基于通信的列车的退行防护方法及系统

本申请涉及列车运行控制技术，尤其是涉及一种基于通信的列车的退行防护方法及系统。

基于通信的列车运行控制系统，集先进的控制技术、计算机技术、网络技术和通信技术为一体，具有系统化、网络化、信息化和智能化的特点。

相关技术中，在列车进站停车时，若列车停车的误差超出规定范围，通常由列车运行控制系统控制列车自动前进或后退来对列车的位置进行调整。然而，对于处于人工驾驶模式的列车来说，在列车进站停车过标时，由于司机并不了解列车后方的情况，如果司机随意控制过标的列车退行，很可能会造成侧冲风险，不利于列车运行安全。

本申请以同一申请人的中国专利申请201811087933.3、《一种全自动列车的正线进站过标向后跳跃锁闭的方法》为背景技术。

本申请实施例中提供一种基于通信的列车的退行防护方法及系统，用于克服相关技术中司机驾驶下控制过标的列车退行时极易造成侧冲风险的问题。

本申请实施例第一方面提供一种基于通信的列车的退行防护方法，包括：

在人工驾驶CM模式下，列车自动防护ATP确定当前列车停车过标且满足预设退行范围时，向区域控制器ZC发送申请退行的第一申请信息；

所述ZC接收到所述第一申请信息之后，在确定当前线路满足预设线路条件时，向联锁CI发送申请锁闭的第二申请信息；

所述CI接收到所述第二申请信息之后，在确定所述当前列车的后方区段满足预设锁闭条件时，向所述ZC返回允许锁闭的第一允许信息；所述第一允许信息触发所述ZC向所述ATP返回允许退行的第二允许信息；

所述ATP在确定牵引制动手柄置于牵引位、方向手柄向后，且接收到所述第二允许信息之后，生成触发人机界面MMI提示所述当前列车的司机退行的提示信息。

本申请实施例第二方面提供一种基于通信的列车的退行防护系统，包括：

列车自动防护ATP，用于在人工驾驶CM模式下，确定当前列车停车过标且满足预设退行范围时生成申请退行的第一申请信息；所述ATP还用于在确定牵引制动手柄置于牵引位、方向手柄向后，且接收到允许退行的第二允许信息之后，生成提示信息；

区域控制器ZC，接收所述ATP发送的所述第一申请信息，且根据所述第一申请信息生成申请锁闭的第二申请信息；所述ZC还用于根据允许锁闭的第一允许信息生成第二允许信息，将所述第二允许信息返回至所述ATP；

联锁CI，接收所述ZC发送的第二申请信息，在确定所述当前列车的后方区段满足预设锁闭条件时，向所述ZC返回第一允许信息；

所述系统还包括：人机界面MMI，用于根据所述提示信息提示所述当前列车的司机执行退行操作。

本申请实施例提供一种基于通信的列车的退行防护方法及系统，在CM模式下，确定需要退行时，通过ATP发送申请退行的第一申请信息，ATP在确所述牵引制动手柄置于牵引位、方向手柄向后，且ATP接收到所述第二允许信息之后，也即，CI已允许将当前列车后方区段锁闭，ZC已允许当前列车退行，则ATP生成触发人机界面MMI提示所述当前列车的司机退行的提示信息，当前列车的司机则可根据该提示信息控制当前列车退行，如此，利于避免在当前列车后方区段存在其它列车导致的侧冲风险，利于确保列车运行安全。

此处所说明的附图用来提供对本申请的进一步理解，构成本申请的一部分，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。在附图中：

图1为一示例性实施例提供的退行防护方法的流程信令图；

图2为另一示例性实施例提供的退行防护方法的流程信令图；

图3为一示例性实施例提供的退行防护方法在CM模式下的流程示意图；

图4为一示例性实施例提供的退行防护方法在AM模式下的流程示意图；

图5为一示例性实施例提供的退行防护方法的流程示意图；

图6为一示例性实施例提供的退行防护系统的结构框图。

为了使本申请实施例中的技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图对本申请的示例性实施例进行进一步详细的说明，显然，所描述的实施例仅是本申请的一部分实施例，而不是所有实施例的穷举。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

相关技术中，在列车进站停车时，若列车停车的误差超出规定范围，通常由列车运行控制系统控制列车自动前进或后退来对列车的位置进行调整。然而，对于处于人工驾驶模式的列车来说，在列车进站停车过标时，由于司机并不了解列车后方的情况，如果司机随意控制过标的列车退行，很可能会造成侧冲风险，不利于列车运行安全。

为了克服上述问题，本申请实施例提供一种基于通信的列车的退行防护方法及系统，在CM模式下，确定需要退行时，通过ATP发送申请退行的第一申请信息，ATP在确牵引制动手柄置于牵引位、方向手柄向后，且ATP接收到第二允许信息之后，也即，CI已允许将当前列车后方区段锁闭，ZC已允许当前列车退行，则ATP生成触发人机界面MMI提示当前列车的司机退行的提示信息，当前列车的司机则可根据该提示信息控制当前列车退行，如此，利于避免在当前列车后方区段存在其它列车导致的侧冲风险，利于确保列车运行安全。

下面结合附图对本实施例提供的退行防护方法的功能及实现过程进行举例说明。应当注意的是：这些实施例并不是用来限制本申请公开的范围。

需要先说明的是，在本实施例中：

VOBC(Vehicle on-board Controller，车载控制器)，包括：ATP(AutomatCI TrainProtection，列车自动防护)、ATO(AutomatCI Train Operation，列车自动运行或列车自动驾驶)及MMI(Man-Machine interface，人机界面)。

ATP，是负责列车运行安全的重要设备，用于对列车的运行情况进行监控，且在出现威胁列车运行安全的情况时，及时采取措施，保证列车运行安全。

ATO，是用于对列车进行自动驾驶的设备。

MMI，用于辅助司机进行列车的安全驾驶，向司机提供驾驶信息的显示和操作控制。

ZC(Zone Controller，区域控制器)，是车地信息处理的枢纽，用于根据列车所汇报的位置信息及CI所排列的近路和轨道占用/空闲信息，为其控制范围内的列车生成移动授权，确保其控制区域内的列车的安全运行。

CI(computer interlocking，联锁)，是保证站内列车和调车作业的安全提高车站通过能力的信号设备，用于为列车办理进路、管理轨旁设备，保证列车进路区段、道岔、信号机之间的正确联锁关系。

可以理解的是：上述ATP、ATO、MMI、ZC、CI的功能并不限于此，本实施例此处只是举例说明。

下面通结合图1对本实施例提供的基于通信的列车的退行防护方法进行详细说明；图1为一示例性实施例提供的退行防护方法的流程信令图。

在其中一个示例性实施例中，如图1所示，在当前列车当前处于CM(人工驾驶)模式时，ATP在确定当前列车停车过标，且满足预设退行范围时，向区域控制器ZC发送第一申请信息。第一申请信息具体可以包括申请向后退行锁闭的信息。

其中，对具有自动驾驶功能的列车而言，在ATO故障导致列车降级运行，或由于轨面等环境因素需要人工驾驶，或司机驾驶练习等情况下，列车可进入CM模式。

可选地，ATP在确定当前列车停车过标时，在向ZC发生第一申请信息之前，先判断当前列车停车位置是否满足预设退行范围，若满足预设退行范围，且满足预设退行范围，则向区域控制器ZC发送第一申请信息。可选地，满足预设退行范围包括：当前列车位于预设退行激活窗内，或，当前列车停车过标距离位于预设距离范围内。其中，当前列车停车过标距离位于预设距离范围内，也即，当前列车的过标距离小于或等于预设距离范围对应的最大过标距离。

在当前列车超过预设退行激活窗口，或当前列车停车过标距离超过预设距离范围时，则ATP触发控制当前列车处于紧急制动状态，且不允许列车退行；此时，可等待救援或者采取其它措施。其中，ATP触发控制当前列车处于紧急制动状态，也就是说：若当前列车已处于紧急制动状态，则ATP触发控制当前列车继续保持；若当前列车在运行状态，则ATP触发控制当前列车输出紧急制动，当前列车进入紧急制动状态。

另外，在ATP检测到当前列车进站停车过标后，在发送第一申请信息之前，还可判断是否满足预设退行条件；若满足预设退行条件，则向区域控制器ZC发送第一申请信息；若不满足预设退行条件，可不允许当前列车退行，此时，可等待救援或采取其它措施。其中，满足预设退行条件具体可包括：当前站台门未打开，紧急关闭按钮未被按下，CI与列车屏蔽门系统PSD通信正常，且当前站台的防护开关SPKS置于非防护位等。

如图2所示，ZC接收到第一申请信息之后，ZC根据线路情况向CI发送第二申请信息。第二申请信息具体可包括申请将当前列车的后方区段内的道岔锁闭在正确位置的信息。其中，道岔的正确位置视实际情况而定，本实施例此处不做具体限定。

在具体实现时，ZC接收到第一申请信息之后，检测当前线路情况是否满足预设线路条件，在当前线路情况满足预设线路条件时，ZC向CI发送第二申请信息。在具体实现时，检测当前列车后方区段是否有可用的锁闭区段，且检测当前列车后方进路内有无非通信列车；在确定当前列车后方区段有可用的锁闭区段，且当前列车后方进路内无非通信列车时，ZC为当前列车后方的列车计算新的移动授权MA，且向当前列车后方的列车的VOBC申请在新的MA处保证停车，ZC接收到后方的列车的VOBC返回的在回撤的MA处保证停车之后，确定当前线路情况满足预设线路条件，ZC向CI发送第二申请信息。

CI接收到第二申请信息之后，判断当前列车的后方区段是否满足预设锁闭条件。若当前列车的后方区段满足预设锁闭条件，则CI向ZC返回第一允许信息，第一允许信息具体可包括允许将当前列车的后方区段内的道岔区域锁闭。若当前列车的后方区段不满足预设锁闭条件，则CI不允许锁闭；此时，ZC可周期性地向CI发送第二申请信息，直至CI返回第一允许信息。其中，满足预设锁闭条件包括：相应区段未被调车进路锁闭；相应区段未被保护区段锁闭；相应区段的侵限区段未被占用；预退行列车也即当前列车的后方进路为点式进路时，相应区段未被接近锁闭。预退行列车也即当前列车的后方进路为点式进路时，如果相应区段未被接近锁闭则CI直接关灯，并允许退行锁闭；如果已经被接近锁闭，则CI不允许退行锁闭。

可选地，CI接收到第二申请信息之后，在确定当前列车的后方区段满足预设锁闭条件时，向ZC返回第一允许信息，具体可包括：

在其它列车出清当前列车的后方区段内的道岔区域后，在确定当前列车的后方区段满足预设锁闭条件，且在CI周期性地收到第二申请信息时，CI向ZC返回允许锁闭的第一允许信息。

具体地，在CI判断当前列车的后方区段是否满足预设锁闭条件之前，还包括：判断当前是否有其它列车正在征用道岔定位通过。

若当前列车的后方区段不满足预设锁闭条件，或，当前有其它列车正在征用道岔定位通过，CI不允许退行锁闭。在当前有其它列车正在征用道岔定位通过，CI不允许退行锁闭，此时站台的列车不允许退行。在征用道岔定位通过的其它列车出清道岔区域后，CI判断当前列车的后方区段是否满足预设锁闭条件，在确定当前列车的后方区段满足预设锁闭条件，且周期收到ZC的第二申请信息时，CI可以继续锁闭道岔并允许当前列车退行。

ZC接收到CI返回的第一允许信息之后，向ATP发送允许退行的第二允许信息；第二允许信息具体可包括允许退行的消息。此时，当前列车后方区段为被锁闭的安全区段，允许当前列车退行。

如图3所示，ATP采集牵引制动手柄及方向手柄的状态。在ATP确定牵引制动手柄置于牵引位、方向手柄向后，且接收到第二允许信息之后，生成触发人机界面MMI提示当前列车的司机退行的提示信息。

若ATP接收到第二允许信息，则ATP生成提示信息并发送给MMI，MMI根据该提示信息进行相应的显示，使得当前列车的司机能够根据MMI的显示确定当前列车可退行。其中，在ATP接收到第二允许信息时，若当前列车正处于运行状态，则ATP通过MMI提示司机执行退行操作；若当前列车正处于紧急制动状态，则ATP触发缓解紧急制动，且在紧急制动已缓解后，通过MMI提示司机执行退行操作。另外，在其它示例中，ATP生成的提示信息还可用于触发音频播放器进行声音提示，以利于司机及时了解当前列车可退行。

在ATP确定牵引制动手柄置于牵引位、方向手柄向后，且未接收到第二允许信息时，ATP触发控制当前列车处于紧急制动状态，不允许当前列车退行。

在ATP检测到当前列车停车到位时，也即当前列车停车对标时，ATP向ZC发送列车停稳信息。ZC向CI发送第三申请信息，第三申请信息具体包括申请取消退行防护的信息，也即取消对当前列车后方区段的锁闭。CI接收到第三申请信息之后，向ZC返回确认信息，且CI将当前列车后方区段内的道岔区域释放，此时当前列车后方区段内的道岔区域可被分配给其它列车。ZC接收到CI返回的确认信息之后，ZC重新为当前列车后方的通信列车计算延伸的MA。

在另一示例性实施例中，如图4所示，在当前列车当前处于AM(自动驾驶)模式时，当前列车的停车位置满足预设退行范围时，ATP向区域控制器ZC发送第一申请信息；

ATP采集牵引制动手柄及方向手柄的状态，在确定牵引制动手柄在非零位或方向手柄向后时，ATP触发当前列车退出列车自动运行ATO，当前列车进入CM模式。牵引制动手柄在非零位包括牵引制动手柄在牵引位。其中，满足预设退行范围的具体实现过程与前述示例相同，此处不在赘述。当前列车进入CM模式后的退行防护方式与前述示例相同，此处不在赘述。

在根据ATP采集的牵引制动手柄及方向手柄的状态确定牵引制动手柄在零位、方向手柄向前，且接收到ZC返回的第二允许信息之后，ATP向列车自动运行ATO发送退行命令。其中，ATP向区域控制器ZC发送第一申请信息后，第一申请信息触发ZC向联锁CI发送第二申请信息；CI接收到第二申请信息之后，在确定当前列车的后方区段满足预设锁闭条件时，向ZC返回第一允许信息；第一允许信息触发ZC向ATP返回第二允许信息；该实现过程与前述示例相似，此处不在赘述。

在根据ATP采集的牵引制动手柄及方向手柄的状态确定牵引制动手柄在零位、方向手柄向前，且未接收到ZC返回的第二允许信息时，ATP向ATO发送不允许退行命令。

在上述示例中，预设退行范围、预设线路条件、预设锁闭条件、预设值及预设范围等预设信息，本实施例此处不做具体限定，可根据实际情况来设置。

本实施例提供一种基于通信的列车的退行防护方法，在CM模式下，确定需要退行时，通过ATP发送申请退行的第一申请信息，ATP在确定牵引制动手柄置于牵引位、方向手柄向后，且ATP接收到第二允许信息之后，也即，CI已允许将当前列车后方区段锁闭，ZC已允许当前列车退行，则ATP生成触发人机界面MMI提示当前列车的司机退行的提示信息，当前列车的司机则可根据该提示信息控制当前列车退行，如此，利于避免在当前列车后方区段存在其它列车导致的侧冲风险，利于确保列车运行安全。

图5为一示例性实施例提供的退行防护方法的流程示意图；

如图5所示，本实施例提供的方法，包括：

S501、在人工驾驶CM模式下，列车自动防护ATP确定当前列车停车过标且满足预设退行范围时，向区域控制器ZC发送申请退行的第一申请信息；

S502、ZC接收到第一申请信息之后，在确定当前线路满足预设线路条件时，向联锁CI发送申请锁闭的第二申请信息；

S503、CI接收到第二申请信息之后，在确定当前列车的后方区段满足预设锁闭条件时，向ZC返回允许锁闭的第一允许信息；第一允许信息触发ZC向ATP返回允许退行的第二允许信息；

S504、ATP在确定牵引制动手柄置于牵引位、方向手柄向后，且接收到第二允许信息之后，生成触发人机界面MMI提示当前列车的司机退行的提示信息。

在其中一种可能的实现方式中，满足预设退行范围，包括：

当前列车位于预设退行激活窗内，或，当前列车停车过标距离位于预设距离范围内。

在其中一种可能的实现方式中，当前线路满足预设线路条件，包括：

确定当前列车后方区段有可用的锁闭区段；

确定当前列车后方进路内无非通信列车；

ZC向当前列车后方的列车的车载设备VOBC申请在新的MA处保证停车，ZC接收到后方的列车VOBC返回的在回撤的MA处保证停车。

在其中一种可能的实现方式中，满足预设锁闭条件，包括：

当前列车的后方区段未被调车进路锁闭；

当前列车的后方区段未被保护区段锁闭；

当前列车的后方区段的侵限区段未被占用；

当前列车的后方进路为点式进路时，当前列车的后方区段未被接近锁闭。

在其中一种可能的实现方式中，该方法还包括：

在确定牵引制动手柄置于牵引位、方向手柄向后，且未接收到ZC返回的第二允许信息时，ATP触发控制当前列车处于紧急制动状态。

在其中一种可能的实现方式中，该方法还包括：

在ATP确定当前列车不满足预设退行范围时，且在确定牵引制动手柄置于牵引位、方向手柄向后时，ATP触发控制当前列车处于紧急制动状态。

在其中一种可能的实现方式中，CI接收到第二申请信息之后，在确定当前列车的后方区段满足预设锁闭条件时，向ZC返回第一允许信息，包括：

在其它列车出清当前列车的后方区段内的道岔区域后，在确定当前列车的后方区段满足预设锁闭条件，且在CI周期性地收到第二申请信息时，CI向ZC返回第一允许信息。

在其中一种可能的实现方式中，该方法还包括：

当前列车的后方区段内的道岔区域已被其它列车征用道岔定位通过时，CI不允许锁闭。

在其中一种可能的实现方式中，该方法还包括：

在自动驾驶AM模式下，当前列车的停车位置满足预设退行范围时，ATP向区域控制器ZC发送第一申请信息；

ATP采集牵引制动手柄及方向手柄的状态，在确定牵引制动手柄在非零位或方向手柄向后时，ATP触发当前列车退出列车自动运行ATO，当前列车进入CM模式。

在其中一种可能的实现方式中，在ATP采集牵引制动手柄及方向手柄的状态之后还包括：

在确定牵引制动手柄在零位且方向手柄向前时，若ATP接收到ZC返回的第二允许信息，则ATP向列车自动运行ATO发送触发ATO执行退行操作的退行命令；

在确定当前列车停车到位时，ATP向ATO发送停止退行命令。

本实施例提供一种基于通信的列车的退行防护方法，在CM模式下，确定需要退行时，通过ATP发送申请退行的第一申请信息，ATP在确定牵引制动手柄置于牵引位、方向手柄向后，且ATP接收到第二允许信息之后，也即，CI已允许将当前列车后方区段锁闭，ZC已允许当前列车退行，则ATP生成触发人机界面MMI提示当前列车的司机退行的提示信息，当前列车的司机则可根据该提示信息控制当前列车退行，如此，利于避免在当前列车后方区段存在其它列车导致的侧冲风险，利于确保列车运行安全。

图6为一示例性实施例提供的退行防护系统的结构框图。

如图6所示，再一示例性实施例提供一种基于通信的列车的退行防护系统，包括：

列车自动防护ATP 61，用于在人工驾驶CM模式下，确定当前列车停车过标且满足预设退行范围时生成申请退行的第一申请信息；ATP 61还用于在确定牵引制动手柄置于牵引位、方向手柄向后，且接收到允许退行的第二允许信息之后，生成提示信息；

区域控制器ZC 62，接收ATP 61发送的第一申请信息，且根据第一申请信息生成申请锁闭的第二申请信息；ZC 62还用于根据允许锁闭的第一允许信息生成第二允许信息，将第二允许信息返回至ATP 61；

联锁CI 63，接收ZC 62发送的第二申请信息，在确定当前列车的后方区段满足预设锁闭条件时，向ZC 62返回第一允许信息；

人机界面MMI 64，用于根据提示信息提示当前列车的司机执行退行操作。

在其中一种可能的实现方式中，满足预设退行范围，包括：

当前列车位于预设退行激活窗内，或，当前列车停车过标距离位于预设距离范围内。

在其中一种可能的实现方式中，当前线路满足预设线路条件，包括：

确定当前列车后方区段有可用的锁闭区段；

确定当前列车后方进路内无非通信列车；

ZC向当前列车后方的列车的车载设备VOBC申请在新的MA处保证停车，ZC接收到后方的列车VOBC返回的在回撤的MA处保证停车。

在其中一种可能的实现方式中，满足预设锁闭条件，包括：

当前列车的后方区段未被调车进路锁闭；

当前列车的后方区段未被保护区段锁闭；

当前列车的后方区段的侵限区段未被占用；

当前列车的后方进路为点式进路时，当前列车的后方区段未被接近锁闭。

在其中一种可能的实现方式中，ATP 61还用于：

在确定牵引制动手柄置于牵引位、方向手柄向后，且未接收到ZC 62返回的第二允许信息时，触发控制当前列车处于紧急制动状态。

在其中一种可能的实现方式中，ATP 61还用于：

在确定当前列车不满足预设退行范围时，且在确定牵引制动手柄置于牵引位、方向手柄向后时，触发控制当前列车处于紧急制动状态。

在其中一种可能的实现方式中，CI 63具体用于：

在其它列车出清当前列车的后方区段内的道岔区域后，在确定当前列车的后方区段满足预设锁闭条件，且在周期性地收到第二申请信息时，向ZC 62返回第一允许信息。

在其中一种可能的实现方式中，CI 63具体用于：

在当前列车的后方区段内的道岔区域已被其它列车征用道岔定位通过时，不允许锁闭。

在其中一种可能的实现方式中，ATP 61还用于：

在自动驾驶AM模式下，当前列车的停车位置满足预设退行范围时，向ZC 62发送第一申请信息；

采集牵引制动手柄及方向手柄的状态，在确定牵引制动手柄在非零位或方向手柄向后时，触发当前列车退出列车自动运行ATO，当前列车进入CM模式。

在其中一种可能的实现方式中，ATP 61还用于：

在确定牵引制动手柄在零位且方向手柄向前时，在接收到ZC 62返回的第二允许信息，向列车自动运行ATO发送退行命令，退行命令用于触发ATO执行退行操作；

在确定当前列车停车到位时，向ATO发送停止退行命令。

本实施例提供一种基于通信的列车的退行防护系统，在CM模式下，确定需要退行时，通过ATP发送申请退行的第一申请信息，ATP在确定牵引制动手柄置于牵引位、方向手柄向后，且ATP接收到第二允许信息之后，也即，CI已允许将当前列车后方区段锁闭，ZC已允许当前列车退行，则ATP生成触发人机界面MMI提示当前列车的司机退行的提示信息，当前列车的司机则可根据该提示信息控制当前列车退行，如此，利于避免在当前列车后方区段存在其它列车导致的侧冲风险，利于确保列车运行安全。

需要说明的是：除非另外具体说明，否则在这些实施例中阐述的部件和步骤的相对步骤、数字表达式和数值并不限制本发明的范围。在这里示出和描述的所有示例中，除非另有规定，任何具体值应被解释为仅仅是示例性的，而不是作为限制，因此，示例性实施例的其他示例可以具有不同的值。

本领域内的技术人员应明白，本申请的实施例可提供为方法或系统。因此，本申请可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本申请可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。

本申请是参照根据本申请实施例的方法、设备(系统)的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。

这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。

这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。

尽管已描述了本申请的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本申请范围的所有变更和修改。

显然，本领域的技术人员可以对本申请进行各种改动和变型而不脱离本申请的精神和范围。这样，倘若本申请的这些修改和变型属于本申请权利要求及其等同技术的范围之内，则本申请也意图包含这些改动和变型在内。