第1章 编制依据及原则 - 1 —
1.1编制依据 — 1 —
1.2编制原则 — 2 —
2.3海上世界站工程概况 — 3 —
3.1盾构机到达前的掘进 - 4 —
3.2洞门凿除 - 4 —
3.3洞口密封 — 5 —
3.4接收基座定位 — 5 —
第4章 施工部署 — 7 —
4.1主要机具配置 - 7 —
4.2施工平面布置 — 7 —
4.3施工计划 — 7 —
4.4材料准备 - 9 —
第5章 盾构机接收出洞解体 - 10 —
5.1盾构主机出洞 - 10 —
5.2盾构台车出洞解体 - 11 —
第6章 组织保证措施和安全保证措施 - 12 —
6.1组织保证措施 - 12 —
6.2安全保证措施 — 12 —
第1章 编制依据及原则
1.1编制依据
序号 | 内容 |
一、设计图纸 |
1 | 深圳地铁2号线工程施工图设计 第五篇 区间 第四册 海上世界站〜水湾站(原南水路站) |
2 | 深圳地铁2号线工程施工图设计 海上世界站 |
二、施工规范及法规 |
1 | 《城市轨道交通工程测量规范》(GB50308-2008) |
2 | 《工程测量规范》(GB50026-2007) |
3 | 《地下铁道工程施工及验收规范》(GB50299-1999) |
4 | 《建筑工程质量检验与验收统一标准》(GB50300-2001) |
5 | 《建筑变形测量规程》JGJ/T8-97) |
6 | 保健理疗《铁路隧道施工规范》(TB10204-2002) |
7 | 《铁路隧道施工质量验收标准》(TB10417-2003/J163-2002) |
8 | 《铁路隧道施工技术安全规则》(TBJ404-87) |
9 | 《建筑机械使用安全技术规程》(JGJ33-2001) |
10 | 《施工现场临时用电安全技术规范》(JGJ46-2005) |
11 | 《地下工程防水技术规程》(GB50108-2001) |
三、质量保证手册、程序文件及项目管理手册 |
1、中建一局集团项目质量管理手册 |
2、中国建筑 局集团公司《质量环境职业健康安全管理手册》(第一版)及相关 程序文件 |
3、中建一局集团有限公司项目管理手册 |
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四、其他依据 |
1、盾构区间、海上世界站现场踏勘及调查所取得的第一手资料 |
2、我单位现有的技术水平，施工管理水平和机械设备配套能力以及在盾构工程 施工中已经积累的宝贵经验 |
3、国家现行的其他有关法律法规、行业规范、行业标准及深圳市现行的有关文 件、规定 |
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4、我公司投入本工程的技术力量、管理机构、机械设备、财务实力
5、相关的人、材、机定额
1.2编制原则
1、严格执行国家及深圳市市政府所制定的法律、法规和各项管理条例，并做到模范 守法、文明施工。
2、要针对城市中心区施工的特点，科学安排、合理组织、精心施工，以减少对周围 环境及居民正常生活的影响。
3、以成熟的施工技术及先进的设备和施工工艺，确保施工安全和工程质量，按期为 业主提供一个优质的工程产品。
4、以切实有效的技术措施和先进工艺，防止坍塌，控制地面隆陷，确保建（构）筑 物及地下管线等不受损坏，维持正常使用功能。
5、在原技术标书施工组织设计的基础上，根据现场实际施工条件，优化施工安排， 均衡生产，保证工期。
6、以企业诚信、服务为宗旨，以安全为保证，以质量为生命，以管理为手段，实现 本工程安全、优质、快速的目标。
第2章 工程概况
2.1盾构机接收情况说明
根据施工总体安排，盾构机在海上世界站〜水湾站区间掘进完成后，在海上世界站东 北端头出洞。在出洞后，进行盾构机解体、吊运转场。
育贤实验学校初中部2.2海上世界站〜水湾站盾构区间工程概况
海上世界站〜水湾站区间土建工程范围为区间隧道，区间起迄里程为YDK3+577.4〜 YDK4+036.15,其中左线长链13.988m,区间左线隧道长472.738m,区间右线隧道长458.75m, 区间隧道总长931.488m。
本区间左右线为分修的两条单线隧道，位于蛇口太子路和南水路下方。从海上世界站 出发，沿太子路向北偏东方向穿行，穿越工业三路，直至水湾站。区间处于线路曲线段， 左、右线隧道平面曲线半径为400口。左、右线线间距为13.2〜14.9m。
海上世界站〜水湾站区间隧道左线最大线路纵坡为19%。，最小纵坡为2.000%。，隧道 右线最大线路纵坡为7.426%。，最小纵坡为2.000%。，竖曲线半径最大为5000m,最小为 3000m。隧道废水和少量渗水采用洞内排水沟排到两端车站，再综合汇集到车站的排水系 统中，引排到地面排水系统。隧道拱顶埋深为6.4m〜12.76m。
本区间隧道内径为5400mm。
海尔小王子
2.3海上世界站工程概况
海上世界站是深圳地铁2号线工程的中间站。海上世界站设置于太子路下，位于兴华 路与太子路交叉路口以北，车站呈南北向布置，南接蛇口客运港站，北连水湾站（南水路 站）。车站两端为盾构接收井，其中小里程端所接区间部分地段采用盾构法施工，靠近车 站段区间采用矿山法开挖施工初支后，盾构通过，拼装管片作为二衬，盾构机在车站端头 井吊出；大里程段为盾构法施工，从车站端头井吊出。根据本站的工程特点、地质条件、 交通组织和环境保护要求，车站主体采用整体明挖法施工。
本盾构机从海上世界站大里程端的盾构吊出井出洞接收、解体。
第3章 施工准备
3.1盾构机到达前的掘进
1、根据盾构机的贯通姿态及掘进纠偏计划进行推进，纠偏要逐步完成，每一环纠偏量不 能过大。
2、在盾构机距离端墙50米时，选择合理的掘进参数，推力逐渐降低，缓慢均匀地切削
洞口土体，以确保到达地下连续墙、结构墙体的稳定和防止地层坍塌。
3、盾构进入到达段后，加强地表沉降监测，及时反馈信息以指导盾构机掘进。
4、盾构机刀盘距离贯通里程小于10m时，在掘进过程中，专人负责观测出洞洞口的变化 情况，始终保持与盾构操作手联系，及时调整掘进参数。
5、当盾构机到达加固区时，排空土仓中渣土，继续推进，边推进边排土。
6、盾构机顶至连续墙后，停止推进，排空土仓内渣土，做好相应停机措施。
7、当盾构出洞前，综合考虑海上世界站底板设计标高及实测标高，需将机头压低50mm 出洞（垂直姿态-50mm），以保证盾构机头出洞后平放在基座上。
3.2洞门凿除
1、在端头加固完成后，盾构机刀盘顶至连续墙后，开始洞门破除工作。
2、洞门围护结构的型式为连续墙，凿除洞门采用人工风镐破除的方法。
3、开凿前，搭设双排脚手架，由下往上分层凿除，洞门凿除的顺序见图3-1。
4、首先破除洞门连续墙最外侧混凝土露出第一层钢筋，然后用氧焊切割掉，随后继续凿 除混凝土至迎土面钢筋，割除钢筋，清理渣土并检查确定洞门范围内钢筋割除干净。
3.3洞口密封
采用折叶式密封压板，其密封原理如图3-2所示。
补子
当盾构前体盾壳被推出洞门时通过调整折叶压板使其尽量压紧帘布橡胶板，以防止洞 门泥土及浆液漏出。在管片拖出盾尾时使压板能压紧橡胶帘布，让帘布一直发挥密封作用。
图3-2 密封橡胶帘布示意图
3.3接收基座定位
1、盾构机接收采用原始发基座，在盾构机顶至连续墙后，拆除水湾站二次始发负环， 拆除基座、钢板和反力架并进行二次铺轨,将钢板和基座转运至海上世界盾构接收井；
2、洞门破除完成后，清理渣土，并将接收井底板清理干净，破除底板多余混凝土；洞 门处集水坑填满，夯实；
3、综合考虑海上世界站盾构接收井底板实测标高，为保证盾构机平稳上基座，在始发 井基座轨道下砌砖墙结构，砌体宽度＞80cm,沿车站方向砌满接收井（基座平移需要）， 要求砖砌体顶面的标高为-12.740m；
4、测量测放基座轨道中心线及砖砌体顶面标高，顶面标高允许误差范围为-10建设部干部学院〜0mm；
5、要求砖与砂浆接触面无空隙，均匀，四周砂浆抹面，平设计标高，控制砂浆的配 合比要求其强度要比砖高；
6、在砖砌体上安放钢板，钢板采用两张9000mmX2200mmX 20mm和两张3000mmX 1500mm X20mm的钢板，钢板中心线与砖砌体中心线重合铺设，钢板两侧打膨胀螺丝固定，长钢板 与短钢板焊接固定，两侧焊缝错开；
7、钢板铺设完成后，铺设轨道，轨道铺设以基座中心线为准，并固定；
8、在轨道上安装接收基座，基座一端紧贴端墙安装，完成后，固定基座至下层钢板上；
森林公园管理办法
