摘要：在我国城市化交通中，地铁凭借其特殊的地下交通形式优势，发挥着重要作用。动力照明系统作为其重要组成部分，与地铁的安全稳定运行密切相关。本文总结分析了地铁动力照明系统的设计要素，阐述了地铁动力照明系统设计的相关要点。
关键词：地铁；动力照明；系统；设计要素
地铁具有交通量大、安全准时、节能环保等特点。近年来取得了快速发展。本文对地铁照明配电系统的设计要素进行了分析和总结，以期对地铁工程的设计和施工有所帮助。
1系统设计内容
地铁动力照明技术主要包括：车站及区间动力照明配电和控制；设备选型和安装；低压电缆、电线选型和敷设；专业接口设计；接地和安全设计。 设计范围主要包括：从变电所配电变压器0.4kV侧馈线端子至末端动力照明设备。涵盖站厅和站台公共区域、出入口、设备及管理用房、附属构筑物、隧道内相应场所的照明及疏散，
站内及区间强、弱电设备的配电，车站环控室所控制设备的电气控制。系统采用三相四线制配电系统和TN-S接地保护系统。系统电压为交流0.22/0.38kv，额定频率为50Hz。
2相关配电用房
plc一体机2.1降压变电所
根据负荷大小和分布情况，在地铁站内设置一至两座降压变电所。一般设置在车站站台层和负荷中心，方便电缆线路的接引和设备运输。不应位于车站频繁积水区域的正下方以及靠近厕所、泵房。结合车站空间、设备布置的合理性等因素，降压变电所可与牵引变电所相结合，构成牵引降压混合变电所。
2.2环控室
环控室一般设置在站厅层的两端，车站通风空调设备集中的地方，负责该端半个车站及相邻半个区间的环控负荷。高架站、地面站通风空调设备较少时，可以不设置。
2.3 UPS设备电源室
根据不同弱电设备的用电需求，可以设置分散或者集中的UPS电源室。
早期的地铁车站采用分散式UPS供电方式，这种设计的原因是，如果任何一台小容量UPS出现故障，不影响其他UPS正常工作。然而，行业发展实践证明，分散式UPS供电模式的故障率较高，需要UPS的弱电系统设备又基本上属于I类负荷或I类负荷中的特别重要负荷。因此，目前多采用UPS电源整合方案，以提高电源设备的安全性和可靠性，减少维护频率，减少占地面积，减少资源的重复配置，提高投资的合理性。集中电源室应靠近弱电负荷中心布置，方便优化馈线电缆的布置，减少线路压降和线损。dvd制作
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2.4照明配电室
在车站站厅和站台两端各设一间照明配电室，负责车站该层该端的动力照明配电，站台层照明配电室还负责该层该端相邻半个区间的工作照明、应急照明/疏散和维护配电。
2.5强电井
强电井的位置和数量应结合车站结构、负荷分布以及电缆进出线确定。电缆井的面积根据铺设的电缆管线数量确定。一般靠近0.4kV开关柜室，便于缩短馈线敷设距离。
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2.6区间的跟随所
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设有区间风井，或当区间用电设备负荷较大时，设区间跟随所，向区间用电设备供电。电源引自站内变电所的35kV开关柜馈线。
3配电方案
动力照明系统采用放射式和树干式相结合的方式，供电以放射式为主。负荷性质重要或用电负荷容量大的集中设备采用放射式配电，中小型用电设备采用树干式配电，用电点集中、容量小的用电设备可采用链式配电。
配电变压器二次侧至电气设备的配电级数一般不超过三级，各级配电开关柜应预留备用回路。
消防用电设备应采用专用电源电路。
3.1动力配电方案
3.1.1通风和空调设备
环控室内设置环控电控柜。柜内所带通风空调设备主要为消防负荷及Ⅱ、Ⅲ类负荷。消防负荷的进线电源分别从变电所的两个低压母线段各接入一路，采用单母线不分段接线方式，通过自动切换装置以一主一备的模式运行。Ⅱ、Ⅲ类负荷进线电源由变电所单电源供电，采用单母线不分段接线方式。
大系统送排风机、隧道风机、排热风机等需要变频控制或软启动的设备应采用各自的控制柜，控制柜与环控柜并排布置。冷水机（或直接蒸发冷机组）配有本体控制柜，位于现场设备本体附近。通风系统的各种电动阀均配有就地控制箱。以上主要通风空调设备由环控柜根据负荷等级进行配电。
3.1.2给排水设备
给排水设备根据负荷等级由0.4kV开关柜的不同低压母线配电。其中消防泵、消防稳压泵、消防管道电伴热、废水泵、风亭雨水泵为I类负荷，污水泵为Ⅱ类负荷。
地沟油提炼生物柴油3.1.3弱电系统
自动售检票系统、专用通信、公安通信、综合监控系统、信号系统、环境及设备监控系统
的系统设备用电负荷采用集中UPS配电，UPS电源由降压变电所两段低压母线连接。基于不同的考虑，不同城市UPS电源整合的系统范围也不尽同。
3.1.4区间动力设备
区间废水泵和区间风机为I类负荷，电源分别引自降压变电所的两段低压母线，一用一备，在末端配电箱自动切换。
3.1.5商业用电
商业用电应单独计量，并应设置商业用电专用配电箱。商业用电为Ⅲ类负荷，由降压变电所单电源供电。
3.1.6维护和其他电源
在车站站厅、站台公共区域、出入口、设备间走廊等适当位置设置插座（或插座箱），为维护、清洗机械供电；在车站控制室、变电所、设备室设置检修电源箱；在管理和设备间设置适当数量的办公室插座；区间每隔100m设置检修电源箱，由车站降压变电所或区间跟随所单电源配电。变电所检修电源箱为Ⅱ类负荷，其余检修电源箱均为Ⅲ类负荷。
3.2照明配电方案
照明配电电源由车站降压变电所内0.4kV低压柜的各级母线引至各个照明配电室。
照明配电室内设总照明配电箱，负责公共区域工作照明、节电照明、值班照明、导向标志照明；设备及管理用房（含附属构筑物）的工作照明；站台板下、电缆夹层、高度小于1.8m的电缆通道的交流36V安全照明。上述照明负荷由0.4kV低压柜不同的两段一二级负荷母线引至同一区域照明配电室内的不同照明总配电箱。每路电源配备给50%的灯具，交叉供电，均匀布置。
照明配电室内设区间工作照明双电源切换箱，负责区间工作照明的配电。电源由降压变电所0.4KV低压柜不同的两段一二级负荷母线供电。
照明配电室内设广告照明配电箱。负责供电范围内站厅及轨行区域广告灯箱的配电。电源引自降压变电所0.4kV低压柜的一段三级负荷母线。
照明配电室内设置EPS应急电源柜和备用照明配电箱，为站内重要的人员及设备用房的备用照明供电。EPS电源进线由降压变电所0.4kV低压柜不同的两段一二级负荷母线供电。从
下端引出两路电源至备用照明配电箱。EPS供电时间不少于90分钟。
照明配电室设疏散照明双电源切换箱，负责厅台公共区域、部分设备及管理用房、设备区走廊、附属构筑物及区间的疏散应急照明灯/标志灯的配电。双电源切换箱由降压变电所0.4KV低压柜不同的两段一二级负荷母线供电。区间应急照明和工作照明按1∶1的比例间隔布置灯具。
4结语
地铁动力照明系统分部广、用电设备庞大，设计时应在满足相关规范的基础上，合理优化设计，同时在系统设计定型、设备选型、施工和验收各个环节严格把关，与各专业密切配合，从而减少开通后的维护量，使地铁动力照明系统更加科学、经济。
参考文献:
[1]孙宇.地铁车站动力照明系统设计要素分析[J].中国高新技术企业,2017(05):139-141.
[2]方晓晨.地铁动力与照明系统设计[J].铁道运营技术,2016,22(02):58-60.
