中德企业(一)概述傅里叶变换红外光谱
3、4#盾构机从T3航站楼站西端始发，在经过机场国际跑道区和机场后勤工作区后，盾构将在右DK54+281.6391开始进入机场南滑行道区域，至右DK53+975.0083离开南滑行道，该区段的盾构施工长度约306m。下穿区域内包括一条特种车道和T1、T2滑行道。
边通达
该区段盾构覆土约为为14～15.5m，隧道洞身所处地层主要为<7-2>炭质灰岩以及<7-3>粉砂岩。滑行道面层结构从上到下依次为420mm厚水泥砼、180mm厚水泥碎石基层、300mm厚混碴垫层，土面区面层结构从上到下依次为120mm厚水泥砼、150mm厚水泥碎石基层、180mm厚混碴垫层。dkyy
(二)风险应对施工方案
1. 盾构通过前滑行道地层加固
李孝海由于不允许在在机场南滑行道道面钻孔，为处理道面下的溶土洞并加固道面下土体，拟计划利用滑行道两侧的土面区，进行内倾斜注浆、加固特种车道和滑行道道面下方的土体及溶土洞。土面区则采取垂直注浆的方式。施工前，先对南滑行道道面进行扫描掌握道面性状，同时探明地下管线位置、埋深、性质等，在施工过程中加强保护，然后再进行注浆施工。 (1)溶土洞处理加固方式
溶土洞处理及地层加固采用袖阀管注浆。以揭示到溶、土洞的钻孔为基准点，沿垂直线路方向间隔2.0m施做一排注浆钻孔，以基本到洞体边界为止。钻孔角度通过详细的角度计算，向特种车道及滑行道道面下方倾斜，钻孔孔径为70～110mm。详见《特种车道区域溶土洞处理及地层加固示意图》、《滑行道区域溶土洞处理及地层加固
示意图》。注浆材料
注浆材料采用纯水泥浆，水灰比为1：1(质量比)；当注浆效果不佳时，可采用纯水泥浆+水玻璃双液浆，双液浆配比为：水泥浆：水玻璃=1：1(体积比)，其中水泥浆的水灰比为1：1(质量比)，水玻璃模数m=2.4～3.4(浓度Be=30～40)。但双液浆的配比应以初凝时间为控制指标，现场进行配合比试验确定。水泥浆拌制。
(2)注意事项
①以相对小压力、多次数、较大量进行控制；
②压力控制在0.3～0.6Mpa，注浆速度30～70L/min，注浆次数3～4次，每次持续10～20min。注浆前应对注浆压力、浆液配比等技术参数进行试验确定；
③注浆扩散半径设计为1.5m；
④注浆间歇时间，每次间歇6～10小时；
暗挖段施工顺序图
数据流图盾构下穿机场南滑行道区域示意图
特种车道区域溶土洞处理及地层加固示意图
滑行道区域溶土洞处理及地层加固示意图
⑤宜根据现场实际情况及注浆试验，灵活调整注浆孔位、压力等指标。
2. 溶土洞超前探测
由于不允许在在机场南滑行道区域钻孔，该区域的溶土洞探查和处理可能存在盲区，为进一步了解盾
构行进区域的溶岩发育情况，盾构机将配备超前探测装置，对可能影响隧道施工安全的不良地质体或地质灾害(溶土洞)进行超前预报并进行详细分析评价，指导安全施工。
(1)地震波法探测原理及优势
通过人工激发地震波，地震波在岩体中传播时，当遇到波阻抗差异(密度和波速的乘积)界面时，一部分信号被反射回来，一部分信号透射进入前方介质。波阻抗的变化通常发生在地质岩层界面或岩体内不连续界面。地震信号传感器采用三维布置形式，反射的地震信号被高灵敏地震信号传感器接收，通过分析和处理，可用来了解隧道工作面前方三维地质体的性质(软弱带、破碎带、断层、溶洞、土洞等)
