控制装置引起的延误，如信号、停车标志、让路标志和铁路道口等都会引起固定延误。
48、运行延误
由各种交通组成部分之间相互干扰而引起的延误。分为两种：一种是侧向干扰，如行人、受阻车辆、路侧停车及横穿交通等因素引起的延误；一种是内部干扰，如交通拥挤、汇流、超车与交织运行等因素引起的延误。
49、排队延误
车辆排队时间与车辆按自由行使车速驶过排队路段的时间（自由行使时间）之差
