一种辅驱电机的控制方法及装置与流程

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1.本技术涉及汽车设计技术领域，尤其涉及一种辅驱电机的控制方法及装置。

背景技术：

2.车辆的转向由驾驶员通过方向盘进行控制。随着驾驶员转动方向盘，车辆的转向轮(例如可以是车辆的前轮)与车辆前进方向之间的夹角可以发生改变，从而达到控制车辆转向的目的。传统的车辆大多通过机械传统结构进行转向。即发动机与转向轮之间通过机械结构连接。但是，随着车辆自重的越来越大，驾驶员仅凭双臂的力量可能难以转动方向盘，难以控制车辆进行转向。
3.为此，可以在车辆中添加辅驱电机，辅驱电机用于驱动车辆的转向轮旋转。这样，在驾驶员转动方向盘之后，控制器可以根据方向盘被旋转的角度确定转向轮需要旋转的角度，从而通过向辅驱电机输出控制电流，控制辅驱电机转动，从而通过传动接口将转向轮转动相应的角度。
4.传统的辅驱电机以恒定的转速输出。如果车辆的工作情况较为复杂，传统的辅驱电机控制技术无法很好地完成驱动车辆转向的工作。

技术实现要素：

5.有鉴于此，本技术实施例提供了一种辅驱电机的控制方法及装置，旨在根据目标车辆的实际行驶情况调整辅驱电机的输出转速。
6.第一方面，本技术实施例提供了一种辅驱电机的控制方法，所述方法用于控制目标车辆的辅驱电机，所述方法包括：
7.获取辅驱电机的实际转速；
8.判断所述辅驱电机的实际转速和目标转速之间的偏差是否满足调整条件，所述目标转速根据所述辅驱电机的负载确定；
9.响应于所述实际转速与所述目标转速之间的偏差满足所述调整条件，根据所述目标转速控制所述辅驱电机。
10.在一些可能的实现方式中，所述目标车辆包括油压系统，所述油压系统用于控制所述目标车辆转向，所述获取辅驱电机的实际转速包括：
11.获取油压参数，所述油压参数用于指示所述油压系统的油路压力；
12.根据所述油压参数和第一对应关系确定所述目标转速，所述第一对应关系用于描述所述辅驱电机的负载和所述辅驱电机的实际转速之间的对应关系。
13.在一些可能的实现方式中，所述获取辅驱电机的实际转速包括：
14.获取所述辅驱电机的控制电流的相位角的变化规律；
15.根据所述控制电流的相位角的变化规律，确定所述辅驱电机的实际转速。
16.在一些可能的实现方式中，所述目标车辆包括低压供电模块和高压供电模块，所述辅驱电机通过所述高压供电模块供电，所述辅驱电机用于控制所述目标车辆的转向和制
动；所述方法还包括：
17.获取所述辅驱电机的控制电压和控制电流；
18.响应于所述辅驱电机的控制电压和/或控制电流满足切换条件，控制所述辅驱电机以所述低压供电模块提供的、被升压模块升压后电能作为动力来源。
19.在一些可能的实现方式中，所述目标车辆包括至少一个霍尔元件组，所述霍尔元件组包括至少两个霍尔元件，所述霍尔元件组用于检测所述辅驱电机的控制电流；
20.所述方法还包括：
21.获取所述霍尔元件组上报的控制电流值；
22.响应于所述控制电流值不满足安全工作条件，控制激励熔断器切断所述辅驱电机的控制电路。
23.第二方面，本技术实施例提供了一种辅驱电机的控制装置，所述装置用于控制目标车辆的辅驱电机，所述装置包括：获取单元，用于获取辅驱电机的实际转速；处理单元，用于判断所述辅驱电机的实际转速和目标转速之间的偏差是否满足调整条件，所述目标转速根据所述辅驱电机的负载确定；响应于所述实际转速与所述目标转速之间的偏差满足所述调整条件，根据所述目标转速控制所述辅驱电机。
24.在一些可能的实现方式中，所述目标车辆包括油压系统，所述油压系统用于控制所述目标车辆转向，所述获取单元，具体用于获取油压参数，所述油压参数用于指示所述油压系统的油路压力；所述处理单元，具体用于根据所述油压参数和第一对应关系确定所述目标转速，所述第一对应关系用于描述所述辅驱电机的负载和所述辅驱电机的实际转速之间的对应关系。
25.在一些可能的实现方式中，所述获取单元，具体用于获取所述辅驱电机的控制电流的相位角的变化规律；所述处理单元，具体用于根据所述控制电流的相位角的变化规律，确定所述辅驱电机的实际转速。
26.在一些可能的实现方式中，所述目标车辆包括低压供电模块和高压供电模块，所述辅驱电机通过所述高压供电模块供电，所述辅驱电机用于控制所述目标车辆的转向和制动；所述获取单元，还用于获取所述辅驱电机的控制电压和控制电流；所述处理单元，还用于响应于所述辅驱电机的控制电压和/或控制电流满足切换条件，控制所述辅驱电机以所述低压供电模块提供的、被升压模块升压后电能作为动力来源。
27.在一些可能的实现方式中，所述目标车辆包括至少一个霍尔元件组，所述霍尔元件组包括至少两个霍尔元件，所述霍尔元件组用于检测所述辅驱电机的控制电流；所述获取单元，还用于获取所述霍尔元件组上报的控制电流值；所述处理单元，还用于响应于所述控制电流值不满足安全工作条件，控制激励熔断器切断所述辅驱电机的控制电路。
28.第三方面，本技术实施例提供了一种设备，所述设备包括存储器和处理器，所述存储器用于存储指令或代码，所述处理器用于执行所述指令或代码，以使所述设备执行前述第一方面任一项所述的辅驱电机的控制方法。
29.第四方面，本技术实施例提供了一种计算机存储介质，所述计算机存储介质中存储有代码，当所述代码被运行时，运行所述代码的设备实现前述第一方面任一项所述的辅驱电机的控制方法。
30.第五方面，本技术实施例提供了一种车辆，所述车辆包括辅驱电机、油压系统、转
向轮和控制器，所述控制器用于实现前述第一方面任一项所述的辅驱电机的控制方法。所述辅驱电机用于在所述控制器的控制下，通过所述辅驱电机驱动所述转向轮旋转。
31.本技术实施例提供了一种辅驱电机的控制方法及装置，该方法可以用于对目标车辆上的辅驱电机进行控制。具体地，首先可以获取辅驱电机的实际转速。接着，可以根据辅驱电机的实际负载确定目标转速，并判断辅驱电机的实际转速与目标转速之间的偏差是否满足调整条件。如果辅驱电机的实际转速与目标转速之间的偏差满足调整条件，说明辅驱电机的实际转速与目标转速之间的偏差过大，辅驱电机的实际转速可能过低或过高，那么可以根据目标转速控制辅驱电机。这样，一方面可以确定最适合辅驱电机当前负载的目标转速，另一方面可以在辅驱电机实际转速与目标转速的差异过大时，控制辅驱电机以目标转速工作。如此，使得辅驱电机能够提供的驱动力与车辆的实际工作情况(即负载)相匹配，为目标车辆的正常行驶提供了保证。
附图说明
32.为更清楚地说明本实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
33.图1为本技术实施例提供的辅驱电机的控制方法的方法流程图；
34.图2为本技术实施例提供的辅驱电机的控制装置的一种结构示意图。
具体实施方式
35.辅助转向系统包括辅驱电机和油压系统，用于驱动车辆的转向轮旋转，从而引导车辆进行转向，在许多车辆上得到了广泛的应用。
36.例如，对于重型卡车、半挂车和港口运输车等载重量较大的车辆，仅凭人力和机械传统结构可能难以控制车辆的转向轮旋转，或者导致车辆的转向轮旋转的速度较慢，无法及时进行转向。为此，通过辅驱电机和油压系统，可以有效地推动车辆的转向轮旋转。
37.具体地，在需要进行转向时，驾驶员可以转动方向盘。车辆控制器可以通过与方向盘相关的传感器，确定方向盘被旋转的角度。接着，可以根据方向盘被旋转的角度，和对应关系确定转向轮需要旋转的目标角度。然后，控制器根据目标角度生成辅驱电机的控制信号并向辅驱电机发送。辅驱电机可以在控制信号的驱动下旋转，从而为油压系统中液压油提供压力。车辆的转向轮可以在油压系统的压力下旋转。
38.如果车辆的工作情况发生改变，例如港口车从空载变为满载，转向轮旋转所需的驱动力可能发生较大改变。但是，在传统的辅助转向系统中，辅驱电机的转速固定，控制器只能控制辅驱电机开启或关闭，无法精确控制辅驱电机的转速。这样，无论车辆处于何种工作情况，辅助转向系统都只能输出相同的驱动力，无法满足车辆在不同工况下的工作需求。
39.另外，传统的辅助转向系统缺乏安全措施，一旦出现故障可能导致车辆转向失灵，造成意外事件。
40.为了给出能够根据车辆的实际情况调整辅驱电机转速的技术方案，本技术提供了一种辅驱电机的控制方法及装置，以下将从安装有辅驱电机的目标车辆上的控制器的角度
对本技术优选实施例进行说明。其中，所述控制器例如可以是目标车辆的电子控制单元(electronic control unit，ecu)，也可以是目标车辆上任一具有数据处理能力，且用于控制辅驱电机的设备。
41.显然，所描述的实施例仅是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
42.参见图1，图1为本技术实施例提供的辅驱电机的控制方法的方法流程图，包括：
43.s101：获取辅驱电机的实际转速。
44.为了灵活控制辅驱电机的转速，控制器首先可以获取辅驱电机的实际转速。在一些可能的实现方式中，控制器可以通过安装于辅驱电机的转速传感器获取辅驱电机的实际转速。在一些其他可能的实现方式中，控制器可以通过辅驱电机的驱动电流和驱动电压确定辅驱电机的实际转速，或者通过辅助转向系统中油压系统的油压确定辅驱电机的实际转速。下面分别进行介绍。
45.在第一种可能的实现方式中，控制器可以通过辅驱电机的驱动电流和驱动电压确定辅驱电机的实际转速。具体地，控制器可以通过电流传感器和电压传感器获取辅驱电机的驱动电流和驱动电压。其中，上述电流传感器和电压传感器可以安装于辅驱电机的电流输入端，或为辅驱电机提供电能的电源的输出端。
46.在获取到辅驱电机的驱动电流和驱动电压之后，控制器可以计算驱动电流和驱动电压之间的相位角。根据辅驱电机的驱动电流和驱动电压之间的相位角，控制器可以确定辅驱电机中转子的位置。这样，控制器可以持续获取辅驱电机的驱动电流和驱动电压，从而确定辅驱电机的控制电流的相位角的变化规律。该变化规律用于指示辅驱电机中转子的旋转情况。如此，根据相位角的变化规律确定辅驱电机中转子的旋转规律，即可确定辅驱电机中转子的转速，即辅驱电机的实际转速。
47.在第二种可能的实现方式中，控制器可以根据辅驱电机的负载确定辅驱电机的转速。具体地，控制器可以通过部署在油压系统中的传感器，检测目标车辆的油压系统的油压参数。油压参数用于指示油压系统的油路压力，例如可以是油压系统与辅驱电机连接处的压力，或者也可以是油压系统与转向轮连接处的压力。根据油压参数，控制器可以确定辅驱电机的负载，从而确定辅驱电机的实际转速。
48.s102：判断所述辅驱电机的实际转速和目标转速之间的偏差是否满足调整条件。
49.在获取到辅驱电机的实际转速之后，控制器可以判断辅驱电机的实际转速和目标转速之间的偏差是否满足调整条件。其中，目标转速是根据辅驱电机的负载确定的转速，表示辅驱电机在当前的工作条件下，以多高的转速运转能够达到良好的转向效果。
50.可选地，控制器可以先获取辅驱电机的负载，然后根据负载对应关系确定与辅驱电机的负载对应的目标转速。其中，辅驱电机的负载例如可以是油压系统中的油路压力。负载对应关系可以通过实验标定得到。在一些可能的实现方式中，如果油路压力小于6mpa，控制器可以确定对应的目标转速为600转每分钟；如果油路压力在6mpa到16mpa之间，控制器可以根据实际的油路压压力线性地在600转每分钟到1000转每分钟之间确定目标转速；如果油路压力大于16mpa，控制器可以确定对应的目标转速为1000转每分钟。
51.在确定了辅驱电机的目标转速之后，控制器可以判断辅驱电机的实际转速和目标
转速之间的偏差是否满足调整条件。如果辅驱电机的实际转速和目标转速之间的偏差满足调整条件，说明辅驱电机的转速的偏差较大，辅驱电机的转速可能不符合辅驱电机当前的负载工作情况。因此，控制器可以在确定辅驱电机的实际转速和目标转速之间的偏差满足调整条件之后，调整辅驱电机的转速，从而使得辅驱电机根据目标车辆的工作情况进行输出，更好地驱动转向轮旋转。
52.s103：响应于所述实际转速与所述目标转速之间的偏差满足所述调整条件，根据所述目标转速控制所述辅驱电机。
53.在确定了辅驱电机的实际转速和目标转速之间的偏差满足调整条件之后，控制器可以根据目标转速调整辅驱电机的转速，从而使得辅驱电机根据目标车辆的工作情况进行输出，更好地驱动转向轮旋转。
54.本技术实施例提供了一种辅驱电机的控制方法，该方法可以用于对目标车辆上的辅驱电机进行控制。具体地，首先可以获取辅驱电机的实际转速。接着，可以根据辅驱电机的实际负载确定目标转速，并判断辅驱电机的实际转速与目标转速之间的偏差是否满足调整条件。如果辅驱电机的实际转速与目标转速之间的偏差满足调整条件，说明辅驱电机的实际转速与目标转速之间的偏差过大，辅驱电机的实际转速可能过低或过高，那么可以根据目标转速控制辅驱电机。这样，一方面可以确定最适合辅驱电机当前负载的目标转速，另一方面可以在辅驱电机实际转速与目标转速的差异过大时，控制辅驱电机以目标转速工作。如此，使得辅驱电机能够提供的驱动力与车辆的实际工作情况(即负载)相匹配，为目标车辆的正常行驶提供了保证。
55.在一些可能的实现方式中，考虑到传统的辅驱电机控制系统的安全性较差，本技术实施例提供的技术方案还能够对辅驱电机的安全性进行改进。
56.具体地，在传统的辅驱电机控制系统中，辅驱电机的动力来源为电池包或与车辆发动机输出轴连接的发电机。无论是电池包还是发电机，都可以向辅驱电机提供高电压、大功率的电流。这样，为辅驱电机提供足够的能源，可以满足辅驱电机的工作条件。可选地，上述电池包或发电机，乃至其他常用的、为辅驱电机提供高压电的装置可以被称为高压供电模块。
57.但是，传统的辅驱电机控制系统仅通过高压供电模块为辅驱电机进行供电。如果高压供电模块出现故障，辅驱电机也就失去了动力来源。这样，车辆的辅助转向系统无法正常工作，从而导致车辆无法转向，或者只能通过驾驶员手动驱动转向轮旋转。如此，存在较大的安全隐患。
58.为了解决上述问题，在本技术实施例中，控制器可以监控辅驱电机的控制电压和控制电流，并判断辅驱电机的控制电压和控制电流是否满足切换条件。如果控制器确定辅驱电机的控制电压和/或控制电流满足切换条件，说明辅驱电机的控制电压不足和/或控制电流不足，高压供电模块为辅驱电机提供的电能不足。因此，为了保障辅驱电机的正常工作，控制器可以控制低压供电模块为辅驱电机供电。其中，所述低压供电模块例如可以是目标车辆的蓄电池。
59.进一步地，由于辅驱电机的额定电压可能较高，直接利用低压供电模块为辅驱电机供电，可能导致辅驱电机无法正常工作。为此，可以在低压供电模块与辅驱电机之间部署升压模块。这样，在将辅驱电机的电源切换为低压供电模块时，控制器还可以启动升压模
块，以便将低压供电模块提供的电压升高至驱动辅驱电机所需的电压。如此，在高压供电模块出现故障之后，可以通过低压供电模块为辅驱电机提供电能，确保辅驱电机的正常运行。
60.在传统的重型车辆，例如港口车和重型卡车等车辆，大多利用高压气体进行制动。随着车辆的载荷越来越大，传统的制动方式的制动效果可能较差。为此，在一些可能的实现方式中，辅驱电机的输出轴还可以用于制动。例如，辅驱电机的输出轴可以通过油路，与目标车辆的制动系统连接。这样，在需要进行制动时，辅驱电机可以为油路提供压力，从而为目标车辆进行制动。例如，油路可以与目标车辆上的刹车卡钳相连，辅驱电机通过为油路提供压力，在卡钳上产生制动力降低目标车辆的行驶速度。
61.在一些可能的实现方式中，控制器还可以通过检测辅驱电机的控制电流判断辅驱电机是否存在故障。具体地，可以在辅驱电机的驱动电路中部署至少两个电流传感器，电流传感器例如可以是霍尔元件。控制器可以接收电流传感器上报的电流值，并判断电流传感器检测到的电流值还是否满足安全工作条件。例如可以判断电流传感器上报的电流值是否超过辅驱电机的额定电流的1.2倍。如果电流传感器检测到的电流值不满足安全工作条件，控制器可以控制记录熔断器切断辅驱电机的控制电路。这样，提供了主动切断控制电路的技术方案，提高了辅驱电机控制系统的安全性。
62.可以理解的是，如果目标车辆包括多个辅驱电机，那么可以在每个辅驱电机的驱动电路中部署至少两个霍尔元件。在本技术实施例中，用于监控一个辅驱电机的多个霍尔元件被称为一个霍尔元件组。
63.以上为本技术实施例提供辅驱电机的控制方法的一些具体实现方式，基于此，本技术还提供了对应的辅驱电机的控制装置。下面将从功能模块化的角度对本技术实施例提供的辅驱电机的控制装置进行介绍。
64.参见图2所示辅驱电机的控制装置的结构示意图，该辅驱电机的控制装置200包括获取单元210和处理单元220。
65.其中，所述获取单元210，用于获取辅驱电机的实际转速。
66.所述处理单元220，用于判断所述辅驱电机的实际转速和目标转速之间的偏差是否满足调整条件，所述目标转速根据所述辅驱电机的负载确定；响应于所述实际转速与所述目标转速之间的偏差满足所述调整条件，根据所述目标转速控制所述辅驱电机。
67.本技术实施例提供了一种辅驱电机的控制装置。具体地，首先可以获取辅驱电机的实际转速。接着，可以根据辅驱电机的实际负载确定目标转速，并判断辅驱电机的实际转速与目标转速之间的偏差是否满足调整条件。如果辅驱电机的实际转速与目标转速之间的偏差满足调整条件，说明辅驱电机的实际转速与目标转速之间的偏差过大，辅驱电机的实际转速可能过低或过高，那么可以根据目标转速控制辅驱电机。这样，一方面可以确定最适合辅驱电机当前负载的目标转速，另一方面可以在辅驱电机实际转速与目标转速的差异过大时，控制辅驱电机以目标转速工作。如此，使得辅驱电机能够提供的驱动力与车辆的实际工作情况(即负载)相匹配，为目标车辆的正常行驶提供了保证。
68.可选地，在一些可能的实现方式中，所述目标车辆包括油压系统，所述油压系统用于控制所述目标车辆转向，所述获取单元210，具体用于获取油压参数，所述油压参数用于指示所述油压系统的油路压力。所述处理单元220，具体用于根据所述油压参数和第一对应关系确定所述目标转速，所述第一对应关系用于描述所述辅驱电机的负载和所述辅驱电机
的实际转速之间的对应关系。
69.可选地，在一些可能的实现方式中，所述获取单元210，具体用于获取所述辅驱电机的控制电流的相位角的变化规律。所述处理单元220，具体用于根据所述控制电流的相位角的变化规律，确定所述辅驱电机的实际转速。
70.可选地，在一些可能的实现方式中，所述目标车辆包括低压供电模块和高压供电模块，所述辅驱电机通过所述高压供电模块供电，所述辅驱电机用于控制所述目标车辆的转向和制动。所述获取单元210，还用于获取所述辅驱电机的控制电压和控制电流。所述处理单元220，还用于响应于所述辅驱电机的控制电压和/或控制电流满足切换条件，控制所述辅驱电机以所述低压供电模块提供的、被升压模块升压后电能作为动力来源。
71.可选地，在一些可能的实现方式中，所述目标车辆包括至少一个霍尔元件组，所述霍尔元件组包括至少两个霍尔元件，所述霍尔元件组用于检测所述辅驱电机的控制电流。所述获取单元210，还用于获取所述霍尔元件组上报的控制电流值。所述处理单元220，还用于响应于所述控制电流值不满足安全工作条件，控制激励熔断器切断所述辅驱电机的控制电路。
72.本技术实施例还提供了对应的设备、计算机存储介质及车辆，用于实现本技术实施例提供的任意一种辅驱电机的控制方法。
73.其中，所述设备包括存储器和处理器，所述存储器用于存储指令或代码，所述处理器用于执行所述指令或代码，以使所述设备执行本技术任一实施例所述的处理辅驱电机的控制方法。
74.所述计算机存储介质中存储有代码，当所述代码被运行时，运行所述代码的设备实现本技术任一实施例所述的辅驱电机的控制方法。
75.所述车辆包括辅驱电机、油压系统、转向轮和控制器。所述控制器用于执行本技术任一实施例所述的辅驱电机的控制方法。所述辅驱电机用于在所述控制器的控制下，通过所述油压系统驱动转向轮旋转。可选地，所述辅驱电机还用于通过油压系统为车辆进行制动。
76.通过以上的实施方式的描述可知，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法中的全部或部分步骤可借助软件加通用硬件平台的方式来实现。基于这样的理解，本技术的技术方案可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在存储介质中，如只读存储器(英文：read-only memory，rom)/ram、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者诸如路由器等网络通信设备)执行本技术各个实施例或者实施例的某些部分所述的方法。
77.本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。尤其，对于装置实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述得比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性劳动的情况下，即可以理解并实施。
78.以上所述仅是本技术示例性的实施方式，并非用于限定本技术的保护范围。

技术特征：

1.一种辅驱电机的控制方法，其特征在于，所述方法用于控制目标车辆的辅驱电机，所述方法包括：获取辅驱电机的实际转速；判断所述辅驱电机的实际转速和目标转速之间的偏差是否满足调整条件，所述目标转速根据所述辅驱电机的负载确定；响应于所述实际转速与所述目标转速之间的偏差满足所述调整条件，根据所述目标转速控制所述辅驱电机。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述目标车辆包括油压系统，所述油压系统用于控制所述目标车辆转向，所述获取辅驱电机的实际转速包括：获取油压参数，所述油压参数用于指示所述油压系统的油路压力；根据所述油压参数和第一对应关系确定所述目标转速，所述第一对应关系用于描述所述辅驱电机的负载和所述辅驱电机的实际转速之间的对应关系。3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取辅驱电机的实际转速包括：获取所述辅驱电机的控制电流的相位角的变化规律；根据所述控制电流的相位角的变化规律，确定所述辅驱电机的实际转速。4.根据权利要求1-3任一项所述的方法，其特征在于，所述目标车辆包括低压供电模块和高压供电模块，所述辅驱电机通过所述高压供电模块供电，所述辅驱电机用于控制所述目标车辆的转向和制动；所述方法还包括：获取所述辅驱电机的控制电压和控制电流；响应于所述辅驱电机的控制电压和/或控制电流满足切换条件，控制所述辅驱电机以所述低压供电模块提供的、被升压模块升压后电能作为动力来源。5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述目标车辆包括至少一个霍尔元件组，所述霍尔元件组包括至少两个霍尔元件，所述霍尔元件组用于检测所述辅驱电机的控制电流；所述方法还包括：获取所述霍尔元件组上报的控制电流值；响应于所述控制电流值不满足安全工作条件，控制激励熔断器切断所述辅驱电机的控制电路。6.一种辅驱电机的控制装置，其特征在于，所述装置用于控制目标车辆的辅驱电机，所述装置包括：获取单元，用于获取辅驱电机的实际转速；处理单元，用于判断所述辅驱电机的实际转速和目标转速之间的偏差是否满足调整条件，所述目标转速根据所述辅驱电机的负载确定；响应于所述实际转速与所述目标转速之间的偏差满足所述调整条件，根据所述目标转速控制所述辅驱电机。7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述目标车辆包括油压系统，所述油压系统用于控制所述目标车辆转向，所述获取单元，具体用于获取油压参数，所述油压参数用于指示所述油压系统的油路压力；所述处理单元，具体用于根据所述油压参数和第一对应关系确定所述目标转速，所述
第一对应关系用于描述所述辅驱电机的负载和所述辅驱电机的实际转速之间的对应关系。8.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述获取单元，具体用于获取所述辅驱电机的控制电流的相位角的变化规律；所述处理单元，具体用于根据所述控制电流的相位角的变化规律，确定所述辅驱电机的实际转速。9.根据权利要求6-5任一项所述的装置，其特征在于，所述目标车辆包括低压供电模块和高压供电模块，所述辅驱电机通过所述高压供电模块供电，所述辅驱电机用于控制所述目标车辆的转向和制动；所述获取单元，还用于获取所述辅驱电机的控制电压和控制电流；所述处理单元，还用于响应于所述辅驱电机的控制电压和/或控制电流满足切换条件，控制所述辅驱电机以所述低压供电模块提供的、被升压模块升压后电能作为动力来源。10.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述目标车辆包括至少一个霍尔元件组，所述霍尔元件组包括至少两个霍尔元件，所述霍尔元件组用于检测所述辅驱电机的控制电流；所述获取单元，还用于获取所述霍尔元件组上报的控制电流值；所述处理单元，还用于响应于所述控制电流值不满足安全工作条件，控制激励熔断器切断所述辅驱电机的控制电路。

技术总结

本申请实施例提供了一种辅驱电机的控制方法及装置。首先可以获取辅驱电机的实际转速。接着，可以根据辅驱电机的实际负载确定目标转速，并判断辅驱电机的实际转速与目标转速之间的偏差是否满足调整条件。如果辅驱电机的实际转速与目标转速之间的偏差满足调整条件，说明辅驱电机的实际转速与目标转速之间的偏差过大，辅驱电机的实际转速可能过低或过高，那么可以根据目标转速控制辅驱电机。这样，可以确定最适合辅驱电机当前负载的目标转速，也可以在辅驱电机实际转速与目标转速的差异过大时，控制辅驱电机以目标转速工作。如此，使得辅驱电机能够提供的驱动力与车辆的实际工作情况(即负载)相匹配，为目标车辆的正常行驶提供了保证。供了保证。供了保证。