车辆扭矩控制权的动态管理方法、装置、车辆及存储介质与流程

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1.本技术涉及电动汽车扭矩控制权管理技术领域，特别涉及一种车辆扭矩控制权的动态管理方法、装置、车辆及存储介质。

背景技术：

2.在软件定义汽车持续推进的背景下，整车能力的开放逐渐来到的动力领域。动力能力开放的核心是扭矩控制权的开放，但因为动力强安全性特征，使得扭矩控制权开放中控制权管理策略成为核心。
3.相关技术中，通过静态特定场景功能设计，对整车扭矩控制权进行移交，从而控制车辆，导致驾驶者的的驾驶需求选择性低，车辆智能化低，驾驶员需要频繁控制车辆，不利于安全驾驶，亟待解决。

技术实现要素：

4.本技术提供一种车辆扭矩控制权的动态管理方法、装置、车辆及存储介质，以解决相关技术中的静态特定场景功能设计导致车辆的驾驶智能化低等问题，实现了动态扭矩控制权的管理，保证了车辆行驶的安全性与稳定性，有利于提升用户驾驶体验。
5.本技术第一方面实施例提供一种车辆扭矩控制权的动态管理方法，包括以下步骤：接收预设终端发出的当前动态扭矩需求；基于预设的合规性校验规则，检验所述当前动态扭矩需求，并根据校验通过的当前动态扭矩需求的多个维度系数计算所述当前动态扭矩需求的优先级；基于预设的扭矩需求优先级表，判断所述当前动态扭矩需求的优先级是否大于所述车辆的当前扭矩控制的优先级，并在所述当前动态扭矩需求的优先级大于所述车辆的当前扭矩控制的优先级时，移交所述车辆的扭矩控制权，使得所述车辆按照所述当前动态扭矩需求对所述车辆进行控制。
6.根据上述技术手段，通过比较当前动态扭矩需求的优先级与当前扭矩控制的优先级，实现了动态扭矩控制权的管理，保证了车辆行驶的安全性与稳定性，有利于提升用户驾驶体验。
7.进一步地，所述多个维度系数包括所述预设终端的身份标识、所述预设终端对应场景系数、法规标准相关系数、功能安全相关系数和请求紧急程度系数中的至少一种。
8.根据上述技术手段，根据当前动态扭矩需求多个维度系数，能够准确的判断当前动态扭矩需求的优先级。
9.进一步地，上述的车辆扭矩控制权的动态管理方法，还包括：接收车辆的当前静态扭矩需求；基于所述预设的扭矩需求优先级表，判断所述当前静态扭矩需求的优先级是否大于所述当前扭矩控制的优先级；如果所述当前静态扭矩需求的优先级大于所述当前扭矩控制的优先级，则将移交所述车辆的扭矩控制权，使得所述车辆按照所述当前静态扭矩需求对所述车辆进行控制。
10.根据上述技术手段，通过比较当前静态扭矩需求的优先级与当前扭矩控制的优先
级，实现了动态扭矩控制权的管理，保证了车辆行驶的安全性与稳定性，有利于提升用户驾驶体验。
11.进一步地，所述当前静态扭矩需求包括加速踏板扭矩需求、滑行扭矩需求、蠕行扭矩需求、自动行车扭矩需求、自动泊车扭矩需求和车速限制扭矩需求中的至少一种。
12.根据上述技术手段，当前静态扭矩需求包含了车辆行驶时的扭矩需求，兼顾了驾驶者的驾驶需求。
13.进一步地，所述车速限制扭矩需求的优先级大于所述自动行车扭矩需求的优先级；所述自动行车扭矩需求的优先级大于所述自动泊车扭矩需求的优先级；所述自动泊车扭矩需求的优先级大于所述加速踏板扭矩需求的优先级；所述加速踏板扭矩需求的优先级大于所述滑行扭矩需求的优先级。
14.根据上述技术手段，根据需求来源来分配优先级，从而保证静态扭矩控制功能的安全性与稳定性。
15.进一步地，在基于所述预设的扭矩需求优先级表，判断所述当前动态扭矩需求的优先级是否大于所述车辆的当前扭矩控制的优先级之前，还包括：融合所述当前动态扭矩需求的优先级和所述当前静态扭矩需求的优先级，得到所述预设的扭矩需求优先级表。
16.根据上述技术手段，将当前动态扭矩需求的优先级与当前静态扭矩需求的优先级融合，便于比较当前动态扭矩需求的优先级与当前静态扭矩需求的优先级的大小。
17.本技术第二方面实施例提供一种车辆扭矩控制权的动态管理装置，包括：
18.第一接收模块，接收预设终端发出的当前动态扭矩需求；计算模块，基于预设的合规性校验规则，检验所述当前动态扭矩需求，并根据校验通过的当前动态扭矩需求的多个维度系数计算所述当前动态扭矩需求的优先级；第一控制模块，基于预设的扭矩需求优先级表，判断所述当前动态扭矩需求的优先级是否大于所述车辆的当前扭矩控制的优先级，并在所述当前动态扭矩需求的优先级大于所述车辆的当前扭矩控制的优先级时，移交所述车辆的扭矩控制权，使得所述车辆按照所述当前动态扭矩需求对所述车辆进行控制。
19.进一步地，所述多个维度系数包括所述预设终端的身份标识、所述预设终端对应场景系数、法规标准相关系数、功能安全相关系数和请求紧急程度系数中的至少一种。
20.进一步地，上述的车辆扭矩控制权的动态管理装置，还包括：第二接收模块，接收车辆的当前静态扭矩需求；判断模块，基于所述预设的扭矩需求优先级表，判断所述当前静态扭矩需求的优先级是否大于所述当前扭矩控制的优先级；第二控制模块，如果所述当前静态扭矩需求的优先级大于所述当前扭矩控制的优先级，则将移交所述车辆的扭矩控制权，使得所述车辆按照所述当前静态扭矩需求对所述车辆进行控制。
21.进一步地，所述当前静态扭矩需求包括加速踏板扭矩需求、滑行扭矩需求、蠕行扭矩需求、自动行车扭矩需求、自动泊车扭矩需求和车速限制扭矩需求中的至少一种。
22.进一步地，所述车速限制扭矩需求的优先级大于所述自动行车扭矩需求的优先级；所述自动行车扭矩需求的优先级大于所述自动泊车扭矩需求的优先级；所述自动泊车扭矩需求的优先级大于所述加速踏板扭矩需求的优先级；所述加速踏板扭矩需求的优先级大于所述滑行扭矩需求的优先级。
23.进一步地，在基于所述预设的扭矩需求优先级表，判断所述当前动态扭矩需求的优先级是否大于所述车辆的当前扭矩控制的优先级之前，所述第一控制模块300，具体用
于：融合所述当前动态扭矩需求的优先级和所述当前静态扭矩需求的优先级，得到所述预设的扭矩需求优先级表。
24.本技术第三方面实施例提供一种车辆，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现如上述实施例所述的车辆扭矩控制权的动态管理方法。
25.本技术第四方面实施例提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行，以用于实现如上述实施例所述的车辆扭矩控制权的动态管理方法。
26.由此，通过接收预设终端发出的当前动态扭矩需求，检验当前动态扭矩需求，并根据校验通过的当前动态扭矩需求的多个维度系数计算当前动态扭矩需求的优先级，基于预设的扭矩需求优先级表，判断当前动态扭矩需求的优先级是否大于车辆的当前扭矩控制的优先级，并在当前动态扭矩需求的优先级大于车辆的当前扭矩控制的优先级时，移交车辆的扭矩控制权，使得车辆按照当前动态扭矩需求对车辆进行控制，解决了相关技术中的静态特定场景功能设计导致车辆的驾驶智能化低等问题，实现了动态扭矩控制权的管理，保证了车辆行驶的安全性与稳定性，有利于提升用户驾驶体验。
27.本技术附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本技术的实践了解到。
附图说明
28.本技术上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
29.图1为根据本技术实施例提供的一种车辆扭矩控制权的动态管理方法的流程图；
30.图2为根据本技术一个实施例车辆扭矩控制权的动态管理方法系统架构示意图；
31.图3为根据本技术一个实施例扭矩控制权动态管理模块架构示意图；
32.图4为根据本技术实施例的车辆扭矩控制权的动态管理装置的方框示意图；
33.图5为根据本技术实施例的车辆的结构示意图。
34.附图标记说明：10-车辆扭矩控制权的动态管理装置、100-第一接收模块、200-计算模块、300-第一控制模块。
具体实施方式
35.下面详细描述本技术的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本技术，而不能理解为对本技术的限制。
36.下面参考附图描述本技术实施例的车辆扭矩控制权的动态管理方法、装置、车辆及存储介质。针对上述背景技术中提到的相关技术中的静态特定场景功能设计导致车辆的驾驶智能化低等问题，本技术提供了一种车辆扭矩控制权的动态管理方法，在该方法中，通过接收预设终端发出的当前动态扭矩需求，检验当前动态扭矩需求，并根据校验通过的当前动态扭矩需求的多个维度系数计算当前动态扭矩需求的优先级，基于预设的扭矩需求优先级表，判断当前动态扭矩需求的优先级是否大于车辆的当前扭矩控制的优先级，并在当前动态扭矩需求的优先级大于车辆的当前扭矩控制的优先级时，移交车辆的扭矩控制权，
使得车辆按照当前动态扭矩需求对车辆进行控制。由此，解决了相关技术中的静态特定场景功能设计导致车辆的驾驶智能化低等问题，实现了动态扭矩控制权的管理，保证了车辆行驶的安全性与稳定性，有利于提升用户驾驶体验。
37.具体而言，图1为本技术实施例所提供的一种车辆扭矩控制权的动态管理方法的流程示意图。
38.如图1所示，该车辆扭矩控制权的动态管理方法包括以下步骤：
39.在步骤s101中，接收预设终端发出的当前动态扭矩需求。
40.具体地，本技术实施例可以接收预设终端(如车外云端等)对本车动态扭矩控制的请求，可以理解为驾驶者根据需求对车辆发送的动态扭矩需求指令。
41.在步骤s102中，基于预设的合规性校验规则，检验当前动态扭矩需求，并根据校验通过的当前动态扭矩需求的多个维度系数计算当前动态扭矩需求的优先级。
42.可选地，在一些实施例中，多个维度系数包括预设终端的身份标识、预设终端对应场景系数、法规标准相关系数、功能安全相关系数和请求紧急程度系数中的至少一种。
43.可以理解的是，当接收到开放接口扭矩需求时，开放接口请求端信息处理模块将收到的请求端信息依据：预设终端的身份标识，预设终端对应场景系数，法规标准相关系数，功能安全相关系数，请求紧急程度系数等维度进行分类和标准化处理，并将标准化数据发送至开放接口请求优先级计算模块。
44.具体地，开放接口请求优先级计算模块依据收到的标准化数据进行优先级计算。首先进行数据合规性校验，合规的请求数据会输入到输入系数加权处理模块进行优先级计算，计算出的优先级即为当前通过开放接口请求扭矩控制权的请求端优先级，该优先级会随着请求端的变化动态调整。
45.在步骤s103中，基于预设的扭矩需求优先级表，判断当前动态扭矩需求的优先级是否大于车辆的当前扭矩控制的优先级，并在当前动态扭矩需求的优先级大于车辆的当前扭矩控制的优先级时，移交车辆的扭矩控制权，使得车辆按照当前动态扭矩需求对车辆进行控制。
46.具体地，首先扭矩控制权动态管理模块接收车辆的当前动态扭矩需求，根据预设的扭矩需求优先级表，由扭矩控制权仲裁当前动态扭矩需求的优先级是否大于当前扭矩控制的优先级，扭矩平顺处理模块接收仲裁后扭矩需求，该模块通过滤波算法保证了扭矩输出的平顺性，进而电机执行模块接收扭矩平顺模块发来的扭矩需求并控制电机执行。若当前动态扭矩需求的优先级大于当前扭矩控制的优先级，则将车辆的扭矩控制权移交给当前动态扭矩控制，使得电机按照当前动态扭矩需求对车辆进行控制；否则，不移交车辆的扭矩控制权。
47.可选地，在一些实施例中，上述的车辆扭矩控制权的动态管理方法，还包括：接收车辆的当前静态扭矩需求；基于预设的扭矩需求优先级表，判断当前静态扭矩需求的优先级是否大于当前扭矩控制的优先级；如果当前静态扭矩需求的优先级大于当前扭矩控制的优先级，则将移交车辆的扭矩控制权，使得车辆按照当前静态扭矩需求对车辆进行控制。
48.具体地，首先扭矩控制权动态管理模块接收车辆的当前静态扭矩需求，根据扭矩控制需求优先级表，由扭矩控制权仲裁当前静态扭矩需求的优先级是否大于当前扭矩控制的优先级，扭矩平顺处理模块接收仲裁后的扭矩需求，该模块通过滤波算法保证了扭矩输
出的平顺性，进而电机执行模块接收扭矩平顺模块发来的扭矩需求并控制电机执行。若当前静态扭矩需求的优先级大于当前扭矩控制的优先级，则将车辆的扭矩控制权移交给当前静态扭矩控制，使得电机按照当前静态扭矩需求对车辆进行控制；若当前静态扭矩需求的优先级小于当前扭矩控制的优先级，则将车辆的扭矩控制权移交给当前扭矩控制，使得电机按照当前扭矩需求对车辆进行控制。
49.可选地，在一些实施例中，在基于预设的扭矩需求优先级表，判断当前动态扭矩需求的优先级是否大于车辆的当前扭矩控制的优先级之前，还包括：融合当前动态扭矩需求的优先级和当前静态扭矩需求的优先级，得到预设的扭矩需求优先级表。
50.具体地，将当前动态扭矩需求的优先级和当前静态扭矩需求的优先级融合，得到预设的扭矩需求优先级表。预设的扭矩需求优先级表将静态扭矩控制功能优先级表与开放接口动态优先级进行融合，从而实现了不同请求端通过同一开放接口请求扭矩控制权时其优先级动态可调的。
51.可选地，在一些实施例中，当前静态扭矩需求包括加速踏板扭矩需求、滑行扭矩需求、蠕行扭矩需求、自动行车扭矩需求、自动泊车扭矩需求和车速限制扭矩需求中的至少一种。
52.可选地，在一些实施例中，车速限制扭矩需求的优先级大于自动行车扭矩需求的优先级；自动行车扭矩需求的优先级大于自动泊车扭矩需求的优先级；自动泊车扭矩需求的优先级大于加速踏板扭矩需求的优先级；加速踏板扭矩需求的优先级大于滑行扭矩需求的优先级。
53.可以理解的是，车速限制扭矩需求优先级大于自动行车扭矩需求优先级大于自动泊车扭矩需求优先级大于加速踏板扭矩需求优先级大于滑行扭矩需求优先级大于蠕行扭矩需求优先级。为便于本领域技术人员进一步了解本技术实施例的车辆扭矩控制权的动态管理方法，下面结合具体实施例介绍下本技术实施例的车辆扭矩控制权的动态管理方法涉及的车辆扭矩控制权的动态管理系统。
54.具体地，如图2和图3所示，图2为本技术一个实施例的车辆扭矩控制权的动态管理系统的架构示意图，图3为本技术一个具体实施例的车辆扭矩控制权的动态管理系统的架构示意图。
55.其中，车辆扭矩控制权的动态管理系统包含了开放接口扭矩需求模块、静态扭矩需求模块、扭矩控制权动态管理模块、扭矩平顺性处理模块、电机执行模块。其中，车辆扭矩控制权的动态管理系统包括开放接口请求端信息处理模块、开放接口请求优先级计算模块、静态扭矩控制功能优先级表、预设的扭矩需求优先级表和扭矩控制权仲裁。
56.具体而言，当接收到静态扭矩需求后，静态扭矩需求优先级表根据需求来源分配固定优先级；当接收到开放接口扭矩需求时开放接口请求端信息处理模块将收到的请求端信息依据：预设终端的身份标识，预设终端对应场景系数，法规标准相关系数，功能安全相关系数，请求紧急程度系数等维度进行分类和标准化处理。
57.进一步地，开放接口请求优先级计算模块依据收到的标准化数据进行优先级计算。将数据进行合规性校验，合规的请求数据输入到输入系数加权处理进行优先级计算，计算出的优先级即为当前通过开放接口请求扭矩控制权的请求端优先级。
58.进一步地，预设的扭矩需求优先级表将静态扭矩控制功能优先级表与开放接口动
态优先级进行融合。扭矩控制权仲裁根据预设的扭矩需求优先级表计算出哪种功能的扭矩需求赢了仲裁，该功能的需求扭矩做为仲裁后扭矩。
59.进一步地，将仲裁后的扭矩需求发送至扭矩平顺性处理模块接收仲裁后扭矩需求，通过应用滤波算法保证扭矩输出的平顺性。电机执行模块接收扭矩平顺性处理模块发来的扭矩请求，则电机按照扭矩请求对车辆进行控制。
60.根据本技术实施例提出的车辆扭矩控制权的动态管理方法，通过接收预设终端发出的当前动态扭矩需求，检验当前动态扭矩需求，并根据校验通过的当前动态扭矩需求的多个维度系数计算当前动态扭矩需求的优先级，基于预设的扭矩需求优先级表，判断当前动态扭矩需求的优先级是否大于车辆的当前扭矩控制的优先级，并在当前动态扭矩需求的优先级大于车辆的当前扭矩控制的优先级时，移交车辆的扭矩控制权，使得车辆按照当前动态扭矩需求对车辆进行控制。由此，解决了相关技术中的静态特定场景功能设计导致车辆的驾驶智能化低等问题，实现了动态扭矩控制权的管理，保证了车辆行驶的安全性与稳定性，有利于提升用户驾驶体验。
61.其次参照附图描述根据本技术实施例提出的车辆扭矩控制权的动态管理装置。
62.图4是本技术实施例的车辆扭矩控制权的动态管理装置的方框示意图。
63.如图4所示，该车辆扭矩控制权的动态管理装置10包括：第一接收模块100、计算模块200和第一控制模块300。
64.其中，第一接收模块100，接收预设终端发出的当前动态扭矩需求；计算模块200，基于预设的合规性校验规则，检验当前动态扭矩需求，并根据校验通过的当前动态扭矩需求的多个维度系数计算当前动态扭矩需求的优先级；第一控制模块300，基于预设的扭矩需求优先级表，判断当前动态扭矩需求的优先级是否大于车辆的当前扭矩控制的优先级，并在当前动态扭矩需求的优先级大于车辆的当前扭矩控制的优先级时，移交车辆的扭矩控制权，使得车辆按照当前动态扭矩需求对车辆进行控制。
65.可选地，在一些实施例中，多个维度系数包括预设终端的身份标识、预设终端对应场景系数、法规标准相关系数、功能安全相关系数和请求紧急程度系数中的至少一种。
66.可选地，在一些实施例中，上述的车辆扭矩控制权的动态管理装置，还包括：第二接收模块，接收车辆的当前静态扭矩需求；判断模块，基于预设的扭矩需求优先级表，判断当前静态扭矩需求的优先级是否大于当前扭矩控制的优先级；第二控制模块，如果当前静态扭矩需求的优先级大于当前扭矩控制的优先级，则将移交车辆的扭矩控制权，使得车辆按照当前静态扭矩需求对车辆进行控制。
67.可选地，在一些实施例中，当前静态扭矩需求包括加速踏板扭矩需求、滑行扭矩需求、蠕行扭矩需求、自动行车扭矩需求、自动泊车扭矩需求和车速限制扭矩需求中的至少一种。
68.可选地，在一些实施例中，车速限制扭矩需求的优先级大于自动行车扭矩需求的优先级；自动行车扭矩需求的优先级大于自动泊车扭矩需求的优先级；自动泊车扭矩需求的优先级大于加速踏板扭矩需求的优先级；加速踏板扭矩需求的优先级大于滑行扭矩需求的优先级。
69.可选地，在一些实施例中，在基于预设的扭矩需求优先级表，判断当前动态扭矩需求的优先级是否大于车辆的当前扭矩控制的优先级之前，所述第一控制模块300，具体用
于：融合当前动态扭矩需求的优先级和当前静态扭矩需求的优先级，得到预设的扭矩需求优先级表。
70.需要说明的是，前述对车辆扭矩控制权的动态管理方法实施例的解释说明也适用于该实施例的车辆扭矩控制权的动态管理装置，此处不再赘述。
71.根据本技术实施例提出的车辆扭矩控制权的动态管理装置，通过接收预设终端发出的当前动态扭矩需求，检验当前动态扭矩需求，并根据校验通过的当前动态扭矩需求的多个维度系数计算当前动态扭矩需求的优先级，基于预设的扭矩需求优先级表，判断当前动态扭矩需求的优先级是否大于车辆的当前扭矩控制的优先级，并在当前动态扭矩需求的优先级大于车辆的当前扭矩控制的优先级时，移交车辆的扭矩控制权，使得车辆按照当前动态扭矩需求对车辆进行控制。由此，解决了相关技术中的静态特定场景功能设计导致车辆的驾驶智能化低等问题，实现了动态扭矩控制权的管理，保证了车辆行驶的安全性与稳定性，有利于提升用户驾驶体验。
72.图5为本技术实施例提供的车辆的结构示意图。该车辆可以包括：
73.存储器501、处理器502及存储在存储器501上并可在处理器502上运行的计算机程序。
74.处理器502执行程序时实现上述实施例中提供的车辆扭矩控制权的动态管理方法。
75.进一步地，车辆还包括：
76.通信接口503，用于存储器501和处理器502之间的通信。
77.存储器501，用于存放可在处理器502上运行的计算机程序。
78.存储器501可能包含高速ram(random access memory，随机存取存储器)存储器，也可能还包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器。
79.如果存储器501、处理器502和通信接口503独立实现，则通信接口503、存储器501和处理器502可以通过总线相互连接并完成相互间的通信。总线可以是isa(industry standard architecture，工业标准体系结构)总线、pci(peripheral component，外部设备互连)总线或eisa(extended industry standard architecture，扩展工业标准体系结构)总线等。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图5中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。
80.可选的，在具体实现上，如果存储器501、处理器502及通信接口503，集成在一块芯片上实现，则存储器501、处理器502及通信接口503可以通过内部接口完成相互间的通信。
81.处理器502可能是一个cpu(central processing unit，中央处理器)，或者是asic(application specific integrated circuit，特定集成电路)，或者是被配置成实施本技术实施例的一个或多个集成电路。
82.本技术实施例还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如上的车辆扭矩控制权的动态管理方法。
83.在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本技术的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不是必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在
任一个或n个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
84.此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本技术的描述中，“n个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
85.流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更n个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本技术的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本技术的实施例所属技术领域的技术人员所理解。
86.应当理解，本技术的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，n个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。如，如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列，现场可编程门阵列等。
87.本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。
88.尽管上面已经示出和描述了本技术的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本技术的限制，本领域的普通技术人员在本技术的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

技术特征：

1.一种车辆扭矩控制权的动态管理方法，其特征在于，包括以下步骤：接收预设终端发出的当前动态扭矩需求；基于预设的合规性校验规则，检验所述当前动态扭矩需求，并根据校验通过的当前动态扭矩需求的多个维度系数计算所述当前动态扭矩需求的优先级；以及基于预设的扭矩需求优先级表，判断所述当前动态扭矩需求的优先级是否大于所述车辆的当前扭矩控制的优先级，并在所述当前动态扭矩需求的优先级大于所述车辆的当前扭矩控制的优先级时，移交所述车辆的扭矩控制权，使得所述车辆按照所述当前动态扭矩需求对所述车辆进行控制。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述多个维度系数包括所述预设终端的身份标识、所述预设终端对应场景系数、法规标准相关系数、功能安全相关系数和请求紧急程度系数中的至少一种。3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：接收车辆的当前静态扭矩需求；基于所述预设的扭矩需求优先级表，判断所述当前静态扭矩需求的优先级是否大于所述当前扭矩控制的优先级；如果所述当前静态扭矩需求的优先级大于所述当前扭矩控制的优先级，则将移交所述车辆的扭矩控制权，使得所述车辆按照所述当前静态扭矩需求对所述车辆进行控制。4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述当前静态扭矩需求包括加速踏板扭矩需求、滑行扭矩需求、蠕行扭矩需求、自动行车扭矩需求、自动泊车扭矩需求和车速限制扭矩需求中的至少一种。5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，其中，所述车速限制扭矩需求的优先级大于所述自动行车扭矩需求的优先级；所述自动行车扭矩需求的优先级大于所述自动泊车扭矩需求的优先级；所述自动泊车扭矩需求的优先级大于所述加速踏板扭矩需求的优先级；所述加速踏板扭矩需求的优先级大于所述滑行扭矩需求的优先级。6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在基于所述预设的扭矩需求优先级表，判断所述当前动态扭矩需求的优先级是否大于所述车辆的当前扭矩控制的优先级之前，还包括：融合所述当前动态扭矩需求的优先级和所述当前静态扭矩需求的优先级，得到所述预设的扭矩需求优先级表。7.一种车辆扭矩控制权的动态管理装置，其特征在于，包括：接收模块，接收预设终端发出的当前动态扭矩需求；计算模块，基于预设的合规性校验规则，检验所述当前动态扭矩需求，并根据校验通过的当前动态扭矩需求的多个维度系数计算所述当前动态扭矩需求的优先级；控制模块，基于预设的扭矩需求优先级表，判断所述当前动态扭矩需求的优先级是否大于所述车辆的当前扭矩控制的优先级，并在所述当前动态扭矩需求的优先级大于所述车辆的当前扭矩控制的优先级时，移交所述车辆的扭矩控制权，使得所述车辆按照所述当前动态扭矩需求对所述车辆进行控制。8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述多个维度系数包括所述预设终端的身
份标识、所述预设终端对应场景系数、法规标准相关系数、功能安全相关系数和请求紧急程度系数中的至少一种。9.一种车辆，其特征在于，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现如权利要求1-6任一项所述的车辆扭矩控制权的动态管理方法。10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行，以用于实现如权利要求1-6任一项所述的车辆扭矩控制权的动态管理方法。

技术总结

本申请涉及电一种车辆扭矩控制权的动态管理方法、装置、车辆及存储介质，方法包括：接收预设终端发出的当前动态扭矩需求；基于预设的合规性校验规则，检验当前动态扭矩需求，根据校验通过的当前动态扭矩需求的多个维度系数计算当前动态扭矩需求的优先级；基于预设的扭矩需求优先级表，判断当前动态扭矩需求的优先级是否大于车辆的当前扭矩控制的优先级，若当前动态扭矩需求的优先级大于车辆的当前扭矩控制的优先级，移交车辆的扭矩控制权，使得车辆按照当前动态扭矩需求对车辆进行控制。解决了相关技术中的静态特定场景功能设计导致车辆智能化低等问题，实现了动态扭矩控制权的管理，保证了车辆行驶的安全性与稳定性，有利于提升用户驾驶体验。于提升用户驾驶体验。于提升用户驾驶体验。