一种列车供电的控制方法及控制电路与流程

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1.本技术属于交通技术领域，特别是涉及一种列车供电的控制方法及控制电路。

背景技术：

2.目前，为提高分布式储能列车的可靠性，列车中的储能电源的供电方式一般是采用并联供电的方式进行供电。
3.但现有技术中，并联供电时需要考虑各个储能电源之间的电压差，先闭合高电压的储能电源和电网之间的接触器，再闭合低电压的储能电源和电网之间的接触器，由于在进行储能电源压差并网的过程中，只有部分储能电源可以投入工作，使得在进行并网的这段时间内，车辆的牵引功率将受到限制。
4.因此，如何降低储能电源压差并网的过程中，对车辆的牵引功率限制影响，是亟待解决的技术问题。

技术实现要素：

5.本技术的目的为提供一种列车供电的控制方法；本技术提供的一种列车供电的控制方法，在母线压差并网前，通过控制本节车辆先进行功率分配单独供电，实现相邻两节车辆之间的电压调节，能够降低储能电源压差并网的过程中，对车辆的牵引功率限制影响，从而减少储能电源压差并网对整车运行的影响。
6.本技术提供的技术方案如下：
7.一种列车供电的控制方法，应用于列车供电的控制电路，所述列车供电的控制电路包括设置于所述列车的相邻两节车辆之间的第一接触器，所述方法包括：
8.当所述列车的储能电源进行并联供电时，获取所述列车的相邻两节车辆之间的储能电源的第一电压差；
9.判断所述第一电压差是否小于预设电压差，若是，则控制所述第一接触器处于闭合状态；若否，则发出第一指令，所述第一指令用于控制所述列车的车辆之间的储能电源的牵引功率分配，以使得通过所述第一指令控制后的相邻两节车辆之间的储能电源的第二电压差小于所述预设电压差。
10.优选地，所述方法还包括：
11.当所述列车的任一节车辆的储能电源的放电功率低于预设放电功率时，控制所述任一节车辆与相邻车辆之间的第一接触器处于断开状态。
12.优选地，所述预设放电功率为列车的平均功率的三分之一。
13.优选地，所述控制电路还包括设置于储能电源和电网之间的第二接触器，在所述获取所述列车的相邻两节车辆之间的储能电源的第一电压差之前，还包括：
14.控制所述第二接触器处于闭合状态。
15.优选地，所述控制电路还包括设置于充电接口和电网之间的第三接触器，所述方法还包括：
16.当需要对所述列车的储能电源进行充电时，控制任一个所述第一接触器处于断开状态，以使得所述控制电路分隔为相互未连通的第一控制电路和第二控制电路；
17.控制所述第一控制电路的充电接口和所述第二控制电路的充电接口分别连接至外部电源；
18.控制所述第三接触器处于闭合状态；
19.当所述第一控制电路和所述第二控制电路中的储能电源的电压值达到阈值电压时，控制所述第三接触器处于断开状态。
20.本技术还提供一种列车供电的控制电路，包括控制器和设置于所述列车的相邻两节车辆之间的第一接触器；
21.所述控制器，当所述列车的储能电源进行并联供电时，获取所述列车的相邻两节车辆之间的储能电源的第一电压差；
22.所述控制器，还用于判断所述第一电压差是否小于预设电压差，若是，则控制所述第一接触器处于闭合状态；若否，则发出第一指令，所述第一指令用于控制所述列车的车辆之间的储能电源的牵引功率分配，以使得通过所述第一指令控制后的相邻两节车辆之间的储能电源的第二电压差小于所述预设电压差。
23.优选地，
24.所述控制器，还用于当所述列车的任一节车辆的储能电源的放电功率低于预设放电功率时，控制所述任一节车辆与相邻车辆之间的第一接触器处于断开状态。
25.优选地，
26.所述控制电路还包括设置于储能电源和电网之间的第二接触器；
27.在所述控制器执行获取所述列车的相邻两节车辆之间的储能电源的第一电压差之前，所述控制器，还用于控制所述第二接触器处于闭合状态。
28.优选地，
29.所述控制电路还包括设置于充电接口和电网之间的第三接触器；
30.所述控制器，还用于当需要对所述列车的储能电源进行充电时，控制任一个所述第一接触器处于断开状态，以使得所述控制电路分隔为相互未连通的第一控制电路和第二控制电路；
31.所述控制器，还用于控制所述第一控制电路的充电接口和所述第二控制电路的充电接口分别连接至外部电源；
32.所述控制器，还用于控制所述第三接触器处于闭合状态；
33.所述控制器，还用于当所述第一控制电路和所述第二控制电路中的储能电源的电压值达到阈值电压时，控制所述第三接触器处于断开状态。
34.本技术还提供一种列车，包括上述任一项所述的列车供电的控制电路。
35.与现有技术相比较，本技术提供的一种列车供电的控制方法，应用于列车供电的控制电路，列车供电的控制电路包括设置于列车的相邻两节车辆之间的第一接触器，方法包括：当列车的储能电源进行并联供电时，获取列车的相邻两节车辆之间的储能电源的第一电压差；判断第一电压差是否小于预设电压差，若是，则控制第一接触器处于闭合状态；若否，则发出第一指令，第一指令用于控制列车的车辆之间的储能电源的牵引功率分配，以使得通过第一指令控制后的相邻两节车辆之间的储能电源的第二电压差小于预设电压差，
在母线压差并网前，通过控制本节车辆先进行功率分配单独供电，实现相邻两节车辆之间的电压调节，能够降低储能电源压差并网的过程中，对车辆的牵引功率限制影响，从而减少储能电源压差并网对整车运行的影响。
36.与现有技术相比较，本技术提供的控制方法，当需要对车辆的储能电源充电时，控制第一接触器断开就可以断开车辆的控制电路，将控制电路分成两个独立的电路，通过分别控制两个独立的电路的充电接口连接至外部电源并控制第三接触器闭合，就可以对两个独立的电路中的储能电源分别进行并行充电，进而提高了整车的充电速度。
附图说明
37.为了更清楚地说明本技术实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
38.图1为现有技术的列车供电的控制电路的电路图；
39.图2为本技术实施例公开的一种列车供电的控制方法的流程图；
40.图3为本技术实施例公开的另一种列车供电的控制方法的流程图；
41.图4为本技术实施例公开的一种列车供电的控制电路的电路图；
42.图5为本技术实施例公开的另一种列车供电的控制电路的电路图。
具体实施方式
43.为了使本领域的技术人员更好地理解本技术中的技术方案，下面将对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本技术的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
44.需要说明的是，当元件被称为“固定于”或“设置于”另一个元件上，它可以直接在另一个元件上或者间接设置在另一个元件上；当一个元件被称为是“连接于”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或间接连接至另一个元件上。
45.需要理解的是，术语“长度”、“宽度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本技术和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本技术的限制。
46.此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多该特征。在本技术的描述中，“多个”、“若干个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。
47.须知，本说明书附图所绘示的结构、比例、大小等，均仅用以配合说明书所揭示的内容，以供熟悉此技术的人士了解与阅读，并非用以限定本技术可实施的限定条件，故不具技术上的实质意义，任何结构的修饰、比例关系的改变或大小的调整，在不影响本技术所能产生的功效及所能达成的目的下，均应仍落在本技术所揭示的技术内容所能涵盖的范围
内。
48.如图1所示，由于现有技术的列车供电的控制电路的各个储能电源之间存在电压差，且控制电路未在相邻两节车辆之间设置接触器并进行电压调节，在并联供电时需要考虑各个储能电源之间的电压差，先闭合高电压的储能电源和电网之间的接触器，再闭合低电压的储能电源和电网之间的接触器，由于在进行储能电源压差并网的过程中，只有部分储能电源可以投入工作，使得在进行并网的这段时间内，车辆的牵引功率将受到限制。
49.如图2所示，本技术实施例提供一种列车供电的控制方法，应用于列车供电的控制电路，列车供电的控制电路包括设置于列车的相邻两节车辆之间的第一接触器，方法包括：
50.s101、当列车的储能电源进行并联供电时，获取列车的相邻两节车辆之间的储能电源的第一电压差；
51.本实施例中，列车一般包括列车的头部车辆(mcp1车辆)、列车的尾部车辆(mcp2车辆)以及位于头部车辆和尾部车辆中间的n节车辆(t车辆或m车辆)，其中，mcp车辆：车辆带动力，司机室和受电弓；t车辆：车辆为拖车；m车辆：车辆带动力；n为大于或等于1的正整数。
52.本实施例中以列车为三节车辆为例(即n为1)，当列车的储能电源进行并联供电时，获取列车的相邻两节车辆之间的储能电源的第一电压差δu，δu包括δu1和δu2，δu1为mcp1车辆的储能电源1的电压与t车辆或m车辆的储能电源2的电压之间的电压差，δu2为t车辆或m车辆的储能电源2的电压与mcp2车辆的储能电源3的电压之间的电压差。
53.s102、判断第一电压差是否小于预设电压差，若是，则控制第一接触器处于闭合状态；若否，则发出第一指令，第一指令用于控制列车的车辆之间的储能电源的牵引功率分配，以使得通过第一指令控制后的相邻两节车辆之间的储能电源的第二电压差小于预设电压差。
54.本实施例中，判断第一电压差δu中的δu1和δu2是否均小于预设电压差ux，若δu1和δu2均小于ux，则控制包括设置于mcp1车辆与t车辆或m车辆之间的接触器和设置于mcp2车辆与t车辆或m车辆之间的接触器的第一接触器k11处于闭合状态；若否，即包括δu1大于或等于ux且δu2大于或等于ux、δu1大于或等于ux且δu2小于ux、δu1小于ux且δu2大于或等于ux三种情况，则发出第一指令，第一指令用于控制mcp1车辆的储能电源1、t车辆或m车辆的储能电源2、mcp2车辆的储能电源3共三节车辆的储能电源之间的牵引功率分配，以使得通过第一指令控制后的第二电压差小于预设电压差ux，其中，第二电压差包括mcp1车辆的储能电源1与t车辆或m车辆之间的储能电源2之间的电压差、t车辆或m车辆之间的储能电源2与mcp2车辆的储能电源3与之间的电压差，即通过第一指令控制后mcp1车辆的储能电源1与t车辆或m车辆之间的储能电源2之间的电压差小于ux，且t车辆或m车辆之间的储能电源2与mcp2车辆的储能电源3之间的电压差也小于ux，然后再控制第一接触器k11处于闭合状态。
55.例如，mcp1车辆的储能电源1的电压为u1，t车辆或m车辆的储能电源2的电压为u2，mcp2车辆的储能电源3的电压为u3，且u1》u2》u3，mcp1车辆的储能电源1的电压u1与t车辆或m车辆的储能电源2的电压u2之间的电压差δu1＝u1-u2，t车辆或m车辆的储能电源2的电压u2与mcp2车辆的储能电源3的电压u3之间的电压差δu2＝u2-u3，各节车辆的需要分配给各节车辆的包括牵引系统及其他负载的分配功率，根据各节车辆的储能电源的电压高低依次为p1、p2、p3，列车分配到各节车辆的平均功率为pj，各节车辆的牵引功率的分配采用如下
公式：
56.pj＝(p1+p2+p3)/3
[0057][0058]
p2＝pj
[0059][0060][0061]
其中k为系数，t为运行时间，i为时间常数。
[0062]
确定各节车辆的需要分配的分配功率后，通过加大mcp1车辆的储能电源对牵引系统及其他负载的输出功率，减小mcp2车辆的储能电源对牵引系统及其他负载的输出功率，进而使得电压高的储能电源1的功率消耗更多，电压低的储能电源3的功率消耗更少，实现相邻两节车辆之间的电压调节，从而使得mcp1车辆的储能电源1与t车辆或m车辆之间的储能电源2之间的电压差小于ux，且t车辆或m车辆之间的储能电源2与mcp2车辆的储能电源3之间的电压差也小于ux。列车为四节车辆或四节以上的功率分配实现电压调节的控制原理相同，在此不再赘述。
[0063]
与现有技术相比较，本技术提供的一种列车供电的控制方法，应用于列车供电的控制电路，列车供电的控制电路包括设置于列车的相邻两节车辆之间的第一接触器，方法包括：当列车的储能电源进行并联供电时，获取列车的相邻两节车辆之间的储能电源的第一电压差；判断第一电压差是否小于预设电压差，若是，则控制第一接触器处于闭合状态；若否，则发出第一指令，第一指令用于控制列车的车辆之间的储能电源的牵引功率分配，以使得通过第一指令控制后的相邻两节车辆之间的储能电源的第二电压差小于预设电压差，在母线压差并网前，通过控制本节车辆先进行功率分配单独供电，实现相邻两节车辆之间的电压调节，能够降低储能电源压差并网的过程中，对车辆的牵引功率限制影响，从而减少储能电源压差并网对整车运行的影响。
[0064]
作为一种实施方式，本技术实施例中，方法还包括：
[0065]
s201、当列车的任一节车辆的储能电源的放电功率低于预设放电功率时，控制任一节车辆与相邻车辆之间的第一接触器处于断开状态。
[0066]
本实施例中，当任一节车辆的储能电源出现限制放电电流时，即放电功率低于预设放电功率时，通过控制任一节车辆与相邻车辆之间的第一接触器k11处于断开状态，使得该节车辆的线路从母线上断开，本节车辆的储能电源按照储能电源的限制功率进行工作，其他节车辆的储能电源可以继续按照正常功率运行，进而避免对其他节车辆的储能电源的储能放电影响，从而尽可能降低对整车性能的影响。步骤s201的执行顺序可以是在s102之后，也可以是在步骤s101之前，或步骤s101和s102之间，检测到列车的任一节车辆的储能电源的放电功率低于预设放电功率时即执行该s201步骤。
[0067]
作为一种实施方式，本技术实施例中，预设放电功率为列车的平均功率的三分之一。
[0068]
本实施例中，车辆的线路从母线上断开的条件为本节的储能电源的放电功率已经
降低到整车平均功率pj的1/3以下。
[0069]
作为一种实施方式，本技术实施例中，控制电路还包括设置于储能电源和电网之间的第二接触器，在获取列车的相邻两节车辆之间的储能电源的第一电压差之前，还包括：控制第二接触器处于闭合状态。
[0070]
本实施例中，当列车的储能电源进行并联供电时，先控制各节车储能电源和电网之间的第二接触器k21处于闭合状态，使得储能电源和电网进行连通，然后控制牵引系统及其他负载和电网之间的第四接触器k41处于闭合状态，从而使得储能电源通过电网对控制牵引系统及其他负载进行供电；也可以先控制牵引系统及其他负载和电网之间的第四接触器k41处于闭合状态，再控制各节车储能电源和电网之间的第二接触器k21处于闭合状态，从而使得储能电源通过电网对控制牵引系统及其他负载进行供电。
[0071]
作为一种实施方式，本技术实施例中，控制电路还包括设置于充电接口和电网之间的第三接触器，方法还包括：
[0072]
s301、当需要对列车的储能电源进行充电时，控制任一个第一接触器处于断开状态，以使得控制电路分隔为相互未连通的第一控制电路和第二控制电路；
[0073]
本实施例中，以列车为三节车辆为例，当需要对列车的储能电源进行充电时，可以控制设置于mcp1车辆与t车辆或m车辆之间的接触器处于断开状态，也可以控制设置于mcp1车辆与t车辆或m车辆之间的接触器处于断开状态，以使得控制电路分隔为相互未连通的第一控制电路和第二控制电路。
[0074]
s302、控制第一控制电路的充电接口和第二控制电路的充电接口分别连接至外部电源；
[0075]
s303、控制第三接触器处于闭合状态；
[0076]
本实施例中，通过将控制电路分隔为相互未连通的第一控制电路和第二控制电路之后，再控制第一控制电路的充电接口和第二控制电路的充电接口分别连接至外部电源，控制设置于充电接口和电网之间的第三接触器处于闭合状态后，再对分别设置于列车的头部车辆的充电接口1和设置于所述列车的尾部车辆的充电接口2分别同时进行充电，可以提供对列车的充电速率。
[0077]
s304、当第一控制电路和第二控制电路中的储能电源的电压值达到阈值电压时，控制第三接触器处于断开状态。
[0078]
本实施例中，例如是采取断开mcp1车辆的与t车辆或m车辆之间的第一接触器k11，使得控制电路分隔为相互未连通的第一控制电路和第二控制电路，控制设置于列车的头部车辆的充电接口和设置于所述列车的尾部车辆的充电接口连接至外部电源后，控制第三接触器处于闭合状态，充电接口1给mcp1车辆的储能电源1进行充电，充电接口2给mcp2车辆的储能电源2和t车辆或m车辆的储能电源3进行充电，在mcp1车辆的储能电源1的荷电状态soc到达允许最大电荷状态smax(即电压值达到阈值电压)后，限制对mcp1车辆的储能电源1进行充电，同时充电接口1限制充电电流充电(电流小于5a)，在mcp2车的储能电源2的荷电状态soc也到达允许最大电荷状态smax(即电压值达到阈值电压)时，则停止整车充电。
[0079]
步骤s301至步骤s304的执行顺序可以是在步骤s101之前，也可以是在步骤s102之后或步骤s101和s102之间，也可以是在步骤s201之后或步骤s201之后，检测到需要对列车的储能电源进行充电时即执行步骤s301至步骤s304步骤。
[0080]
对于步骤s301至步骤s304的执行顺序在步骤s102之后这一种情况，如图3所示，本技术实施例提供另一种列车供电的控制方法，方法包括：
[0081]
s401、当列车的储能电源进行并联供电时，控制第二接触器处于闭合状态，获取列车的相邻两节车辆之间的储能电源的第一电压差；
[0082]
s402、判断第一电压差是否小于预设电压差，若是，则控制第一接触器处于闭合状态；若否，则发出第一指令，第一指令用于控制列车的车辆之间的储能电源的牵引功率分配，以使得通过第一指令控制后的相邻两节车辆之间的储能电源的第二电压差小于预设电压差；
[0083]
s403、当需要对列车的储能电源进行充电时，控制任一个第一接触器处于断开状态，以使得控制电路分隔为相互未连通的第一控制电路和第二控制电路；
[0084]
s404、控制第一控制电路的充电接口和第二控制电路的充电接口分别连接至外部电源；
[0085]
s405、控制第三接触器处于闭合状态；
[0086]
s406、当第一控制电路和第二控制电路中的储能电源的电压值达到阈值电压时，控制第三接触器处于断开状态。
[0087]
如图4和图5所示，本技术实施例还提供一种列车供电的控制电路，包括控制器和设置于列车的相邻两节车辆之间的第一接触器k11；控制器，当列车的储能电源进行并联供电时，获取列车的相邻两节车辆之间的储能电源的第一电压差；控制器，还用于判断第一电压差是否小于预设电压差，若是，则控制第一接触器k11处于闭合状态；若否，则发出第一指令，第一指令用于控制列车的车辆之间的储能电源的牵引功率分配，以使得通过第一指令控制后的相邻两节车辆之间的储能电源的第二电压差小于预设电压差。
[0088]
本实施例的附图中未显示控制器，图4是以列车为三节车辆为例，列车包括列车的头部车辆(mcp1)、列车的尾部车辆(mcp2)以及位于头部车辆和尾部车辆中间的一节车辆(t1/m1)；图5是以列车为四节车辆为例，列车包括列车的头部车辆(mcp1)、列车的尾部车辆(mcp2)以及位于头部车辆和尾部车辆中间的两节车辆(t1/m1和t2/m2)t1/m1和t2/m2之间的k11可以设置在t1/m1也可以设置在t2/m2，其中dc+和dc-代表电网。
[0089]
作为一种实施方式，本技术实施例中，控制器，还用于当列车的任一节车辆的储能电源的放电功率低于预设放电功率时，控制任一节车辆与相邻车辆之间的第一接触器k11处于断开状态。
[0090]
如图4和图5所示，作为一种实施方式，本技术实施例中，控制电路还包括设置于储能电源和电网之间的第二接触器k21；在控制器执行获取列车的相邻两节车辆之间的储能电源的第一电压差之前，控制器，还用于控制第二接触器k21处于闭合状态。
[0091]
如图4和图5所示，作为一种实施方式，本技术实施例中，控制电路还包括设置于充电接口和电网之间的第三接触器k31；控制器，还用于当需要对列车的储能电源进行充电时，控制任一个第一接触器k11处于断开状态，以使得控制电路分隔为相互未连通的第一控制电路和第二控制电路；控制器，还用于控制第一控制电路的充电接口1和第二控制电路的充电接口2分别连接至外部电源；控制器，还用于控制第三接触器k31处于闭合状态；控制器，还用于当第一控制电路和第二控制电路中的储能电源的电压值达到阈值电压时，控制第三接触器k31处于断开状态。
[0092]
如图4和图5所示，控制电路还包括设置于牵引系统及其他负载和电网之间的第四接触器k41，通过控制第四接触器的闭合或断开，可以使得牵引系统及其他负载和电网连接或断开连接。
[0093]
本技术实施例还提供一种列车，包括上述任一项的列车供电的控制电路。
[0094]
应当理解，本技术中如若使用了“系统”、“装置”、“单元”和/或“模块”，仅是用于区分不同级别的不同组件、元件、部件、部分或装配的一种方法。然而，如果其他词语可实现相同的目的，则可通过其他表达来替换该词语。
[0095]
本说明书中各实施例采用递进方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例不同之处，各个实施例之间相同或相似部分相互参见即可。
[0096]
对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本技术。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本技术的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本技术将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

技术特征：

1.一种列车供电的控制方法，其特征在于，应用于列车供电的控制电路，所述列车供电的控制电路包括设置于所述列车的相邻两节车辆之间的第一接触器，所述方法包括：当所述列车的储能电源进行并联供电时，获取所述列车的相邻两节车辆之间的储能电源的第一电压差；判断所述第一电压差是否小于预设电压差，若是，则控制所述第一接触器处于闭合状态；若否，则发出第一指令，所述第一指令用于控制所述列车的车辆之间的储能电源的牵引功率分配，以使得通过所述第一指令控制后的相邻两节车辆之间的储能电源的第二电压差小于所述预设电压差。2.根据权利要求1所述的列车供电的控制方法，其特征在于，所述方法还包括：当所述列车的任一节车辆的储能电源的放电功率低于预设放电功率时，控制所述任一节车辆与相邻车辆之间的第一接触器处于断开状态。3.根据权利要求2所述的列车供电的控制方法，其特征在于，所述预设放电功率为列车的平均功率的三分之一。4.根据权利要求1所述的列车供电的控制方法，其特征在于，所述控制电路还包括设置于储能电源和电网之间的第二接触器，在所述获取所述列车的相邻两节车辆之间的储能电源的第一电压差之前，还包括：控制所述第二接触器处于闭合状态。5.根据权利要求4所述的列车供电的控制方法，其特征在于，所述控制电路还包括设置于充电接口和电网之间的第三接触器，所述方法还包括：当需要对所述列车的储能电源进行充电时，控制任一个所述第一接触器处于断开状态，以使得所述控制电路分隔为相互未连通的第一控制电路和第二控制电路；控制所述第一控制电路的充电接口和所述第二控制电路的充电接口分别连接至外部电源；控制所述第三接触器处于闭合状态；当所述第一控制电路和所述第二控制电路中的储能电源的电压值达到阈值电压时，控制所述第三接触器处于断开状态。6.一种列车供电的控制电路，其特征在于，包括控制器和设置于所述列车的相邻两节车辆之间的第一接触器；所述控制器，当所述列车的储能电源进行并联供电时，获取所述列车的相邻两节车辆之间的储能电源的第一电压差；所述控制器，还用于判断所述第一电压差是否小于预设电压差，若是，则控制所述第一接触器处于闭合状态；若否，则发出第一指令，所述第一指令用于控制所述列车的车辆之间的储能电源的牵引功率分配，以使得通过所述第一指令控制后的相邻两节车辆之间的储能电源的第二电压差小于所述预设电压差。7.根据权利要求6所述的列车供电的控制电路，其特征在于，所述控制器，还用于当所述列车的任一节车辆的储能电源的放电功率低于预设放电功率时，控制所述任一节车辆与相邻车辆之间的第一接触器处于断开状态。8.根据权利要求6所述的列车供电的控制电路，其特征在于，所述控制电路还包括设置于储能电源和电网之间的第二接触器；
在所述控制器执行获取所述列车的相邻两节车辆之间的储能电源的第一电压差之前，所述控制器，还用于控制所述第二接触器处于闭合状态。9.根据权利要求8所述的列车供电的控制电路，其特征在于，所述控制电路还包括设置于充电接口和电网之间的第三接触器；所述控制器，还用于当需要对所述列车的储能电源进行充电时，控制任一个所述第一接触器处于断开状态，以使得所述控制电路分隔为相互未连通的第一控制电路和第二控制电路；所述控制器，还用于控制所述第一控制电路的充电接口和所述第二控制电路的充电接口分别连接至外部电源；所述控制器，还用于控制所述第三接触器处于闭合状态；所述控制器，还用于当所述第一控制电路和所述第二控制电路中的储能电源的电压值达到阈值电压时，控制所述第三接触器处于断开状态。10.一种列车，其特征在于，包括权利要求6-9任一项所述的列车供电的控制电路。

技术总结

本申请涉及一种列车供电的控制方法及控制电路，方法包括：当列车的储能电源进行并联供电时，获取列车的相邻两节车辆之间的储能电源的第一电压差，判断第一电压差是否小于预设电压差，若是，则控制设置于列车的相邻两节车辆之间的第一接触器处于闭合状态；若否，则发出第一指令，第一指令用于控制列车的车辆之间的储能电源的牵引功率分配，以使得通过第一指令控制后的相邻两节车辆之间的储能电源的第二电压差小于预设电压差，在母线压差并网前，通过控制本节车辆先进行功率分配单独供电，实现相邻两节车辆之间的电压调节，能够降低储能电源压差并网的过程中，对车辆的牵引功率限制影响，从而减少储能电源压差并网对整车运行的影响。影响。影响。