根据交叉口的现场交通调查数据，通过各流向流量的构成关系，可推得各路段流量，从而得到饱和度V/C比。路段通行能力的确定采用建设部《城市道路设计规范》（CJJ 37-90）的方法，该方法的计算公式为：单条机动车道设计通行能力，其中Na为车道可能通行能力，该值由设计车速来确定，如表2.2所示。 表2.13 一条车道的理论通行能力
行车速度(km/hr) | 50 | 40 | 30 | 20 |
可能通行能力（pcu/hr） | 1690 | 1640 | 1550 | 1380 |
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其中为自行车修正系数，有机非隔离时取1，无机非隔离时取0.8。为车道宽度影响系数，C为交叉口影响修正系数，取决于交叉口控制方式及交叉口间距。修正系数由下式计算： s科学发展观论文为交叉口间距(m)，C0为交叉口有效通行时间比。
车道修正系数采用表2.3所示
表2.3 车道数修正系数采用值
车道数 | 1 | 2 | 3 | 4 |
车道路修正系数 | 1 | 1.87 | 2.6 | 3.2 |
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路段服务水平评价标准采用美国《道路通行能力手册》，如表2.4所示
表2.4 路段服务水平评价标准
服务水平等级 | V/C比 | 运行情况 |
A | <0.35 | 自由流 |
B | 0.35-0.55 | 接近稳定车流 |
C | 位移测量 0.55-0.75 | 稳定车流 |
D | 0.75-0.9 | 接近不稳定车流 |
E | 0.9-1.0 | 不稳定车流 |
F | >1.0 | 阻塞车流 |
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设计通行能力
由路段流量的调查结果，并且根据交叉口的间距、路段等级、车道数等对路段的通行能力进行了修正。在此基础上对路段的交通负荷进行了分析。
路段机动车车道设计通行能力的计算如下：
（1）
式中:
—— 路段机动车单向车道的设计通行能力（pcu/h）
—— 一条机动车车道的路段可能通行能力（pcu/h）
—— 机动车通行能力的分类系数，快速路分类系数为0.75；主干道分类系数为0.80；次干路分类系数为0.85；支路分类系数为0.90。
蜗轮蜗杆传动
—— 车道折减系数，第一条车道折减系数为1.0；第二条车道折减系数为0.85；第三条车道折减系数为0.75；第四条车道折减系数为0.65.经过累加，可取单向二车道＝1.85；单向三车道＝2.6；单向四车道＝3.25；
—— 交叉口影响通行能力的折减系数，不受交叉口影响的道路（如高架道路和地面快速路）＝1；该系数与两交叉口之间的距离、行车速度、绿信比和车辆起动、制动时的平均加、减速度有关，其计算公式如下：
（2）
—— 两交叉口之间的距离（m）；
—— 车辆起动时的平均加速度，此处取为小汽车0.8；
—— 车辆制动时的平均加速度，此处取为小汽车1.66；
—— 车辆在交叉口处平均停车时间，取红灯时间的一半。
钱复业Np为车道可能通行能力，其值由路段车速来确定：
表4.1 Np的确定
行车速度(km/h) | 60 | 稀油站 50 | 40 | 30 | 20 |
可能通行能力(pcu/h) | 1730 | 1690 | 1640 | 1550 | 1380 |
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根据《公路与城市道路设计手册》，并参考国内外的经验，将城市道路路段的服务水平确定如下：
表4.2 推荐的道路服务水平评价指标
服务水平 | A | B | C | D | E | F |
V/C | ＜0.35 | 三部门明确防卫过当认定标准 0.35~0.6 | 0.6~0.75 | 0.75~0.9 | 0.9~1.0 | ＞1.0 |
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