一种车门防撞梁的制作方法

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1.本申请涉及汽车零部件技术领域，尤其涉及一种车门防撞梁。

背景技术：

2.车门防撞梁是安装车门框架内部的防护结构，用于抵抗车门受到的强冲击，来减少车门受到撞击后的变形量，从而保护车内乘客。
3.现有的车门防撞梁存在以下缺陷：比如重量较大，但对于防撞梁的抗冲击能力提升并不大，也就是材料利用率并不高。

技术实现要素：

4.本申请的目的在于，提供一种稳定性高、轻量化的车门防撞梁。
5.为达到以上目的，本申请提供了一种车门防撞梁：包括主体部和边缘部，所述边缘部位于所述主体部的上下两侧边，所述主体部和边缘部的一端为曲足端、另一端为尾翼端，两个端部可以提升防撞梁安装后的稳定性。
6.作为一种优选，所述主体部、边缘部、曲足端和尾翼端由单个板件经过一次冲压成型，减少了耗材、降低了加工难度，实现防撞梁的轻量化。
7.作为一种优选，所述主体部经冲压形成直面沉槽，所述主体部在所述直面沉槽内开设有连接孔，方便防撞梁在车门框架上的安装。
8.作为一种优选，所述边缘部经冲压形成弧面沉槽，所述弧面沉槽与所述直面沉槽的方向相反，通过结构变形，在耗材更少的情况下尽可能提升防撞梁的结构强度。
9.作为一种优选，所述直面沉槽向所述曲足端延伸，并在所述曲足端上留有足端延伸槽，提升防撞梁端部的结构强度。
10.作为一种优选，所述直面沉槽向所述尾翼端延伸，并在所述尾翼端上留有尾翼延伸槽，进一步提升防撞梁另一端的结构强度。
11.作为一种优选，所述曲足端与所述主体部的过渡部分保持平直，所述曲足端与所述边缘部的过渡部分弯曲两次，冲压过程中多余的材料会顺应不同部分的变化趋势进行填补，实现不同部分之间的过渡，充分利用材料来提升防撞梁的结构稳定性和强度。
12.作为一种优选，所述尾翼端向背离所述主体部分的直面沉槽的一侧弯曲，所述尾翼端与所述边缘部的过渡部分弯曲一次，同样的提高材料利用率和材料的分布均匀性、流畅性。
13.与现有技术相比，本申请的有益效果在于：
14.(1)通过对防撞梁的弯曲结构和过渡结构进行优化设计，使得防撞梁在更少的耗材条件下具备了更高的结构强度和结构韧性；
15.(2)通过在防撞梁的两端进行拓展设计，提高了防撞梁在受到强冲击主体部分发生变形之后的抗拉能力，梁体不容易从车门框架上被拉脱，提升了车门的安全防护系数。
附图说明
16.图1为该车门防撞梁的第一立体视图；
17.图2为该车门防撞梁的第二立体视图；
18.图3为该车门防撞梁的第三立体视图；
19.图4为该车门防撞梁的正视图；
20.图5为该车门防撞梁的图4的a-a处端面剖视图。
21.图中：1、主体部；101、直面沉槽；102、连接孔；2、边缘部；201、弧面沉槽；3、曲足端；301、足端延伸槽；4、尾翼端；401、尾翼延伸槽。
具体实施方式
22.下面，结合具体实施方式，对本申请做进一步描述，需要说明的是，在不相冲突的前提下，以下描述的各实施例之间或各技术特征之间可以任意组合形成新的实施例。
23.在本申请的描述中，需要说明的是，对于方位词，如有术语“中心”、“横向”、“纵向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”等指示方位和位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于叙述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定方位构造和操作，不能理解为限制本申请的具体保护范围。
24.需要说明的是，本申请的说明书和权利要求书中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。
25.本申请的说明书和权利要求书中的术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
26.如图1-5所示的车门防撞梁，包括主体部1和边缘部2，边缘部2位于主体部1的上下两侧边，用于增加主体部1边缘的面积，主体部1和边缘部2的一端为曲足端3、另一端为尾翼端4，两个端部都用于在安装时起到定位作用，主体部1、边缘部2、曲足端3和尾翼端4由单个板件经过一次冲压成型，减少了加工成本的同时降低了板件被撕裂的概率，曲足端3与主体部1的过渡部分保持平直，曲足端3与边缘部2的过渡部分弯曲两次，更好的适应曲足端3相对于边缘部2的位置变化，尾翼端4向背离主体部分1的直面沉槽101的一侧弯曲，让尾翼端4形成一个翘起结构，尾翼端4与边缘部2的过渡部分弯曲一次，由于尾翼端4翘起与边缘部2的延伸方向存在交叉，所以在一次冲压后弯折部分就形成了过渡段。
27.主体部1经冲压形成直面沉槽101，使得单板具有了立体结构，大大提高了防撞梁的结构强度，主体部1在直面沉槽101内开设有连接孔102，可在连接孔102处利用螺栓或者焊接的方式将整个防撞梁与车辆框架固定在一起，边缘部2经冲压形成弧面沉槽201，进一步提高防撞梁的抗弯曲和抗扭曲能力，弧面沉槽201与直面沉槽101的方向相反，避免沉槽方向单一而使防撞梁的一侧结构强度不足，直面沉槽101向曲足端3延伸，并在曲足端3上留有足端延伸槽301，使得曲足端3也具备立体结构，这样曲足端3在装配后就能就能进一步提升配合部位的结构强度，直面沉槽101向尾翼端4延伸，并在尾翼端4上留有尾翼延伸槽401，同样的用于提升防撞梁另一端的安装连接强度，另一方面由于曲足端3和尾翼端4相对于主
体部1是向外延伸的，所以在安装后能够利用自身凸起的部分卡住安装槽，来进一步分散车门受到强冲击时受到的拉应力。
28.该车门防撞梁的结构功能原理：该防撞梁由单个板件进一次冲压形成立体结构，其在车门上可能受到冲击的方向上，抗弯曲的能力得到了大大提升，同时其两个端部能够起到很好的支持和连接作用，使得整个防撞梁在车门上安装的稳定性更高，而且两个端部能够提高防撞梁的抗击能力，即使车门受到强冲击主体部分1发生变形，两个端部仍能拉住车门的框体结构对车内乘客起到更好的保护作用。
29.以上描述了本申请的基本原理、主要特征和本申请的优点。本行业的技术人员应该了解，本申请不受上述实施例的限制，上述实施例和说明书中描述的只是本申请的原理，在不脱离本申请精神和范围的前提下本申请还会有各种变化和改进，这些变化和改进都落入要求保护的本申请的范围内。本申请要求的保护范围由所附的权利要求书及其等同物界定。

技术特征：

1.一种车门防撞梁，包括主体部和边缘部，所述边缘部位于所述主体部的上下两侧边，所述主体部和边缘部的一端为曲足端、另一端为尾翼端，所述主体部、边缘部、曲足端和尾翼端由单个板件经过一次冲压成型，其特征在于：所述主体部经冲压形成直面沉槽，所述主体部在所述直面沉槽内开设有连接孔。2.如权利要求1所述的车门防撞梁，其特征在于：所述边缘部经冲压形成弧面沉槽，所述弧面沉槽与所述直面沉槽的方向相反。3.如权利要求1所述的车门防撞梁，其特征在于：所述直面沉槽向所述曲足端延伸，并在所述曲足端上留有足端延伸槽。4.如权利要求1所述的车门防撞梁，其特征在于：所述直面沉槽向所述尾翼端延伸，并在所述尾翼端上留有尾翼延伸槽。5.如权利要求1所述的车门防撞梁，其特征在于：所述曲足端与所述主体部的过渡部分保持平直，所述曲足端与所述边缘部的过渡部分弯曲两次。6.如权利要求1所述的车门防撞梁，其特征在于：所述尾翼端向背离所述主体部分的直面沉槽的一侧弯曲，所述尾翼端与所述边缘部的过渡部分弯曲一次。

技术总结

本申请公开了一种车门防撞梁，属于汽车零部件技术领域，用于提供一种稳定性高、轻量化的车门防撞梁，包括主体部和边缘部，所述边缘部位于所述主体部的上下两侧边，所述主体部和边缘部的一端为曲足端、另一端为尾翼端，所述主体部、边缘部、曲足端和尾翼端由单个板件经过一次冲压成型。本实用通过对防撞梁的弯曲结构和过渡结构进行优化设计，使得防撞梁在更少的耗材条件下具备了更高的结构强度和结构韧性；通过在防撞梁的两端进行拓展设计，提高了防撞梁在受到强冲击主体部分发生变形之后的抗拉能力，梁体不容易从车门框架上被拉脱，提升了车门的安全防护系数。升了车门的安全防护系数。升了车门的安全防护系数。