提要：
本⽂介绍东京都市圈市郊铁路的具体情况，包括路⽹规模、市场定位、技术特点、线⽹格局、运营⽅式，以及市郊铁路与东京都市圈城市化进程、产业经济、⼈⼝迁移发展的相互关系，分析市郊铁路的盈利能⼒，并针对我国市郊铁路发展提出了相关启⽰。 （全⽂6659字10图，预计阅读需6.6分钟）
图1 JR东⽇本东京都市圈主⼲线通达范围与时间
东京都市圈是指以东京都为中⼼，外加周边的埼⽟县、千叶县、神奈川县及茨城县西南部、马县东南部、栃⽊县南部和⼭梨县东端地区，以都⼼（东京站）为圆⼼，半径约100 km，是世界上辐射⾯积最⼴、⼈⼝规模最⼤、经济最繁荣的特⼤城市之⼀。
东京都市圈聚集了⽇本64%的外资企业、27%的本⼟制造业，承接40%的国际会议，接待34.6%的外国游客，拥有⽇本25.0%的⼤学和36.8%的⼤学⽣，各种商业设施总数占⽇本的34.8%，以⽇本4%的国⼟⾯积聚集30%的⼈⼝并创造30%以上的GDP总量，是⽇本的政治、经济、⽂化和国际交流中⼼。
⽀撑如此庞⼤的城市运转及繁多的经济⽂化活动，其公共交通体系居功⾄伟。2013年，东京都市圈轨道交通占公共交通出⾏总量的77.7%，其中市郊铁路占公共交通出⾏总量的65.5%，成为⽀持东京都市圈社会经济发展的主要交通⼯具。
1 市域铁路概况
图2 东京地铁路⽹⽰意图
1.1 路⽹规模
东京都市圈范围内，有原国铁3 127.4 km，其中，东⽇本旅客铁道公司（简称JR东⽇本）新⼲线470.5 km、普速客运既有线2 536.2 km，东海旅客铁道公司新⼲线120.7 km；私营铁路共计1 939.7 km，其中，⼤型、准⼤型民营铁道公司9家，线路共1 241.9 km，中⼩型民营铁路公司26家，线路共697.8 km；地铁公司3家，线路共354.5 km；其他类型轨道交通，包括骑跨式单轨、悬挂式单轨、导轨胶轮、有轨电车等，共117.7 km。各类型轨道交通⾥程总计5 539.3 km。 JR东⽇本是⽇本国铁民营化改⾰后负责经营管理⽇本关东和东北地区原国有铁路路⽹的区域型客运铁路公司，在其普速既有线上，基本没有长途客运，只在中央本线东京—甲府（134.1 km）间每⼩时开⾏2～3对特快列车，占⽤中央快速线（中央本线第⼆复线）的运能，其余运能全部⽤于东京都市圈市郊通勤。私营铁路则全部服务于东京都市圈市郊通勤，所以采⽤市郊铁路⽅式运营的轨道交通线路总计4 475.9 km，占东京都市圈内总线⽹规模的80.8%。部分市郊铁路与地铁线路直通，新⼲线部分运能也可⽤于都市圈市郊通勤，在此不再累加统计。JR东⽇本在东京都市圈内拥有市郊铁路37条，路⽹规模占⽐为56.7%，其⼲线路⽹辐射7个通道⽅向，可以实现80～100 km范围90 min通达⼭⼿线（周长34.5 km，相当于北京⼆环路）各站。JR东⽇本东京都市圈主⼲线通达范围与时间见图1。
1.2 市场定位
从国家⼤交通格局上看，航空⽅⾯，⽇本47个⾏政区有84个机场，⽀线航空、廉价航空发达，密集航线主要分布在：（1）核⼼城市间（如东京—⼤阪）；（2）跨岛经济中⼼城市间（如东京或⼤阪到福冈、冲绳或札幌）；（3）核⼼城
（1）核⼼城市间（如东京—⼤阪）；（2）跨岛经济中⼼城市间（如东京或⼤阪到福冈、冲绳或札幌）；（3）核⼼城市、区域中⼼城市到铁路不发达的中⼩城市。从综合交通分担⾓度，航空以0.3%的旅客发送量完成了13.5%的旅客周转量，可见，航空主要负责国际国内中长途运输。
⾼速铁路⽅⾯，从线路⾥程上看，新⼲线长途运输距离为500～700 km，短途运输距离为200～300 km；从地理格局和城市化特点上看，新⼲线联通主要城市和城市带；从运营特点上看，新⼲线中只有东海道新⼲线和⼭阳新⼲线可以直通运营，最长运⾏距离1 000 km。综合来说，新⼲线主要解决中短程200～700 km的出⾏需求。
普速铁路⽅⾯，既有线只为城市和城市服务，在有新⼲线的平⾏线路上，不开⾏中长途列车，基本只在地⽅铁路⽀社内部或相邻⽀社间开⾏，服务半径⼩于150 km。在没有新⼲线的区段，开⾏少量跨地域或公司的列车，但运⾏距离不超过300 km。
氍毹上的尘梦
从上述情况看，在国家⼤交通体系中，航空和⾼速铁路负责长途客运、普速铁路负责都市圈中短途运输的分⼯格局⾮常清晰。这主要由不同种类交通⼯具特性所决定，避免了不必要的竞争，符合市场基本规律。可以看出，正是因为既有线不承担长途客运职能，才有能⼒将业务聚焦在都市圈通勤铁路领域。
在城市内部，东京地铁基本以东京站为核⼼向外放射，超过70%的线⽹位于⼭⼿线以内，辐射半径不超过20 km，主要解决核⼼区内⼈⼝聚集地区的⼈员流动需求。地铁路⽹⽰意见图2。
市郊铁路主要负责⼭⼿线以外的区域通勤运输。由于东京城市化初期，为保护东京都内的社会秩序，不允许在⼭⼿线以内修建铁路，为此市郊铁路采⽤以⼭⼿线为断点向外修建单⽅向放射线的⽅式。东京都市圈市郊铁路路⽹⽰意见图3。
综上所述，东京地铁主要解决市中⼼内部⾼密度运输的问题，⽽市郊铁路则主要解决市中⼼与郊区的外部运输问题。市郊铁路和地铁各有分⼯、相互配合，在⼀定程度上相互交融。
1.3 技术特点
东京都市圈市郊铁路主要具有以下技术特点：
（1）较⾼的旅⾏速度和较⼤的通达半径。市郊铁路“常磐线快速”可以实现130 km/h的技术速度（窄轨
技术条件下的最⾼速度），旅⾏速度达67 km/h，90 min内可完成100 km通勤距离，其余线路的快速线或快车平均旅⾏速度可达60 km/h。
（2）⼲线⼤编组、⽀线灵活编组。市郊铁路主要⼲线的编组都在10辆以上，其中常磐线可达15辆编组。郊区⽀线采⽤6辆以下的⼩编组，编组⼤⼩主要由客流需求决定。
图3 东京都市圈市郊铁路路⽹⽰意图
（3）列车⾼密度开⾏。东京都市圈内所有JR东⽇本的市郊铁路都进⾏了ATOS信号改造，可实现列车2～3 min的追踪开⾏。
（4）⽹络化，互联互通。市郊铁路⽹以国家铁路为主体架构，由于其建设标准⼀致，可以实现同站多向换乘和列车跨线直通，实现互联互通。
（5）⼤运能。东京都市圈市郊铁路2013年运量达到140亿⼈次，其中，中央线可以实现断⾯客流86 310⼈/h的超⼤运能。
东京都市圈轨道交通客运量的市场份额占59.3%，⽽各类机动车（含公交车、出租车、私家车等）的运量只占40.7%，便捷的轨道交通是东京都市圈交通结构的主体。
2 线⽹格局及运营⽅式
图4 东京—上野间4条复线
排队长度
图4 东京—上野间4条复线
2.1 线⽹格局
东京都市圈市郊铁路总体上是双环、多贯穿、多放射的线⽹格局。原国有铁路、现JR东⽇本线路为主⼲线⽹络，辐射主要城市发展⽅向；⼤型私营铁路则在国家铁路⼲线间，向单⼀⽅向发展延伸，形成区域性次⼲线⽹；中⼩型私营铁路公司在远郊建设⼀些⼲线、次⼲线连通线或以⼲线某重要车站为中⼼建设⼩区域内辐射性短线。东京都市圈市郊铁路布局具有以下鲜明特点。
2.1.1 主⼲线深⼊城市核⼼区或贯穿市区
⼭⼿线是东京市郊铁路⽹的内环线，全长34.5 km，1925年开始环线运营时，东京城市化率不⾜25%，⼭⼿线全线基本还处于城市的外围，⽽现在东京城市化率已超过80%，东京都⼼（东京站）和7个副都⼼都在⼭⼿线上，破吉尼斯纪录的最多⼈数乘降车站（新宿站）和最⼤断⾯客流也都位于⼭⼿线上。⼭⼿线列车采取11辆编组，最⼩追踪间隔为2 min 20 s，每天运⾏20 h，开⾏列车328对，年运量15亿⼈次，是同为环线的地铁都营⼤江户线的3倍。只有⼤编组、⾼密度的市郊铁路才能在城市内部拥有如此巨⼤的输送能⼒，解决城内核⼼区⾼密度⼈⼝流动的需求。
同时，东京市内的铁路通道、东海道线、京滨东北线、埼京线、横须贺线都利⽤⼭⼿线南北向贯穿东
京市区。中央线双复线则东西向横穿市中⼼，确保可以从都⼼（东京站）直抵西部多摩新城。其他私营铁路公司则通过采取与东京地铁公司或都营地铁公司合作开⾏跨线列车的⽅式使市郊铁路直接深⼊到城市内部。
市郊铁路深⼊城市核⼼区的优势主要有：⼀是可以利⽤铁路的超⼤运量特点，满⾜城市核⼼⾼密度⼈⼝区⾼峰时间⼈流集疏的需求；⼆是直接连接乘客在市郊的居所和市内的办公场所，尽可能减少换乘，⼤幅降低了对城市其他交通⼯具的需求和⼆次集疏对地⾯交通的冲击，提⾼了出⾏效率，从⽽⼤幅增强了市郊铁路的吸引⼒，提⾼了其客票收⼊和市场占有率。
2.1.2 通道布局提⾼运输效率与⼟地价值
从铁路与城市关系⾓度，铁路在城市内部尽可能集中铺设，以最⼤限度地减少铁路对城市功能的割裂。如东京—横滨间是5条复线，部分区段是7条复线；东京—⼤宫间是4条复线；东京—上野间是4条复线（见图4）。
从运输效率⾓度，通道布局能够解决⾼峰⼩时⼏⼗万⼈数量级的运输需求，例如，东海道线、常磐线、埼京线等繁忙线路早8：00列车内乘客⼈数均超过4 000⼈，早8：00东京都市圈的全域客流密度见图5。通道布局还有利于实现换乘和客流平衡，如⼭⼿线通道有多条放射线与其交叉布置，可以很好地发挥环状线与放射线的互补功能与客流集疏作⽤。同时，该布置⽅式还可以平衡多线客流，避免
客流⾼度集中出现安全风险问题。如京滨东北线是斜穿东京的放射线，⼭⼿线是枢纽内环线，两线在品川—⽥端长15 km的区段内共有14座站采⽤同站台换乘的⽅式，⼤⼤增加了前往不同⽅向旅客的换乘选择，同时在⼈流最密集的区段能够起到分散两线客流的作⽤。
此外，因⼈⼝活动紧密围绕运输通道，通道沿线及各车站的⼟地价值将得到最⼤化的提升，有利于⼟地的综合开发。并且，从外部视觉效果上看，集约化铺设铁路会构成景观视觉优势，即形成地标性建筑，便于识别，从⽽达到吸引客流、形成公共交通出⾏主导地位的作⽤。
中国热加工网2.2 运营⽅式
绵阳师范学院学报东京市郊铁路基本采取分线铺设、独⽴运营的⽅式，即单⼀线路基本只运⾏本线列车，客车与货车分线，有条件的线路甚⾄实现快慢车分线，在线路运⽤上实现平⾏运⾏图追踪；列车开⾏以本线范围内始发终到为主，根据客流特点实⾏⼤⼩交路，极⼤提⾼线路运输能⼒。
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