一种永磁爪极转子稳压发电机

本实用新型涉及一种发电机，具体地说是一种永 磁爪极转子稳压发电机。

目前机动车辆上使用的发电机其转子一般是硒钢 片和线圈结构，其工艺复杂，造价高，输出电压有两 种类型，一种是非稳压型，另一种是稳压型，前者的 输出电压随机动车辆转速变化较大，影响工作效率和 负载寿命，后者采用感抗压降分流降压的方法来实现 稳压，显然其能耗较大，效率较低。

本实用新型的目的一是将发电机转子用造价低兼 的永磁爪极结构代替传统的硒钢片线圈结构；二是将 随车辆转速变化较大的发电机输出电压经电子稳压后 供给负载一个恒定的工作电压。

为实现上述目的，本实用新型采用的解决方案一 是将普通发电机中的转子由原来的工艺复杂、造价高 的硒钢片线圈结构，改造成工艺简单造价低廉的永磁 爪极结构。该转子(1)是由螺帽(8)螺纹固定在轴(6) 上的两个对接尼龙圈(9)和尼龙圈(9)，外园套有永久 磁铁环(10)及紧靠对称在磁铁环(10)两端面的两个导 磁性能良好的爪极(11)组成，两个爪极(11)的爪齿 (12)互相对插且不接触，使每一对相临的爪齿成为一 对NS磁极，当车辆动力带动转子旋转时，转子上的每 一对磁极都切割定子上的线圈，从而定子线圈产生电 动势有电压输出。

所述爪极(11)的园周上均等分布着两上以上的爪 齿(12)。

所述爪齿(12)其两齿之间的空槽在爪齿底端呈开 通和密封两种形状，使插入此空槽内的另一爪齿既可 以平行于爪极底面(13)，也可以距爪极底面(13)缩短 一段距离。

二是将随车辆转速变化较大的发电机输出电压经 可控硅稳压后输出一个恒定的工作电压。该稳压器(3) 包括：发电机输出电路中串接一可控硅(KS)，同时在 输出端(AB)并接变压器(XB1)的初级，XB1次级接由二 极管D1—D4，电阻R1R2稳压二极管D5D6组成的桥式整 流稳压电路(P1P2)端，桥式整流稳压输出端(F1F2)接 由三极管T，单结晶体管BT，电阻R6R7R8，电容C2组 成的可控硅触发电路，给触发电路一个直流工作电压， 触发电路输出端(a.b)依次接可控硅(KS)的(a.b)极， 与负载并连接有变压器(XB2)初级，(XB2)次级接由二 极管D7—D10、电容C1、电阻R3R5组成的桥式整流反 馈控制电路(C、D)，可通过调节R3的阻值使供给的负 载电压，自动稳定在设定的范围内。

由于本方案中发电机转子采用了永磁的爪极转子， 使其制造工艺简单，生产成本降低，省除了碳刷机构。 输出电压采用可控硅稳压，使供给负载的电压不受车 辆转速的影响，自动稳定在预先调节的数值上。

下面结合附图进一步说明本实用新型的实施例。

图1是永磁爪极转子稳压发电机主体图。

图2是永磁爪极转子稳压发电机转子装配图。

图3是永磁爪极转子稳压发电机爪极图。

图4是永磁爪极转子稳压发电机稳压器电路原理 图。

图中：1、转子  2、定子  3、稳压器  4、外壳 5、端盖  6、轴  7、螺栓  8、螺帽  9、尼龙圈 10、磁铁环  11、爪极    12、爪齿  13、爪极底面

图1是用在各种车辆上的永磁爪极转子稳压发电 机主体图。由转子(1)、定子(2)、输出电压稳压器(3)、 外壳(4)和通过螺栓(7)紧固在定子外壳(4)两端面的 带有底面的端盖(5)组成。其中定子内的转子(3)(图2 所示)是由螺帽(8)通过轴(6)上的螺纹挤压固定在轴 (6)上的两个对接尼龙圈(9)和尼龙圈(9)外园上固定 在磁铁环(10)及紧靠对称在磁铁环(10)两端面的两个 爪极(11)组成，两个爪极(11)的爪齿(12)互相对插且 不接触，使每一对相邻的爪齿形成一对N、S极，两个 具有良好导磁性的爪极(11)的外型相同，在其园周均 等分布着两个以上的爪齿(12)，两个爪极(11)对插后 其爪齿(12)的长度既可以平行于爪极底面(13)也可以 距爪极底面(13)缩短一段距离。

图4是永磁爪极转子发电机稳压器(3)的电路原理 图，该电路是在发电机输出电路中串接一可控硅(KS)， 同时在发电机输出端(AB)并接变压器(XB1)初级，XB1 次级接由二极管D1—D4，电阻R1R2、稳压二极管D5D6 组成的桥式整流稳压电路(P1P2)端，桥式整流稳压器 输出端(F1F2)接由三级管T，单结晶体管BT，电阻 R6R7R8，电容C2组成的可控硅触发电路的输入端 (F1F2)，给触发电路一个直流工作电压，触发电路输 出端(a.b)依次接可控硅(KS)的(a、b)极，与负载并接 有变压器(XB2)的初级，XB2的次级接由二极管D7— D10，电容C1、电阻R3R5组成的桥式整流反馈控制电 路(c.b)两点，当机动车辆转速加快时，发电机输出 电压增加，加到负载上的电压增大，此时信号变压器 (XB2)反馈到电阻R3上电压增大，使三极管T基极电压 降低，电源经R6、三级T给电容C2充电电流减少，单 结晶体管(BT)导通时间加长，触发脉冲前移，控制角 加大，输出电压降低。可通过调节R3阻值，调节加到 负载上的电压，使加在负载上的电压不受车辆转速的 影响而达到恒定的工作电压。