1．工程概况
1.1 工程简介
浦西北京西路～浦东华夏西路电力电缆隧道工程是世博站配套工程，连接市中心的世博500KV变电站和中环的三林500KV变电站，两站直线距离约11.5KM。 工程起点：北京西路（大田路口）世博变电站世博站内工作井内壁（即世博4＃工作井内壁与隧道接口）。工程终点：锦绣路（华夏西路口）三林变电站围墙外1m。
线路走向：自北京西路世博站4＃工作井起，沿南北高架路西侧向南，穿过延安中路、淮海中路、复兴中路、徐家汇路至斜土路；折向东，沿斜土路至南车站路；折向南，沿南车站路、花园港路至南市电厂，向南穿越黄浦江，至浦明路；折向东北，沿浦明路至龙阳路；折向东，沿龙阳路南侧绿化带至锦绣路；折向南，沿锦绣路至华夏西路，与三林站电缆隧道连接。 1.2 区间隧道概况
本电缆隧道长度累计3947m，共3287环。隧道内径φ5500mm；隧道外径6200mm；管片厚度为350mm。
衬砌采用预制钢筋混凝土管片，通缝拼装。管片环全环由小封顶、两块标准块、两块邻接块及一块大拱底块共6块管片构成，环宽1200mm。管片强度等级C55、抗渗等级为S10。衬砌环缝设置凹凸榫，用17根M30的纵向直螺栓相连接；衬砌纵缝为平缝，设置φ40导向杆，以12根M30的环向直螺栓连接。
区间衬砌采用直线环＋楔形环进行平面线路拟合，楔形环拟合半径250m，楔形量29.8mm，为双面楔形。竖曲线通过在背千斤顶环面上分段粘贴石棉橡胶板，形成踏步形楔形环进行拟合。
管片间防水分两种：一种是通用的，采用两道防水层，一道是三元乙丙橡胶和遇水膨胀橡胶复合而成的弹性橡胶密封垫，另一道为遇水膨胀止水条。弹性橡胶密封垫设置在管片的止水槽内，遇水膨胀止水条设置在弹性橡胶密封垫的外侧；另一种是在电缆隧道穿越4号线、6号线、8号线时采用的特殊防水构造，具体做法参见防水设计图纸。 1.3 隧道轴线概况 ⑴ 5＃工作井～4＃工作井
本隧道区间SK5+481.55 ～SK4+968.08，长513.47m，纵断面为V型坡，区间隧道顶部覆土厚度最大为22.16m，最小为15.67m。
⑵ 6＃工作井～5＃工作井
本隧道区间SK6+300.99～SK5+496.55，长804.44m，纵断面为V型坡，区间隧道顶部覆土厚度最大为27.38m，最小为15.64m。
chinese男同志movies青年 ⑶ 9＃工作井～8＃工作井
本隧道区间SK9+426.41～SK8+015.09，长1411.32m，纵断面为V型坡，区间隧道顶部覆土厚度最大为26.25m，最小为8.15m。
⑷ 10＃工作井～9＃工作井
本隧道区间SK10+656.38～SK9+438.61，长1217.77m，纵断面为单坡，区间隧道顶部覆土厚度最大为14.46m，最小为9.27m。 1.4 水文地质
拟建隧道场地横贯浦江两岸，主要位于成都路、斜土路、南车站路、过黄浦江，经东三里桥路、至龙阳路、锦绣路、华夏西路。黄浦江、白莲泾、川阳河为场地内主要河流。场区内人口密集，交通繁忙，地形一般较为平坦，地面标高在2.54～4.76m之间。
拟建场地地貌单元，属滨海平原地貌类型。上海第四纪松散沉积物和度约200～300m。
厦航王妍空事件 拟建隧道所经场地为正常沉积层与古河道沉积层交替出露，由于古地理环境变迁，古河道作用十分发育。根据场区工程地质条件及土层沉积特点，可将拟建工程沿线场地初步划分为两种沉积类型：正常沉积地段和古河道沉积地段。场底由于不同地质单元的土层组合不同，地基土的分布及性质变化较大，地层分布属第四系全新统至中、上更新统。自上而下可分为八大层及九个亚层。其中①层填土为近代人工填土，②层～⑤层为第四世纪全新世Q4沉积层，⑥层及以下土层为第四世纪上更新世Q31沉积层。
本区间隧道地质情况： ① 5＃工作井～4＃工作井
根据业主提供的地质资料，本区间盾构施工穿越的土层为：④灰淤泥质粘土、⑤-12灰粉质粘土、⑤-31灰砂质粉土夹粉砂。
② 6＃工作井～5＃工作井
根据业主提供的地质资料，本区间盾构施工穿越的土层为：④灰淤泥质粘土、⑤-12灰粉质粘土、⑥暗绿～草黄粉质粘土、⑦-1草黄～灰砂质粉土。
③ 9＃工作井～8＃工作井
根据业主提供的地质资料，本区间盾构施工穿越的土层为：④灰淤泥质粘土、⑤
-11灰粘土、⑤-4灰绿粉质粘土、⑥暗绿～草黄粉质粘土、⑦-1草黄～灰砂质粉土、⑦-1T灰粉细砂。
allyes ④ 10＃工作井～9＃工作井
根据业主提供的地质资料，本区间盾构施工穿越的土层为：④灰淤泥质粘土、⑤-11灰粘土。
2．盾构隧道穿越地铁概况
2.1 电力隧道与地铁位置关系及穿越时间
⑴ 电力电缆隧道浦西段
区间盾构在6＃工作井向5＃工作井推进时将下穿已建轨道交通4号线，电力隧道顶部与4号线上行线底部的垂直距离为9.4m，与4号线下行线底部的垂直距离为3.0m。
区间盾构在进行5＃工作井至4＃工作井段推进时将下穿已建轨道交通8号线，本电力隧道底部与8号线地铁隧道顶部的垂直距离为3.0m。
⑵ 电力电缆隧道浦东段
区间盾构在9＃工作井向8＃工作井推进时将下穿已建轨道交通6号线，电力隧道顶部与6号线隧道底部的垂直距离为3.0m。
本电力电缆隧道与地铁线路关系见下表。
附图2 6＃井→5＃井段隧道与地铁4号线位置关系的平、剖面图。 附图3 5＃井→4＃井段隧道与地铁8号线位置关系的平、剖面图。 2.2 工程情况
（1）5＃井→4＃井段隧道情况
5＃井→4＃井段隧道下穿越地铁8号线，穿越位置处在西藏南路和斜土东路交叉口，交通特别繁忙。电力隧道处在斜土东路下，地铁8号线处在西藏南路下。穿越处路口详情见下图:
谭盾地图
5＃井→4＃井电力隧道下穿8号线地面情况图
（2）6＃井→5＃井段隧道情况
6＃井→5＃井段隧道下穿地铁4号线，穿越位置处在中山南路和南车站路交叉口，交通特别繁忙。电力隧道处在南车站路下，两侧均为建筑物，地铁4号线处在中山南路下，南侧为内环线高架。穿越处路口详情见下图
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6＃井→5＃井电力隧道下穿4号线地面情况图
（3）9＃井→8＃井段隧道情况
9＃井→8＃井段隧道下穿地铁6号线，穿越位置处在龙阳路和东方路交叉口，交通特别
繁忙。电力隧道处在龙阳路下，北侧为南浦大桥引桥，地铁6号线处在东方路下。穿越处路口详情见下图
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9＃井→8＃井电力隧道下穿6号线地面情况图
2.3 邻近构、建筑物和管线
三个盾构穿越地铁的位置，均处于十字交叉路口，区域内均埋有一定数量的管线。
各区间穿越地铁处管线分布见下表。
2.4 工程地质及水文 2.4.1 工程地质
（1）5＃井→4＃井段隧道情况
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5＃井→4＃井段隧道下穿越地铁8号线时，电力隧道处在⑤-12灰粉质粘土层和⑤-31灰粉质粘土夹粉砂层中，地铁8号线处在④灰淤泥质粘土和⑤-12灰粉质
粘土层。
（2）6＃井→5＃井段隧道情况
6＃井→5＃井段隧道下穿地铁4号线处，电力隧道处在⑥暗绿～草黄粉质粘土和⑦-1草黄～灰砂质粉土中，地铁4号线处在④灰淤泥质粘土和⑤-12灰粉质粘土层。
（3）9＃井→8＃井段隧道情况
9＃井→8＃井段隧道下穿地铁6号线处，电力隧道处在⑤-11灰粘土层和⑥暗绿～草黄粉质粘土中，地铁6号线处在④灰淤泥质粘土和⑤-11灰粘土层中。具体见附图1、2、3。
区间地层特性和物理力学性质见下表。
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土层物理力学性质表
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2.4.2 地下水
地下水类型主要为松散岩类孔隙水。孔隙水按形成时代、成因特征可分为潜水含水层、承压含水层，对本工程有影响的地下水类型可分为潜水和承压水。
gos 本次测得地下水位埋深为0.40～2.30m，水位埋深标高约3.67～1.09m，属潜水类型，受潮汐、降水量、季节、气候等因素影响而变化，设计按年平均水位埋深0.5m。
根据勘查资料显示，场地周围无污染源,地下水均未受环境污染,场地地下水类别属于Ⅲ类。综合判定场地地下水和土对混凝土结构无腐蚀性。
拟建场地浅部地下水属潜水类型，补给来源为大气降水及地表径流，潜水水位埋深一般为0.40～2.30；承压水层分布于第⑤-2、⑤-32、⑦-1层土中，其中⑤-2层微承压水头埋深为10.40m，承压水头标高为-6.48m；⑤-32层微承压水埋深一般为4.25～12.50m、承压水头标高为-0.51～-8.50m；⑦-1层微承压水头受地下水抽取影响，其承压水头一般略有变化，承压水头埋深一般为4.60～12.60m、承压水头标高为-0.78～-8.30m。
3．盾构机
本工程浦西、浦东共4个区间，拟采用3台Φ6340mm加泥式土压平衡盾构进行掘进，其中浦西2个区间使用1台掘进，浦东2个区间使用2台掘进。
开挖时，碴土通过刀盘开口进入土舱，再经过螺旋输送机从土舱底部排出，由皮带输送机运送排入土箱，然后由土箱车送至地面。
土舱里充满了碴土和高浓度泥浆或泡沫等添加剂的混合物，该混合物具有良好的流塑性。在开挖过程中，通过调节螺旋输送机的转速以平衡进土与排土量（碴土+水+高浓度泥浆），使土舱内的土体（混合物）保持在设定的土压力值上。土舱里的土压值在开挖过程中始终受到控制并保持。在开挖过程中，螺旋输送机的转速随着土压力传感器的指示会作相应的调整。
由于加泥式土压平衡盾构机对推进时的土压力控制比较精准，所以推进时对周围环境的影响也非常小，完全适用于穿越地铁隧道的施工。拟采用的Φ6340mm加泥式土压平衡盾构见下述章节（以其中1台为例，其余盾构主要参数与其类似）。 3.1主要参数
