根据视频一发生车祸以至交通拥堵情况的观察及分析得出以下结论及实际通行能力的描述如下：
第一：通过对视频1观察发现，车祸发生处几次拥堵上游至120米处，它们发生时间间隔依次是：14秒，5分4秒，2分52秒，1分2秒，1分2秒，1分17秒，六个阶段观察发现前三个阶段的时间间隔不稳定，分析原因由于车祸的突然性，及车道变窄，才使第一阶段车辆短时间内（14秒）就造成拥堵的车辆长度到达120米处，且在第一阶段车祸横断面处车流量为1285pcu/h 第二：在第二阶段车辆开始自我疏散，同时缓解了拥堵情况，致使再次拥堵至上游120米处，所用时间较长（5分4秒），第二个原因分析由于在第二阶段刚好处于上游处红灯，因此在发生拥堵至120米上游阶段用时较长其算出车流量由之前的1285pcu/h降为1149/h。
第三：在第三阶段由于绿灯原因通行，及车辆数量增加的情况，才至于第三阶段堵车到达上游120米处时间相对于第二阶段耗时较少（2分52秒），其车流量由先前的1149pcu/h 降为837pcu/h。
第四：在第四阶段，随着车祸发生的时间推移，车祸消息发生的时间，发生车祸车辆的具体情况，车祸的详细位置，渐渐让司机清楚自己的行车路线即在很大程度上缓减了车辆的拥堵情况及时间，即车辆对路况的适应情况，因此在后面的阶段车辆的通行情况相对来说比较稳定以至于这几个阶段拥堵至上游12
0米出的时间间隔没有太大的起伏，由于第四、五、六阶段车辆相对稳定故计算出车流量分别是1190pcu/h,1089pcu/h,1050pcu/h.
总结：通过视频的观察及相应数据的统计和计算以上文字叙述只是为了使读者详细的了解视频一的车辆拥堵情况，及车祸横断面车流量的变化情况，我们制作以下相关的数据表格与统计图
如图:
根据图表关系我们制作了下面的条形统计图，并从以下条形统计图中可以发现，由于各种原因（上面已经具体分析），前三个阶段其车流量是不断减少的，在后三个阶段车流量相比较前三个阶段是相对稳定的.
第一阶段第二阶段第三阶段第四阶段第五阶段第六阶段
2. 对视频二车祸横断面车流量分析，及与视频二进行差异上的对比，我们得出以下研究结果及相应的数据表格，图像.
与视频一类似，在车祸横断面发生的堵车情况至上游120米处一共发生了多次，具体我们把它分为九个阶段，这九个阶段的时间间隔依次是(从发生车祸时刻开始计时)：7分28秒，8分19秒，44秒，1分2
秒，3分1秒，1分2秒，2分58秒，1分9秒，2分2秒，所对应的车流量为：1284pcu/h，1402pcu/h，1677pcu/h，1350pcu/h，1298pcu/h，1379pcu/h，1249pcu/h，1069pcu/h，1269pcu/h。
根据所得的相应时间间隔及对应的车流量我们绘制以下的表格及统计图，其主要目的
相应的对于上表我们作出以下统计图：
Pcu/h
阶段
对车祸横断面所占车道的不同对实际通行能力影响的差异分析差异分析及总结：通过对视频一及视频二的观察与统计，我们计算得出视频一车祸横断面出的平均车流量为：1069pcu/h视频二车祸横断面处的平均车流量为：1269pcu/h，因此我们发现，频一车祸横断面中的平均车流量明显低于视频二的车祸横断面的平均车流量，并且，通过统计图发现视频二中通行度相对稳定，那么是什么造成这种现
象呢？
双盲我们分析在外部条件大致相同情况下，我们暂且考虑视频一及视频二发生车祸位置不同，及所占地面积不同，造成视频一，视频二通行能力的差异，因此得出如下几点结论：
第一：视频一中平均车流量在1096pcu/h左右，视频二的车流量在1269pcu/h左右，造成这种明显的差异在于两次车祸，它们所形成的夹角间的差异，明显视频一中两车相撞所形成的夹角大于视频二中两车相撞所形成的夹角，因此所造成夹角大的两辆车占地面积比较大，故间接缩小了行车通道。
第二：通过对视频观察发现，车辆主要是靠二车道及三车道行驶，故在视频一中两车相撞的位置是二车道及三车道，占据了行车的主要位置，因此造成了视频一中的平均车流量低于视频二中平均车流量。天敏电视卡驱动
第三：视频一中相撞的位置相对视频二中的相撞位置稍微靠中一点，间接缩小了汽车通行的道路。
第四：在对视频二的观察中发现，车流量相比视频一车流量大并且情况堵车情况较为的频繁.由此说明上游车流量大小也是决定车祸横断面处车流量大小其中重要的因素之一.细胞外基质
第五：从问题给出的附件3中下游车辆向左、中、右，行驶的比例分别是21%、44%、
35%，由此间接说明证明上游的车辆主要是以二三车道为主。
对事故所影响的路段车辆排队长度与事故横断面实际通行能力、事故持续时间、路段上游车流量间的关系分析及相关数学建模思维的构建。
以下是我们对事故发生前及事故持续时所构想出的理论图，方便
1：这是车祸事故发生之前：
2：车祸发生持续阶段：
由于在横断面的特殊性，二、三车道被堵塞无法通行，因此对横断面再次进行了细节的描述及分析如下图：
红十字国际委员会的创始人是?
3：对视频一中我们缩短了对视频的观察时间，只是为了更为详细记录横断面的车流量，为了让我们更好到横断面的实际通行能力，事故持续时间，事故导致车辆排队长度和上游车流量之间的关系的方法。
数学模型的构建
对视频观察和题目3的阅读以及制作的视频一中表格中发现存在着以下须考虑的变量： 第一：横断面
实际通行能力Qs 第二：事故持续时间：T1 第三：路段上游车流量：Q
、第四：事故所造成路段车辆排队长度：L
第一部分是事故发生的时间T1 ; 在T1 内，故现场保持原状，没有进行处理，这里分两种情考虑: ( 1) 当交通事故占用部分车道时，这时事故点的剩余通行能力Qs ≠0，交通事故越严重，则相应Qs 越小。若事故点上游的交通需求 Q ＜Qs ，则车辆以较低的速度通过事故点，上游不会形成车辆拥挤排队; 若Q ＞Qs ，则交通流可按事故点的剩余断面通行能力通过事故点，超过该通行能力的车流在事故点上游排队，设该公路上游路段长度为L ，在道路上t = 0 时刻发生了一起交通事故，事故点上游路段长度为L'。假设车辆的到达率为Q ，在同级服务水平上事故发生断面通行能力为Qs 。预调微调
在分析横断面通行能力是我们构建以下的数学模型 ：
交通流近似看作是由交通体组成的一种粒子流体，同其他流体一样，可以用交通流量、速度和密度三个基本参数来描述:
在式子中： Qs ——流量，辆/h K ——密度，辆/公里
V ——区间平均速度，km/h 我们得到如下的公式：Qs=KV
密度K ：单位长度车道上某一瞬间所存在的车辆数，表示道路空间上的车辆密集程度，即 K=N/L
N ——某瞬间在长度为L 的路段上行驶的车辆数，单位：辆 L ——路段长度，单位：km
V —K 关系（Greenshields 模型（线性模型） ）： 假设线性关系：V = a – bK （1） a 、b 待定常数：
改变自己与改变世界令 K=0时，V=Vf （畅行速，代入式（1）中得，a=Vf
当密度达到最大值，即K=Ki 时，车速V=0，代入式（1）得：b = Vf/Ki 将a,b 代入式（1）得，
s Q =KV =K ()i
f K K
V -
1=⎪⎪
⎪⎭⎫
⎝
⎛-i f K K K K V *
