一种转向管柱结构和车辆的制作方法

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1.本发明涉及车辆技术领域，具体涉及一种转向管柱结构和车辆。

背景技术：

2.现有技术中的转向管柱结构，设置有拉脱块，拉脱块和安装支架采用注塑连接，碰撞时，拉脱块可以和安装支架脱离。但是，拉脱块和安装支架一旦脱离后，溃缩过程中转向管柱会往下坠落，转向管柱并不能稳定吸能。
3.此外，此种设置方式还存在一个技术问题，即拉脱块和安装支架的拉脱力，受到的影响因素较多，如注塑量，注塑温度，注塑孔尺寸等，拉脱力不易控制，公差范围大。相应地，现有技术中转向管柱的溃缩峰值力与保持力均不易控制。
4.有鉴于此，如何使转向管柱在碰撞过程中可以稳定吸能是本领域技术人员亟待解决的技术问题。

技术实现要素：

5.本技术提供一种转向管柱结构，包括第一管柱和第二管柱，所述第一管柱包括第一管体，所述第二管柱包括和车身固定的第二管体，所述第一管体和所述第二管体插接；还包括和车身固定的调节机构，所述调节机构用于锁紧或松开所述第一管体、所述第二管体；所述第一管柱还设置能够相对车身固定的吸能部件，碰撞时所述第一管体相对所述第二管体沿插接方向移动并带动所述吸能部件变形吸能。
6.在一种具体实施方式中，所述调节机构包括锁紧夹板、转轴、凸轮组件，所述第一管体和所述第二管体插接的部分位于锁紧夹板的开口中，所述转轴转动带动所述凸轮组件转动收缩所述开口，以锁紧所述第一管体和所述第二管体。
7.在一种具体实施方式中，所述吸能部件还设置有锁齿板，所述调节机构设置有锁齿舌，所述锁齿板设置第一齿部，所述锁齿舌设置第二齿部，所述第一齿部能够与所述第二齿部啮合以固定所述吸能部件。
8.在一种具体实施方式中，所述转轴可带动所述锁齿舌转动，所述转轴转动以锁紧所述第一管体和所述第二管体时，同时带动所述锁齿舌的所述第二齿部和所述第一齿部啮合。
9.在一种具体实施方式中，所述调节机构还包括卡簧，所述卡簧抵压所述锁齿舌使其与所述第一齿部配合。
10.在一种具体实施方式中，所述调节机构还包括手柄，所述手柄用于带动所述转轴转动。
11.在一种具体实施方式中，所述调节机构还包括连接弹簧，所述第二管体设有连接柱，所述连接弹簧的两端分别连接所述连接柱和所述锁紧夹板。
12.在一种具体实施方式中，所述吸能部件通过铆钉固定于所述第一管体。
13.在一种具体实施方式中，所述第二管体的侧壁设置有缺口槽，所述第一管体包括
配合部，所述吸能部件通过铆钉固定于所述配合部；所述第一管体和所述第二管体沿插接方向移动时，所述配合部沿所述缺口槽移动。
14.在一种具体实施方式中，所述吸能部件包括相对设置的第一板部和第二板部以及过渡连接所述第一板部、所述第二板部的过渡折弯部，所述配合部的一端朝向所述过渡折弯部，碰撞时所述第一管体相对所述第二管体沿插接方向移动并带动所述配合部的一端推动所述过渡折弯部以变形吸能。
15.在一种具体实施方式中，所述配合部焊接于所述第一管体，所述配合部包括板结构，所述板结构的两侧具有翻边，所述翻边和所述第一管体的侧壁焊接；所述板结构和所述第一管体的侧壁之间具有间隙，所述第二板部插入所述间隙中。
16.在一种具体实施方式中，所述吸能部件包括第一限位部，所述第二管体设置有第二限位部，所述第一管体和所述第二管体插接至预定位置时，所述第一限位部和所述第二限位部沿插接方向抵接。
17.本技术还提供一种车辆，包括车身和上述任一项所述的转向管柱结构。
18.该申请中转向管柱结构的第一管柱在碰时移动带动吸能部件变形吸能，提供压溃的保持力，而且第一管柱插接在第二管柱中，不会在溃缩时向下坠落，保障溃缩顺畅，并且在碰撞后依然可以保持转向能力。
附图说明
19.图1为本技术实施例中转向管柱结构的示意图；
20.图2为图1中转向管柱结构另一视角的示意图；
21.图3为图1中转向管柱结构的第一管柱的示意图；
22.图4为图3中第一管柱的第一管体设置有配合部的示意图；
23.图5为图4中配合部和吸能部件装配后的示意图；
24.图6为图5中吸能部件的示意图；
25.图7为图1中转向管柱结构的第二管柱的示意图；
26.图8为图1中转向管柱结构的调节机构的示意图；
27.图9为图8中手柄和凸轮组件件、转轴的示意图；
28.图10为图9中凸轮组件的第一凸轮的示意图；
29.图11为图9中凸轮组件的第二凸轮的示意图；
30.图12为本技术实施例中锁齿板和锁齿舌配合锁止的示意图；
31.图13为图12中锁齿板和锁齿舌解锁的示意图；
32.图14为本技术实施例中转向管柱结构和现有技术中转向管柱结构在静态压溃试验中的溃缩力和溃缩位移的曲线示意图。
33.图1-14中附图标记说明如下：
34.100-转向管柱结构；
35.1-第一管柱；11-第一芯轴；12-第一管体；13-轴承；14-配合部；141-板结构；142-翻边；143-弯折部；15-吸能部件；151-第一限位部；152-第一板部；152a-螺钉孔；153-翻边；154-第二板部；154a-减重孔；155-过渡折弯部；16-锁齿板；161-第一齿部；17-铆钉；18-螺钉；
36.2-第二管柱；21-第二芯轴；22-第二管体；23-安装部；24-连接部；25-第二限位部；26-安装臂；2a-缺口槽；
37.3-调节机构；31-手柄；32-锁紧夹板；32a-通槽；321-侧板；322-底板；322a-安装孔；33-锁齿舌；331-第二齿部；34-转轴；35-连接弹簧；36-卡簧；37-凸轮组件；371-第一凸轮；372-第二凸轮；3721-凸块。
具体实施方式
38.为了使本技术领域的人员更好地理解本技术方案，下面结合附图和具体实施方式对本技术作进一步的详细说明。
39.请参考图1-5，图1为本技术实施例中转向管柱结构100的示意图；图2为图1中转向管柱结构100另一视角的示意图。
40.该实施例中的转向管柱结构100，包括第一管柱1、第二管柱2以及调节机构3，第一管柱1包括第一管体12，第二管柱2包括和车身固定的第二管体22，第一管体12和第二管体22插接；还包括和车身固定的调节机构3，调节机构3用于锁紧或松开第一管体12、第二管体22。下面就转向管柱结构100的三个部分分别进行描述。
41.第一管柱1：
42.如图3所示，图3为图1中转向管柱结构100的第一管柱1的示意图；图4为图3中第一管柱1的第一管体12设置有配合部14的示意图；图5为图4中配合部14和吸能部件15装配后的示意图；图6为图5中吸能部件15的示意图。
43.该实施例中的第一管柱1和方向盘连接，方向盘受到冲击时可以传递给第一管柱1。第一管柱1包括第一管体12、第一芯轴11，第一芯轴11通过轴承13与第一管体12连接，能够相对第一管体12转动。如图4所述，第一管柱1还包括设置在第一管体12的侧壁的配合部14，圆管状的第一管体12在侧壁的局部外表面加工出平壁121，例如通过切削、冲压等方式形成平壁121，平壁121自第一管体12的端面沿长度方向延伸。配合部14具体包括板结构141，板结构141为长条状，长度方向和第一管体12的长度方向一致，配合部14还包括位于板结构141两侧的翻边142，即配合部14为u形板结构，两侧的翻边142可以焊接到第一管体12的外壁，具体即焊接在平壁121，平壁121的设置利于增加焊接面积。
44.如图3所示，该实施例中的第一管柱1还包括吸能部件15，吸能部件15的具体结构可参考图6理解，吸能部件15在本实施例中具体为吸能钢带，吸能部件15包括相对设置的第一板部152和第二板部154，即二者的板面相对，吸能部件15还包括连接第一板部152和第二板部154的过渡折弯部155。如图5所述，吸能部件15和配合部14装配后，第一板部152贴合在配合部14的板结构141的一侧表面，该侧表面远离第一管体12的侧壁，第二板部154则插入到板结构141的另一侧表面和第一管体12的侧壁之间的间隙之间，可见，上述设置平壁121还有利于形成供第二板部154插入的间隙。此时，装配后的配合部14的一端朝向吸能部件15的过渡折弯部。
45.吸能部件15和配合部14具体通过铆钉17固定。该实施例中的吸能部件15的第一板部152的两侧还设有翻边153，翻边153可以卡在配合部14的两侧，和配合部14的翻边142贴合，这样配合部14和吸能部件15的配合更为可靠，当二者发生相对移动时，配合部14的翻边142和吸能部件15的翻边153具有导向作用。
46.再看图3，第一管柱1还包括锁紧件，锁紧件用于将吸能部件15相对车身固定。具体地，锁紧件为锁齿板16，锁紧件固定于吸能部件15，吸能部件15的第一板部152设置两个螺钉孔152a，可通过螺钉18固定锁齿板16，锁齿板16设置有第一齿部161，多个第一齿部161沿锁齿板16的长度方向分布，长度方向也是第一管体12的长度方向，也是第一管体12和第二管体22的插接方向。
47.第二管柱2：
48.再看图7，图7为图1中转向管柱结构100的第二管柱2的示意图。
49.本实施例中，转向管柱结构100的第二管柱2可以和车身的车架连接，在装配至车辆后的使用状态下，第二管柱2位于第一管柱1的下方。第二管柱2包括第二管体22和第二芯轴21，第二芯轴21通过轴承和第二管体22转动连接。第二管柱2还包括连接部23，连接部23用于和车架连接，连接部23可以设置安装孔，以便和车架连接。连接部23设置在第二管体22靠近第二芯轴21的一端的侧壁，第一管柱1的第一管体12从第二管体22的另一端插入。
50.如图7所示，第二管体22开设有缺口槽2a，缺口槽2a贯通第二管体22的端部，同时也沿内外贯穿第二管体22的侧壁。这样，当第一管柱1的第一管体12插接到第二管体22内时，第一管体12侧壁设置的吸能部件15可以从缺口槽2a露出，以便实现吸能部件15和车身的相对连接，可参照图1理解第一管柱1和第二管柱2装配后各部件的位置关系。
51.调节机构3：
52.如图8所示，图8为图1中转向管柱结构100的调节机构3的示意图。
53.本实施例中的调节机构3固定于车身，调节机构3能够锁紧第一管柱1和第二管柱2，具体在图8中，调节机构3包括锁紧夹板32，锁紧夹板32呈u形，包括底板322和突出于底板322的两个侧板321，第一管体12、第二管体22插接的部分位于两个侧板321之间，即第一管柱1和第二管柱2连接的位置夹持在两个侧板321之间。锁紧夹板32的底板322设置有安装孔322a，可以通过紧固件固定到车身。
54.另外，调节机构3还包括手柄31、转轴34以及凸轮组件37，操作人员转动手柄31，可带动转轴34转动，转轴34穿过两个侧板321，凸轮组件37设置于转轴34并位于一个侧板321的外侧(靠近两个侧板321之间为内，反之为外)。凸轮组件37包括相对设置的第一凸轮371和第二凸轮372,，第一凸轮371和转轴34固定，侧板321设置有供转轴34穿过的通槽32a，第二凸轮372朝向侧板321的一侧设置有凸块3721，凸块3721插入在通槽32a中，无法在通槽32a中转动，凸块3721可以是方块。操作手柄31转动转轴34，可带动第一凸轮371转动，继而和第二凸轮372配合，由于第二凸轮372无法转动，则第一凸轮371会相对第二凸轮372转动，当第一凸轮371越过第二凸轮372的倾斜侧面而处于第二凸轮372的端面时，则推动第二凸轮372远离手柄31的方向。凸轮组件37中第一凸轮371和第二凸轮372的配合方式为现有技术，本实施例不再展开论述。
55.由于第二凸轮372向远离手柄31的方向移动，则可以拉近两个侧板321，即u形的锁紧夹板32的开口缩小，而且第一凸轮371抵紧在第二凸轮372的端面上，以完成自锁，此时可以将夹持在两个侧板321之间的第一管体12、第二管体22锁紧，即第一管体12和第二管体22，以及第二管体22和两个侧板321之间具有较大的摩擦力；反向转动操作手柄31，则第一凸轮371反向转动，脱离第二凸轮372的端面，又和第二凸轮372的斜侧面接触，此时，则两个侧板321又可以相互远离，夹持在两个侧板321之间的第一管体12、第二管体22松开。第一管
体12和第二管体22为间隙配合，可以调整沿插接方向的位置，达到转向管柱结构100的伸缩和角度的调节功能。
56.如图7所示，第二管体22在缺口槽2a的两侧设置有突出的安装臂26，转轴34同时还穿过两个安装臂26，两个安装臂26位于两个侧板321之间，这样进一步将第一管体12、第二管体22组装到一起。
57.此外，如图8所示，转轴34还设置有锁齿舌33，锁齿舌33设置有第二齿部331，第二齿部331和上述第一管柱1上的锁齿板16的第一齿部161可以啮合，当第一齿部161和第二齿部331啮合后，由于调节机构3固定于车身，第二齿部331不发生移动时，第一齿部161也无法沿啮合的方向移动，则锁齿板16也无法移动。
58.可继续结合图12-13理解，图12为本技术实施例中锁齿板16和锁齿舌33配合锁止的示意图；图13为图12中锁齿板16和锁齿舌33解锁的示意图。
59.如图12所示，此时的锁紧夹板32未夹紧第一管柱1、第二管柱2，锁齿舌33同时也脱离锁齿板16，第一齿部161和第二齿部331并未啮合。
60.在图12状态下，操作手柄31转动转轴34，转轴34带动凸轮组件37转动收缩锁紧夹板32以夹紧第一管柱1和第二管柱2，同时，锁齿舌33也同步转动至图13所示状态，锁齿舌33的第二齿部331和锁齿板16的第一齿部161啮合。
61.当发生碰撞溃缩时，车辆的安全气囊爆炸产生的反作用力通过方向盘传递至转向管柱结构100的第一管柱1的第一芯轴11，第一芯轴11通过轴承13传递至第一管体12，即第一管柱1具有向下运动的趋势，即具有进一步沿插接方向插入第二管柱2的第二管体22的1趋势。此时，由于调节机构3的手柄31锁紧时夹紧第一管柱1和第二管柱2，第一管柱1和第二管柱2之间存在一定的摩擦力，当安全气囊爆炸的反作用力大于摩擦力时，反作用力开始作用给上述连接吸能部件15和配合部14的铆钉17，铆钉17把力传递给吸能部件15，此时的吸能部件15也有向下运动的趋势。但由于吸能部件15通过螺钉18和锁齿板16连接，且锁齿板16被锁齿舌33锁紧于调节机构3，调节机构3又与车身固定，因此吸能部件15通过锁齿板16和车身相对固定，而无法向下运动，第一管柱1和吸能部件15通过铆钉17固定也无法向下运动。
62.只有当作用力达到一定值时，第一管柱1在外力的作用下向下运动，并切断铆钉17，此时第一管柱1提供溃缩的最大峰值力。此后第一管柱1会持续向下运动，第一管柱1和第二管柱2的摩擦力提供持续的反作用能力，吸能部件15的第一板部152由于锁齿板33锁住而保持不动，但第二板部154为悬臂状，此时的第一管柱1运动时，其配合部14会推动吸能部件15的过渡折弯部155，从而把吸能部件15的第二板部154从过渡折弯部155的位置持续推出，如图13所示，第二板部154会持续向左移动，即第二板部154会逐渐展开和第一板部152平齐，推出第二板部154的变形力是持续的反作用力，即持续吸能部分的保持力由第一管柱1、第二管柱2之间的摩擦力和吸能部件15的变形力两部分组成。
63.可继续参考图14理解，图14为本技术实施例中转向管柱结构100和现有技术中转向管柱结构100在静态压溃试验中的溃缩力和溃缩位移的曲线示意图。
64.图14中，横坐标为溃缩位移(mm)，纵坐标为溃缩力(n)。从图14可以看出，本技术中的转向管柱结构100在静态压溃实验中古，溃缩力的峰值与保持力稳定性明显优于现有技术。溃缩力的峰值可以通过控制铆钉17的尺寸和第一管柱1、第二管柱2的摩擦力进行调节，
铆钉17的尺寸易控制，因此铆钉17断裂力较易稳定控制。而且，由于第一管体12和第二管体22的柱管结构可以是铸造后机加件，表面通过工艺处理，表面粗糙度很容易控制，即摩擦力控制也较为稳定。溃缩的保持力通过吸能部件16和第一管体12、第二管体22的摩擦控制，吸能部件15可以是机加工件，因此整个过程的溃缩吸能力控制稳定，从而很好地与安全气囊系统、方向盘系统匹配，最终达到碰撞时降低车辆对驾驶员的伤害的目的。
65.该实施例中，吸能部件15具体通过锁齿板16和调节机构3的锁齿舌33啮合以实现吸能部件15相对车身的固定。可知，吸能部件15的固定方式不限于此，吸能部件15可以通过紧固件直接或间接地固定到车身，这里设置锁齿舌33，可以随调节机构3锁紧第一管体12、第二管体22的同时锁住吸能部件15，装配方便，而且不影响第一管体12和第二管体22的插接调节。可知，锁齿板16与吸能部件15可以分体设置，也可以一体设置。另外，吸能部件15和第一管体12通过铆钉17连接，碰撞溃缩的峰值力在铆钉17切断时产生，只需要调节铆钉17的直径尺寸即可调整还峰值力，但可知，吸能部件15和第一管体12也可以是其他紧固件的连接方式。
66.值得注意是的，无论采取何种连接方式，本实施例中第一管柱1在碰撞时移动带动吸能部件15变形吸能，提供压溃的保持力，而且第一管柱1插接在第二管柱2中，不会在溃缩时向下坠落，保障溃缩顺畅，并且在碰撞后依然可以保持转向能力。
67.此外，如图8、13所示，该实施例中调节机构3还包括卡簧36，卡簧36可以抵压锁齿舌33使其与第一齿部161配合，即卡簧36可以提供弹力以压紧锁齿舌33，实现自动锁紧。
68.另外，如图1所示，该实施例中的调节机构3还包括连接弹簧35，第二管体22设有连接柱24，连接弹簧35的两端分别连接连接柱24和锁紧夹板32，这样便于实现调节机构3和第二管体22的组装，而且当发生碰撞后，利于防止整体的转向管柱结构掉落。
69.由上述描述的碰撞过程可知，吸能部件15的第二板部154在碰撞吸能过程中需要持续被推出，如图6所示，第二板部154相对第一板部152较短，以利于推动，而且，第二板部154也设置为相对第一板部152较窄，为细长的结构，利于推动形变，通过改变第二板部154的宽度可以实现吸能能力的调整，第二板部154末端由设置为比其他部分宽，这样利于在推出时的导向，避免第二板部154倾斜，第二板部154的末端还可以设置减重孔154a。再看图4，配合部14的板结构141的端部向内弯折形成弯折部143，板结构141、弯折部143和第一管体12的平壁121之间形成间隙，吸能部件15的第二板部154可以插入到间隙中，碰撞吸能时，由配合部14的弯折部143抵推吸能部件15的过渡折弯部155，这样抵推更为可靠。
70.进一步地，如图1所示，吸能部件15包括第一限位部151，第一限位部151具体是设置在吸能部件15的第一板部152端部两侧的延伸凸起，第二管体22设置有第二限位部25，第二限位部25具体是设置在缺口槽2a根部两侧的突起，第一管体12和第二管体22插接至预定位置时，第一限位部151和第二限位部25沿插接方向抵接，以限制第一管体12和第二管体22进一步插接，从而实现转向管柱结构100的四向调节行程的限位。
71.此外，如图8所示，锁紧夹板32的通槽32a为弧形槽32a，转轴34从弧形槽穿出，凸块3721可以沿弧形槽移动，则便于实现转向管柱结构的角度调节，不会与锁紧夹板32发生干涉。
72.本实施例还提供一种车辆，包括车身和上述任一项的转向管柱结构100，具有与上述转向管柱结构100相同的技术效果，不再赘述。
73.本文中应用了具体个例对本技术的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本技术的方法及其核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本技术原理的前提下，还可以对本技术进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本技术权利要求的保护范围内。

技术特征：

1.一种转向管柱结构，其特征在于，包括第一管柱和第二管柱，所述第一管柱包括第一管体，所述第二管柱包括和车身固定的第二管体，所述第一管体和所述第二管体插接；还包括和车身固定的调节机构，所述调节机构用于锁紧或松开所述第一管体、所述第二管体；所述第一管柱还设置能够相对车身固定的吸能部件，碰撞时所述第一管体相对所述第二管体沿插接方向移动并带动所述吸能部件变形吸能。2.根据权利要求1所述的转向管柱结构，其特征在于，所述调节机构包括锁紧夹板、转轴、凸轮组件，所述第一管体和所述第二管体插接的部分位于锁紧夹板的开口中，所述转轴转动带动所述凸轮组件转动收缩所述开口，以锁紧所述第一管体和所述第二管体。3.根据权利要求2所述的转向管柱结构，其特征在于，所述吸能部件还设置有锁齿板，所述调节机构设置有锁齿舌，所述锁齿板设置第一齿部，所述锁齿舌设置第二齿部，所述第一齿部能够与所述第二齿部啮合以固定所述吸能部件。4.根据权利要求3所述的转向管柱结构，其特征在于，所述转轴可带动所述锁齿舌转动，所述转轴转动以锁紧所述第一管体和所述第二管体时，同时带动所述锁齿舌的所述第二齿部和所述第一齿部啮合。5.根据权利要求3所述的转向管柱结构，其特征在于，所述调节机构还包括卡簧，所述卡簧抵压所述锁齿舌使其与所述第一齿部配合。6.根据权利要求2所述的转向管柱结构，其特征在于，所述调节机构还包括手柄，所述手柄用于带动所述转轴转动。7.根据权利要求2所述的转向管柱结构，其特征在于，所述调节机构还包括连接弹簧，所述第二管体设有连接柱，所述连接弹簧的两端分别连接所述连接柱和所述锁紧夹板。8.根据权利要求1-7任一项所述的转向管柱结构，其特征在于，所述吸能部件通过铆钉固定于所述第一管体。9.根据权利要求8所述的转向管柱结构，其特征在于，所述第二管体的侧壁设置有缺口槽，所述第一管体包括配合部，所述吸能部件通过铆钉固定于所述配合部；所述第一管体和所述第二管体沿插接方向移动时，所述配合部沿所述缺口槽移动。10.根据权利要求9所述的转向管柱结构，其特征在于，所述吸能部件包括相对设置的第一板部和第二板部以及过渡连接所述第一板部、所述第二板部的过渡折弯部，所述配合部的一端朝向所述过渡折弯部，碰撞时所述第一管体相对所述第二管体沿插接方向移动并带动所述配合部的一端推动所述过渡折弯部以变形吸能。11.根据权利要求10所述的转向管柱结构，其特征在于，所述配合部焊接于所述第一管体，所述配合部包括板结构，所述板结构的两侧具有翻边，所述翻边和所述第一管体的侧壁焊接；所述板结构和所述第一管体的侧壁之间具有间隙，所述第二板部插入所述间隙中。12.根据权利要求1-7任一项所述的转向管柱结构，其特征在于，所述吸能部件包括第一限位部，所述第二管体设置有第二限位部，所述第一管体和所述第二管体插接至预定位置时，所述第一限位部和所述第二限位部沿插接方向抵接。13.一种车辆，其特征在于，包括车身和权利要求1-12任一项所述的转向管柱结构。

技术总结

本申请公开一种转向管柱结构和车辆，包括第一管柱和第二管柱，所述第一管柱包括第一管体，所述第二管柱包括和车身固定的第二管体，所述第一管体和所述第二管体插接；还包括和车身固定的调节机构，所述调节机构用于锁紧或松开所述第一管体、所述第二管体；所述第一管柱还设置能够相对车身固定的吸能部件，碰撞时所述第一管体相对所述第二管体沿插接方向移动并带动所述吸能部件变形吸能。该申请中转向管柱结构的第一管柱在碰时移动带动吸能部件变形吸能，提供压溃的保持力，而且第一管柱插接在第二管柱中，不会在溃缩时向下坠落，保障溃缩顺畅，并且在碰撞后依然可以保持转向能力。并且在碰撞后依然可以保持转向能力。并且在碰撞后依然可以保持转向能力。