一种板梁式车体与底架的加强连接结构的制作方法

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1.本实用新型涉及轨道车辆技术领域，尤其涉及一种板梁式车体与底架的加强连接结构。

背景技术：

2.随着碳纤维复合材料被广泛应用于轻轨列车和地铁，轨道车辆车体结构分为底架、侧墙、车顶、端墙等几大部件，在实现轻量化的基础上，为了不影响车体整体外观和满足空气动力学，其外表面不允许有凸出的零部件，又因为底架是标准产品，尺寸不容随意改动和缩小，所以只能采用单个安装面的连接方式。
3.但是，单个安装面的连接方式可靠性较差，使车体结构的整体强度较低，导致整个车体承受载荷的能力降低。

技术实现要素：

4.本实用新型所要解决的技术问题是：提供一种板梁式车体与底架的加强连接结构，提高连接可靠性，增加车体结构的整体强度，提高车体承受载荷的能力。
5.为了达到上述目的，本实用新型所采用的技术方案是：一种板梁式车体与底架的加强连接结构，包括车体侧墙，其中，所述车体侧墙靠近底架的一端均设有槽口，所述槽口包括车体侧墙外蒙皮及水平设置的第一蒙皮；
6.所述底架上连接加强件，所述加强件上设有第一接触面和第二接触面，所述加强件嵌入所述卡槽内，所述外蒙皮和所述第一蒙皮均通过铆钉分别固定在所述第一接触面和所述第二接触面上。
7.进一步地，所述加强件与所述底架焊接固定，且所述加强件为通长金属管。
8.进一步地，所述金属管为日字管或矩形管。
9.进一步地，所述金属管采用不锈钢材质。
10.进一步地，所述槽口为
í
型，且所述第一蒙皮与所述外蒙皮一体固化成型。
11.进一步地，所述第一蒙皮远离所述底架的一侧设有第二蒙皮，所述第二蒙皮向上延伸至横梁。
12.进一步地，所述第二蒙皮为双层碳纤维预浸料固化而成。
13.进一步地，所述车体侧墙的立柱固定连接在所述第二蒙皮上。
14.本实用新型的有益效果为：本实用新型通过在底架增加的日字型或矩形管，在不影响外观和气动外形的条件下，将安装面扩展成两个，实现双边固定连接，提高了连接可靠性，增加了车体结构的整体强度，提高了车体承受载荷的能力，从而满足了车体各方向的力学性能。
附图说明
15.为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例
或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型中记载的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
16.图1为本实用新型实施例中板梁式车体的结构示意图；
17.图2为图1的a处局部放大图；
18.图3为本实用新型实施例中加强件与外蒙皮和第一蒙皮的连接示意图；
19.图4为本实用新型实施例中第二蒙皮的结构示意图；
20.图5为图1的b处局部放大图；
21.图6为本实用新型实施例中立柱与第二蒙皮的结构示意图。
22.附图标记：1、车体侧墙；11、外蒙皮；12、第一蒙皮；13、第二蒙皮；2、加强件；21、第一接触面；22、第二接触面；3、立柱。
具体实施方式
23.下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。
24.需要说明的是，当元件被称为“固定于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的，并不表示是唯一的实施方式。
25.除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本实用新型的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。在本实用新型的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限制本实用新型。本文所使用的术语“及/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。
26.如图1至图6所示的板梁式车体与底架的加强连接结构，包括车体侧墙1，其中，车体侧墙1靠近底架的一端均设有槽口，槽口包括车体侧墙1外蒙皮11及水平设置的第一蒙皮12；底架上连接加强件2，加强件2上设有第一接触面21和第二接触面22，加强件2嵌入卡槽内，外蒙皮11和第一蒙皮12均通过铆钉固定在第一接触面21和第二接触面22上。板梁式车体为碳纤维复合材料车体的一种，通过将碳纤维预浸料铺设固化成型，然后将预成型的横梁、竖梁等部件采用干湿蒙皮铺设在已固化的蒙皮上，最后一体固化成型。与现有技术相比，通过在底架增加的加强件，在不影响外观和气动外形的条件下，将安装面扩展成两个，实现双边固定连接，提高了连接可靠性，增加了车体结构的整体强度，提高了车体承受载荷的能力，从而满足了车体各方向的力学性能。
27.本实用新型优选实施例中，加强件2与底架焊接固定，且加强件2为通长金属管，采用通长金属管焊接在底架上，减少了装配时间，提高了装配效率。
28.作为上述实施例优选，金属管为日字管或矩形管，在满足载荷使用需求同时减少了加工工序，降低了加工成本。
29.在上述实施例基础上，金属管采用不锈钢材质。
30.本实用新型优选实施例中，槽口为
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型，且第一蒙皮12与外蒙皮11一体固化成型。
槽口的设置，有效保证了车体侧墙1和加强件2之间存在两个接触面，一体固化成型工艺，进一步保证了连接的可靠性。
31.为了进一步增加连接的可靠性，第一蒙皮12远离底架的一侧设有第二蒙皮13，第二蒙皮13向上延伸至横梁，增加了槽口强度。
32.作为上述实施例基础上，第二蒙皮13为双层碳纤维预浸料固化而成。
33.为了保证车体结构整体强度，车体侧墙1的立柱3固定连接在第二蒙皮13上。
34.本实用新型通过在底架增加的日字型或矩形管，在不影响外观和气动外形的条件下，将安装面扩展成两个，实现双边固定连接，提高了连接可靠性，增加了车体结构的整体强度，提高了车体承受载荷的能力，从而满足了车体各方向的力学性能。
35.本行业的技术人员应该了解，本实用新型不受上述实施例的限制，上述实施例和说明书中描述的只是说明本实用新型的原理，在不脱离本实用新型精神和范围的前提下，本实用新型还会有各种变化和改进，这些变化和改进都落入要求保护的本实用新型范围内。本实用新型要求保护范围由所附的权利要求书及其等效物界定。

技术特征：

1.一种板梁式车体与底架的加强连接结构，包括车体侧墙(1)，其特征在于，所述车体侧墙(1)靠近底架的一端均设有槽口，所述槽口包括车体侧墙(1)的外蒙皮(11)以及水平设置的第一蒙皮(12)；所述底架上连接加强件(2)，所述加强件(2)上设有第一接触面(21)和第二接触面(22)，所述加强件(2)嵌入所述槽口内，所述外蒙皮(11)和所述第一蒙皮(12)均通过铆钉分别固定在所述第一接触面(21)和所述第二接触面(22)上。2.根据权利要求1所述的板梁式车体与底架的加强连接结构，其特征在于，所述加强件(2)与所述底架焊接固定，且所述加强件(2)为通长金属管。3.根据权利要求2所述的板梁式车体与底架的加强连接结构，其特征在于，所述金属管为日字管或矩形管。4.根据权利要求3所述的板梁式车体与底架的加强连接结构，其特征在于，所述金属管采用不锈钢材质。5.根据权利要求1所述的板梁式车体与底架的加强连接结构，其特征在于，所述槽口为
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型，且所述第一蒙皮(12)与所述外蒙皮(11)一体固化成型。6.根据权利要求5所述的板梁式车体与底架的加强连接结构，其特征在于，所述第一蒙皮(12)远离所述底架的一侧设有第二蒙皮(13)，所述第二蒙皮(13)向上延伸至横梁。7.根据权利要求6所述的板梁式车体与底架的加强连接结构，其特征在于，所述第二蒙皮(13)为双层碳纤维预浸料固化而成。8.根据权利要求7所述的板梁式车体与底架的加强连接结构，其特征在于，所述车体侧墙(1)的立柱(3)固定连接在所述第二蒙皮(13)上。

技术总结

本实用新型涉及轨道车辆技术领域，尤其涉及一种板梁式车体与底架的加强连接结构，包括车体侧墙，所述车体侧墙靠近底架的一端均设有槽口，所述槽口包括车体侧墙外蒙皮及水平设置的第一蒙皮，所述底架上连接加强件，所述加强件上设有第一接触面和第二接触面，所述加强件嵌入所述卡槽内，所述外蒙皮和所述第一蒙皮均通过铆钉分别固定在所述第一接触面和所述第二接触面上。本实用新型通过槽口和加强件的设置，实现双边固定连接，提高了连接可靠性，增加了车体结构的整体强度，从而满足了车体各方向的力学性能。的力学性能。的力学性能。