□ 刘 冰
１引言
在我国城市化和机动化共同发展的过程中，伴随城市空间尺度的急剧扩大，交通总体规模显著增长，交通活动的时空分布也发生重大改变，城市居民平均出行距离明显增大。与此同时，城市交通结构逐步由非机动化向机动化转变，广大城市面临着日益严峻的交通压力，交通拥堵、交通安全和环境危害成为制约城市合理、高效发展的重要因素。 为解决当前突出的交通矛盾，许多城市展开了大规模的“排堵保畅”工作，城市道路建设步伐加快，但其建设的重点倾向于满足快速机动交通需求的快速路和主干路，支路建设普遍被忽视。从全国总体情况看，城市道路的平均宽度由１９９０年的９．４ ｍ提高 到２００７年的１７．２ ｍ［１］，而城市道路宽度增大的原因，在很大程度上与大量修建和拓宽城市干路有关。然而，这种“重干路、轻支路”的道路建设却远未达到预期目标，反而容易因交通量的进一步汇集而加剧交通拥堵。究其原因，除了道路基础薄弱、交通供需不平衡，公交发展滞后、交通结构不完善，交通管理不足、设施利用不充分等原因外，还与道路网本身的级配结构、空间布局有关。路网作为一个系统，若要充分发挥其整体服务水平，各级道路必须合理衔接，而支路作为路网的基本组成部分，其作用不容忽视。如何科学地进行城市支路网规划，有效地组织和利用支路空间，充分发挥支路的
功能，是当前城市路网规划中的一个重要内容，应该引以重视。
浅议我国城市支路网的规划与设计
［摘 要］随着我国城市交通拥堵问题日益严重，支路网的重要性逐渐显现出来。为了科学地进行城市支路网规划，有效地组织和利用支路空间，充分发挥支路的功能，道路规划应理顺支路等级细分体系、对支路网进行有效的规划和控制、全面改善支路空间设计方法和利用方式。［关键词］支路网规划；微循环；城市道路分类体系
［文章编号］１００６－００２２（２００９）０６－００１６－０５ ［中图分类号］ＴＵ９８４ ［文献标识码］Ａ
Local Street System Planning and Design/Liu Bing
[Abstract] As traffic congestion continues to increase in Chinese cities local street systems are becoming more important. Local street system are an effective way to organize and use urban space. Roadway planning should be more detailed, categorical, and controlled than it is now. New planning and design methods can improve local street systems.
[Key words] Local street system planning, Micro-circulation, Urban road hierarchy
［基金项目］国家自然科学基金项目（５０７３８００４）
规划师论坛
Ｆｏｒｕｍ
２支路网概念解析
１９６３年柯林・布坎南的《市镇交通》（Ｔｒａｆｆｉｃ Ｉｎ Ｔｏｗｎｓ，又称《布坎南报告》）最先提出了道路等级划分的基本原则，他把集散性道路（Ｄｉｓｔｒｉｂｕｔｏｒｓ Ｄｅｓｉｇｎｅｄ ＦｏｒＭｏｖｅｍｅｎｔ）和进出性道路（ＡｃｃｅｓｓＲｏａｄｓ Ｔｏ Ｓｅｒｖｅ Ｔｈｅ Ｂｕｉｌｄｉｎｇｓ）区别开来，以此划分基于交通集散需要的道路系统和环境因素优先的环境区。道路等级在后来成为现代城市布局和路网规划的重要因素，路网等级结构与城市肌理交织在一起，在城市空间结构的塑造中发挥着十分重要的作用。
不同国家和城市的道路等级结构和功能类型不尽相同，但主要是按照道路所服务的地理空间及其“交通可移动性（Ｍｏｂｉｌｉｔｙ）”的主次来排序的。其中，主要道路通常是战略性的路线，交通量较大、设计速度较高；而次要道路一般是交通量较小的地方性路线，具有较慢的设计速度、较多的接入点和建筑物进出通道。依照《市镇交通》提出的主干集散道路—分区集散道路—地方集散道路—进出
道路（Ｐｒｉｍａｒｙ Ｄｉｓｔｒｉｂｕｔｏｒ－ｄｉｓｔｒｉｃｔＤｉｓｔｒｉｂｕｔｏｒ－ｌｏｃａｌ Ｄｉｓｔｒｉｂｕｔｏｒ－ａｃｃｅｓｓ）逐级降低的原则，各国形成了类似的道路分类体系，但具体类别及其相应的规定有所不同。由于各种译法的混淆，我国的支路概念经常与“进出通道（Ａｃｃｅｓｓ）”相对应，在此有必要加以解释。
例如，美国联邦公路管理局把道路分为城市和乡村的干线道路（Ａｒ－ｔｅｒｉａｌ）、集散道路（Ｃｏｌｌｅｃｔｏｒ）和地方道路（ｌｏｃａｌ）三大类。其中，城市主干线道路服务于城市主要活动中心、交通走廊和长距离交通及中距离的联系性交通；集散道路兼有进出功能和内部交通组织功能；而地方道路强调用地的进出功能，它主要提供
直接进入毗邻用地的通道和连通更
高等级的道路系统，包括所有集散道
路等级以下的城市道路［２］。又如，澳
大利亚因迪高郡（Ｉｎｄｉｇｏ Ｓｈｉｒｅ）在
其道路等级管理规划中，将城市道路
分为干线道路（Ｌｉｎｋ）、集散道路（Ｃｏ－
ｌｌｅｃｔｏｒ）、进出道路（Ａｃｃｅｓｓ）和特
殊道路（Ｌｉｍｉｔｅｄ Ａｃｃｅｓｓ）。其中，
集散道路提供居住区、商业区和工业
区之间或者经由这些地区把交通接
入干线道路或公路的路线，而进出道
路指的是直接为毗邻用地提供通道
的道路、街道或巷道。
通过以上比较发现，各地的道路
分类均是把具有交通与用地交换功
能的进出道路作为末端的道路等级，
与我国的支路概念不完全相同。我国
《城市道路规划设计规范》（ＧＢ５０２２０－
９５）（以下简称《规范》）确定的“快
速路、主干路、次干路、支路”分类
体系，认为支路主要发挥“通达”的
作用，方便居民集散。《规范》还提
出支路的相关技术要求，如应与次干
路，以及居住区、工业区、交通设施
等地区的内部道路相连接，应满足公
共交通线路行驶的要求，也规定了支
路的设计车速、机动车道数、道路宽
度及规划支路网密度等指标。从中可
以看出，我国支路的涵义在实质上并
非指单纯的“通达”功能，而承担较
多的“集散”功能，实际相当于美国
的Ｕｒｂａｎ Ｃｏｌｌｅｃｔｏｒ和英国的Ｌｏ－
ｃａｌ Ｄｉｓｔｒｉｂｕｔｏｒ。我国《规范》中
的支路网概念是不包含居住区、商业
区和工业区内部道路的城市支路网
络，其外延较小且空间界定不够明
确，在一定程度上削弱了《规范》对
实际规划设计工作的指导作用。
３我国城市支路网建设现状及
规划设计中存在的问题
笔者认为，由于对支路作用的认
识不足、对支路沿线地区功能和交通
特点的研究不充分，以及现有的土地
开发模式等原因，我国城市支路网规
划建设和管理存在诸多问题。
（１）“毛细血管”缺失，干路交通
拥堵。
在现阶段，我国城市支路网的规
划建设明显滞后于干路系统，加之历
史遗留的大院式用地和新建成的各
种“超级街坊”的影响，承担集散和南京大学金陵学院图书馆
进出功能的支路十分缺乏，造成城市
道路系统缺失“毛细血管”。许多城
市的道路等级结构呈“倒金字塔”型，
即支路网规模明显偏小，支路网密度
大大低于干路网密度，有些城市的支
路长度甚至仅占主次干路的１／１０。
由于支路网的容量与干路系统的容
量不相匹配，使干路上的大量交通无
法通过一个高承载力的“面”来疏解
和分流，以致于容易在干路上形成拥
堵的“路段”和“节点”。干路网的交
通负荷过大，使整个道路系统变得十
分脆弱，这已切实影响到整个城市道
路系统的运行效率和质量。相关资料
表明，上海浦西地区“三纵三横”主
干路的平均服务水平长期处于拥挤
状态，北京二环路也长期处于严重的
拥堵状态，其原因之一就在于缺乏路
网加密的条件而不能实施路网分流
（北京二环路以内有多达２５处的历
史文化保护街区，其面积占到该地区
总面积的３７％）。
（２）“微循环”不畅，道路功能
紊乱。
我国城市支路与居住区、工业区
等内部道路的关系不明确，支路系统
规划存在“盲区”。虽然在《城市居
住区规划设计规范》（ＧＢ５０１８０－９３）
及其２００２年修订版中，都特别指出
了“居住区（级）道路是用以划分小
区的道路，在大城市中通常与城市支
路同级”，但由于居住区可采用居住
区—小区—组团、居住区—组团、小
区—组团及独立式组团等多种类型
的布局形式，居住区的集散交通并非
完全通过居住区级道路加以组织。工业区也同样存在规模不一、组织结构不同的问题，这些都客观上增加了支路网规划控制的难度。由于支路网规划存在着较大的随意性，断头路、丁字路、迂回路多，造成支路网不成系统，连贯性和方位感差，因而无法有效地吸引和分流近距离的出行交通，导致干路尤其是主干路、快速路空间资源的低效占用，使其快速畅通的功能无法发挥。
（３）“机动化导向”明显，缺乏交通整合方式。
我国城市道路分类所依据的“通达”功能主要针对的是机动交通，虽然《规范》对自行车和步行交通道路的路网密度、道路间距等作了规定，但这些慢行系统基本上依附在机动交通组织的等级结构和空间网络之上；城市中重要的自行车和步行专用通道，在城市道路分类体系中亦缺乏明确的定位。而建立在机动交通组织前提下的道路系统，往往会以牺牲慢行交通的利益为代价：低密度、间断性的支路网不仅会增加慢行交通的绕行距离，也会割裂慢行网络，使慢行交通无法利用支路系统实现便捷、安全的出行，反而更多地流入城市干路系统，加剧了干路上多种交通混行
的矛盾和安全隐患。支路系统布局的
不完善也影响城市公交线路的合理
布设和线网覆盖面积，不利于居民乘
坐公交车出行。
４支路网规划建设的国际经验
总结
（１）完善城市道路分类体系。
从世界各地的经验看，许多国家
已普遍建立了具有“完全进出”功能
的道路分类体系，而且以进出道路作
为最末一类，由此把居住区、商业区、
工业区的内部道路统一纳入道路分
类体系。例如，日本城市道路分为基
干道路（又分为主要干线和干线道
路，相当于我国的快速路和主干路）、
辅助道路、支路和特殊道路四类，其
中支路指的是形成街坊的外轮廓线，
是靠近交通起讫点、承担末端进出性
交通的道路；辅助道路则承担集散功
能，作为居住区等地区内部的主要道
路；自行车专用路等非汽车使用的道
路则单独列为特殊道路。与我国的城
市道路分类体系相比，日本的分类体
系更加全面（图１）。
美国在道路分类中更注意将乡
村公路和城市道路进行整体划分，并
不断依据交通发展特点和政策的变
化对设计指南和相关标准进行动态
修订，补充了自行车和步行道路方面
的内容。英国在１９９７年《城市环境
中的交通运输》这一指导性文件中，
也在原来分类基础上增加了步行街、
步行线路、自行车线路等新的道路类
型，以促进慢行交通系统的改善。
（２）保证城市支路网密度和支路
连接性。
细密的支路网是充分发挥支路
集散和进出交通功能的必要前提，影
响支路网密度的主要因素包括开发
规模的大小、道路权属及规划控制要
求等。国外一些城市中心区的支路网
密度达到２０ ｋｍ／ｋｍ２，有的甚至高达
４０ ｋｍ／ｋｍ２，相当于平均道路间距仅
为５０ ｍ。以纽约曼哈顿岛为例，其东
pep小学英语三年级上册教案西向大道的间距为２００ ｍ～２８０ ｍ，南
北向街道的间距平均为６０ ｍ，这对
分散和灵活组织地区交通起到了重
要的作用。此外，日本城市中心地区
的支路网密度也非常高。
为了加强外围地区路网系统的
连接性，美国弗吉尼亚州专门制定了
有关道路连接性的规定，要求所有新
开发的邻里居住区与周边道路相连
接或者保留连接条件，禁止单纯采用
尽端路形式。南卡罗来纳州里奇兰县
也在《土地开发准则》中明确提出了
路网连接性要求，即在土地细分阶
段，道路布局要与周边已有道路衔
接、要延伸至相邻未开发地块等，以
满足整体交通组织的要求。
（３）以“街道导向”指导规划设计。
道路等级划分经常遭到这样的
批评：道路和交通主导下的城市布局
单调或失调，缺乏城市的场所感。如
今道路等级的概念虽然仍在，但近来
银监会的国际趋势表明，道路的等级划分具
有一定的灵活性，且道路设计已不再
局限于满足汽车交通的通达功能和
速度等技术性要求，而是转向了注重
图１ 日本和我国城市道路分类体系比较
沿线空间活动的“街道导向”的道路规划设计，其主要特征包括：适宜的步行道、较高的建筑密度、面向道路的建筑物、完善的公交设施、受限制的车速、优美的街道家具和公共艺术等方面。
（４）充分利用街巷空间。
历史上形成的一些老城或中心地区，往往具有街巷狭窄、密集的特征。对这些街巷空间不能进行盲目的拓宽，而是重视梳理整治并加以充分利用，以形成步行和自行车交通的道路网络，从而起到人车分流的作用，这已成为改善地区交通、促进地区繁荣的一条重要措施。例如，丹麦的哥本哈根在利用街巷组织慢行街区方面取得了显著的成效，日本城市中心区的街巷空间也设置步行或自行车专用道，使大量的汽车和慢行交通得以分流。
５对我国城市支路网规划建设的建议
综上所述，我国城市支路作为承接地块、建筑内部交通与城市交通的道路载体，是交通活动与用地活动之间联系和转换的空间，与市民日常活动的关系最为密切。因此，规划建设和组织利用好城市支路系统，不仅能使各种交通活动得到改善，也有利于促进地区开发和社会文化事业的发展。为此，本文针对我国城市支路网规划建设提出如下建议。
５．１理顺城市支路等级细分体系为了解决我国城市支路功能类型较多而空间界定又不明确的问题，首先应该理顺城市道路与各种功能区内部道路在等级划分上的关系，建立统一的城市道路等级体系，并进一步对支路的功能和等级进行细分。
我国城市支路网密度低，这不仅与大尺度的街区开发有关，还与地区内部大量道路未被纳入统计范畴有
关。从使用和管理权属的角度来说，
城市中的各种道路可以分为开放型
（公用型）和封闭型（自用型）两类，前
者对使用者没有特定限制，向所有公
众开放，这些道路承担着组织城市交
通的作用，应纳入城市道路的范畴和
统一分类体系，而不是以居住区或工
业区的内部、外部道路来划分，这样
就不会因为不同功能地区的空间结构
和路网布局差异而使城市道路的分类
产生混乱。香港的做法是，私人开发
地块上的道路，只要其设计和建设符
合《香港运输规划和设计手册》及香
港公路局的技术要求，则可在这些道
路上提供城市公交服务，也可被批准
向公众开放而成为城市道路的一部
分，这表明某些道路可以从仅供内部
使用的私人或单位性质转化为城市市
政公用性质。可见，基于功能区的城
市道路概念具有一定的片面性，而依
照道路使用权属来界定城市道路可以
消除这一干扰，使不同功能区的道路
分级标准趋向统一。《规范》把满足城
市公共交通线路的布设要求作为支路
规划设计的一条重要准则，这与城市
支路的公用性质一致，并对抑制过去
居住区规划照搬“通而不畅”原则、弱
化城市道路功能的倾向起到了积极作
用。在当前公交导向开发的要求下，
还需进一步破除封闭式的开发模式，
利用居住区内部道路开设公交线路，
以扩大公交服务的覆盖面。
我国城市支路大到居住区干路，
小到背街巷弄，它们所承担的交通功
东北风摄影能、沿线开发功能、文化交流功能、
环境景观功能有很大差异。因此，进
一步细分支路的等级是当前支路网
规划的必要环节。在近期杭州市区支
路建设整治工程中，支路宽度从７ ｍ
到３０ ｍ不等，被划分为三个整治工程
等级，并相应提出了交通、生活、景
观、文化等四个方面的建设要求。笔
者认为，为了与城市道路分级体系相
衔接，支路等级细分应着重考虑道
路的交通功能，统筹考虑交通活动
的类型、规模及其对沿线用地活动
的影响，根据支路在地区交通组织
中的作用进行定位，将支路分为三
类：一级支路（相当于居住区级道路）
与城市主次干路相连，连接大型街
坊或居住、工业小区，以集散功能为
主、以进出功能为辅，作为地区的主
要公共交通通道，必须保证有足够
的道路宽度；二级支路以进出功能为
主、以集散功能为辅，连接一般商业
街坊、住宅或工业组团，道路上可安
排少量的公交线路；三级支路以末端
的出发和到达性交通功能为主，如
连接建筑和小型地块出入口的街巷
或尽端路，主要承担近距离的慢行
交通和停车活动。
此外，城市独立的自行车和步行
道路亦应在城市支路系统中予以综
合安排，重要的自行车专用路应作为
一级支路来进行控制。考虑各个城市
状况和交通特点的不同，支路细分层
次可适当简化。
５．２对城市支路网进行有效的
规划和控制
城市支路网规划建设的好坏直
接关系到地区发展和居民生活，支路
网的优化和改善必须综合考虑城市
交通发展的总体要求、地区开发和空
间活动的需要，这对支路网规划提出
了更高的要求。长期以来，我国城市
总体规划中的道路系统规划往往停
留在快速路及干路系统层面，对支路
系统仅以“路网密度”指标进行控制；
张庭玉
而在详细规划阶段，支路网规划又常
常服从于具体开发项目的安排，这两
大规划层次的脱节使支路网规划的
系统性无法得到保证。
城市支路功能的多样性、建设进
程的不确定性、不同体意愿的差异
性，使支路网规划无从深入。而支路
细分体系的建立，有利于将承担主要
交通功能的重要支路甄别出来，也有利于针对不同规划阶段和城市不同功能区的特点实施差别化的支路网规划和管理。例如，在大城市总体规划阶段，可对支路实施基本一级控制，在中心区可对支路实施三级控制，小城市则对全部支路实施控制等，从而使支路网规划的刚性与弹性要求有机地结合在一起。
为了加强支路网规划控制的科学性，需要深入研究相关控制要素，并体现不同类型、不同位置功能区的差别化要求。一些关键性的控制内容包括城市及其不同分区的支路网密度、连接度指标、路网形式、道路断面宽度和构成等。例如，布设公交线路较多或慢行交通量大的支路时，要求线路尽量平顺连贯；而日常活动较多、环境要求较高的末端支路则应避免过于顺直。为更好地落实规划意图，可研究制定城市各种典型地区的支路网规划设计导则。
需特别注意的是，在支路网规划中，不能为了优化支路网而损害干路的功能和道路系统的整体效率，
必须谨慎地处理支路与干路的关系，同时要加强交通管理改善措施，合理运用右进右出、单向交通、信号优化等管制手段，以达到改善支路网的效果。
５．３大力改善城市支路的设计方法和利用方式
城市支路与居民日常活动关系密切，城市居民出行方式和交通结构的变化，引发了支路利用方式的改变。由于过去长期对支路缺乏重视，城市支路的空间设计方法缺乏创新，支路形式较为单一，不能很好地适应交通需求的变化和改善公共活动空间、加强城市综合管理的要求。伴随着以街道为导向、以人为根本的设计思想的涌现和回归，亟待从设计理念、技术方法和空间创新上提升我国城市支路网规划设计的水平。
首先，支路应从单调的“道路”空
间转变为活跃的“街道”空间。尽管当
前机动车尤其是小汽车的数量继续增
加，但慢行交通在居住区中的地位仍
十分重要，因此支路规划不是基于汽
车交通的道路工程设计，而应满足步
行、自行车和公交等多元化交通活动
的需要，进行支路网络和支路空间的
整合设计。通过建立连贯、可达性高的
支路网络，形成安全、便捷的步行和自
行车系统，进一步将公交线路向居住
区和各种就业区的内部扩展，由此鼓
励和引导居民的出行活动。除了考虑
交通功能外，支路设计还应结合沿线
用地活动，协调好建筑、铺地、绿化种
植、街道家具等各种要素的整体关系，
塑造有特的公共空间和环境景观。
其次，支路设计应从注重设施建
设转变为注重街道管理。城市不同功
能和规模的开发地区，支路上的交通
南传术数活动特征有明显差别，如大型商业中
心区一般人流和车流汇集量都很大，
而工业区的货运交通活动和上下班潮
汐交通特点突出，因此支路设计必须
综合考虑速度、容量、安全、便捷、环
境等多种因素，将交通管理要求融入
到设计中。根据支路承担的交通和空
间功能，我国城市支路的设计形式应
因地制宜：在交通繁忙的支路上，可
采取机、非隔离措施，限制路内停车，
以提高车辆通行效率，并为公交线路
安排足够的空间；在交通量较小的支
路上，可采用机非混行形式，也可设
置路内停车带；而街巷则主要协调慢
行和停车空间。总之，可根据步行、自
行车、公交车和小汽车的活动特点和
管理要求进行断面选取和组合，但对
重要地区的支路设计应进行专门研究
论证，是否采用慢行一体化形式也应
视自行车、行人交通量的大小而定。
６结语
城市支路虽小，却发挥着很大的
作用。当前我国城市支路网规划设计
中存在着诸多问题，对城市的建设与
发展造成一定影响。为了改进和创新
支路网规划设计方法，首先需要廓清
支路概念，正确认识支路功能，梳理
支路结构体系；其次要综合考虑各种
交通活动及其管理要求，合理布局支
路网系统，加强支路网规划控制；最
后要有机结合沿线土地使用活动特
点，优化支路空间设计，创造高品质、
高效率的街道空间环境，使之既能很
好地满足城市交通需求，又能为居民
提供良好的活动空间。
［参考文献］
［１］城市道路交通规划设计规范（ＧＢ５０２２０－
９５）［Ｓ］．１９９５．
［２］松下胜二著，万国朝，杨付成译．城市道
路规划与设计［Ｍ］．北京：中国建筑工业
出版社，１９９０．
［作者简介］
刘 冰，博士，同济大学建筑与城市规划学院
副教授。
［收稿日期］２００９－０５－２１
