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密度为5.89km·km-2。《报告》得出三个主要规律：1）南方城市普遍高于北方城市。南方城市道路网密度平均值为6.62km·km-2，水平较高城市为深圳、厦门、成都，分别为9.50km·km-2，8.45km·km-2，8.02 km·km-2，水平较低城市为海口，道路网密度为5.41 km·km-2。北方城市道路网密度平均值为5.07km·km-2，水平较高的为郑州和天津，道路网密度分别为6.22 km·km-2和6.04km·km-2，水平较低的为乌鲁木齐和兰州，道路网密度分别为3.41km·km-2和4.04km·km-2。 2）城市规模越大，道路网密度越高。超大型城市平均道路网密度为7.30km·km-2，特大型城市平均道路网密度为6.06km·km-2，I型和II型大城市分别为5.76 km·km-2和5.39km·km-2。城市道路网密度呈现出城市规模越大道路网密度水平越高的统计规律。城市规模越大，建成区人口聚集度相对越高，城市市政基础设施的建设相对完善，规模效应促进城市经济的发展，进一步为城市道路设施建设提供保障。此外，超大、特大城市拥有道路网密度相对较高、面积较大的老城区也是重要因素之一。 (中规院交通院，2018-05-02)
纽约中央公园将全面禁车
2018年4月20日，纽约市长Bill de Blasio宣布，夏天将对中央公园实施全面禁车措施。市长称：“公园是
为人服务的，而非汽车。在过去100年，汽车把这个举世闻名的公园变成了公路，今天我们要把公园变回来。”
自2015年起，公园北部就禁止车辆环行。2018年6月27日起，汽车将被全面禁止。横向贯通的道路不受禁令影响，66街、72街、86街、96街的穿城交通仍然可以使用道路。此外，紧急车辆也不受限制。
交通替代组织(Transportation Alternatives)首席执行官Paul Steely White表示，过去10年他们始终致力于打造一个无车的中央公园。他说：“我们欣喜地看到，经过40年的艰苦斗争，我们终于取得了摆脱汽车的可喜成果。”
位于布鲁克林的普罗斯佩克特公园(Prospect Park)在2017年夏天进行试点项目后，得到当地政客和居民的支持，2018年1月已经实施了永久性的禁车政策。资料来源：www.amny/transit/central-park-car-ban-1.18168421。
CityLab网站于2018年4月16日刊载了《纽约为什
么停止建设地铁？》一文，梳理了113年来纽约市的地
铁建设历程，列举出重要的事件节点。
20世纪开头几十年，纽约经历了空前的基础设施
建设热潮。20年间集中建成了标志性的桥梁、大量火
车站以及当时全球最大的地铁和快速公共交通系统。
其中，地铁系统从1904年建成第一条线路，到具有上
百英里运营里程只用了不到20年。地铁迅速扩张到尚
in3未开发建设的地区，包括曼哈顿上城以及外围市镇，
在沿线掀起了住宅建设浪潮。
这之后却进入了停滞期。自1940年12月16日后再
没有开通一条新线路，只进行了少量扩建和衔接工
程。不同于其他大城市，纽约的快速公共交通系统似
乎在时间轴上凝固了。事实上，车轮似乎在倒转。整
个系统似乎比二战时期还小，如今的日均客流量只有
600万人次，还要面对持续下降、基建失败以及严重拥
挤的车辆和站台。
延边窗口为什么纽约会突然在20世纪40年代后停止建设地
铁？80年前的停工何以诱发今日的公共交通危机？三
条历史原因可以解释这些问题。首先，战后郊区化发
展和汽车普及的诱惑，即彼时现代化的体现。其次，
公私机构间以及城市与州政府间无休止的较量。第
仇玉三，提高成本造成的繁重工作和不及时维护造成的问
题，维护任务不断堆积耗尽了用于扩展的所有资金。
地铁的蓬勃建设得益于私营企业的大力推进，而
太原空气源热泵设计
在1940年，市政府收回私人地铁线路后，资金短缺、
维护成本积累过多严重限制了地铁建设。1946年地铁
客流量达到峰值后，地铁用户持续下跌。这其中也有
票价上调的影响。时代广场站作为最繁忙的车站，其
emme客流量从1946年1.025亿人次降至1953年6645万人
次。扩建地铁将越来越难，尽管外围扩展是确保地铁
成为纽约市最主要的交通工具的必要措施，但是纽约
人并不买账，他们甚至抛弃了已有线路。
地铁建设速度的转折也与汽车产业、郊区化发展
cae密切相关。1956年在艾森豪威尔总统的大力倡导下，
议会通过了为贯穿全美的高速公路提供丰厚的联邦财
政支持的法案。20世纪50年代，在纽约市就有超过12
条主要公路和桥梁建成。这些工程抑制甚至超越了早105
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