铁道车辆的特点：自行导向，低运行阻力，成列运行，严格的外形尺寸限制
铁道车辆的组成：车体、走行部、制动装置、连接和缓冲装置、车辆内部设备 车辆代码：代码分车种、车型、车号三段
车辆标记：产权、制造、检修、运用
伏秒特性的绘制方法和含义目的：为运用及检修等情况下便于管理和识别所设置
自重为车辆本身的全部重量，以t为单位；载重即车辆允许的最大装载重量，以t为单位; 容积是货车内部可以容纳货物的体积，以m3为单位
车辆全长为该车两端钩舌内侧间的距离，以m为单位。换长是为了编组列车统计工作的方便，将车辆全长换算成辆数来表示长度，换算时以11为标准
车辆方位：设有一个制动缸：以制动缸活塞杆推出的方向为第一位；设有多个制动以手制动安装的位置为第一位；如果上述方法有困难，可以人为规定某端为第一位。
铁路限界：机车车辆限界、建筑限界
作用：是铁路安全行车的基本保证之一；是铁路各业务部门都必须遵循的基础技术规程；限界制定得是否合理关系到铁路运输总的经济效果
无偏移限界、静偏移限界、动偏移限界
自重系数：车辆自重与标记载重的比值
比容系数：设计容积与标记载重的比值
轴重：指车辆总重与全车轴数之比
每延米轨道载重：车辆总质量与车辆全长之比
车辆定距：车体支承在两走行部之间的距离（转向架中心间距） 转向架固定轴距：同一转向架最前位轮轴中心线与最后位轮轴中心线之间的距离
车钩中心线距轨面高度：简称车钩高，指车钩钩舌外侧面的中心线至轨面的高度（880mm）标准轨距1435mm；轨距为两钢轨轨头部内侧间和轨道中心线相垂直的距离（并在轨顶下
16mm处测量）
转向架的基本作用及要求：增加车辆的载重、长度和容积，提高运行速度
将车轮的滚动转化为车体沿线路运行的平动
支承车体，承受并传递从车体至轮轨的载荷及作用力，使各轴重均匀分配
保证车辆安全运行，能灵活地沿直线线路运行及顺利地通过曲线
便于安装弹簧减振装置，保证车辆具有良好的动力性能和运行品质 传递牵引力和制动力，满足运行安全要求
转向架为车辆的一个独立部件，便于转向架单独制造和检修
转向架的组成：轮对轴箱装置、弹性悬挂装置、构架或侧架、基础制动装置、支承车体装大鼠解剖
置
轴箱定位方式：导框式（货车）、干摩擦导柱式（206、209）、转臂式（高铁、地铁）悬挂形式：内侧悬挂、外侧悬挂、中心悬挂
载荷传递：心盘集中承载、非心盘承载、心盘部分承载
差分编码器摇动台作用：类似钟摆摆动，产生横向平衡位置的回复力，防止测滚，具有横向弹性特性车轴：轴颈、轮座、防尘板座、轴身
空心车轴：降低簧下质量，改善车辆运行平稳性和减小轮轨之间的动作用力
整体辗钢轮：轮辆、踏面、轮缘、幅板、轮毂
踏面做成一定斜度作用：便于通过曲线、自动调中、踏面磨耗沿宽度方向比较均匀
磨耗型踏面：可明显减少轮轨磨耗、接触应力
离轮缘内侧70mm处直径为名义直径（客车：915mm、货车：840mm）
按结构分为整体轮和轮毂轮，整体轮分为辗钢轮和铸钢轮
一系悬挂：仅在轮对轴箱与构架间或仅在构架与车体间有弹簧
二系悬挂：在轮对轴箱与构架间有第一系弹簧，在构架与车体间有第二系弹簧
弹性悬挂装置：起缓和冲动的弹簧装置、起衰减振动的减振装置、起定位作用的定位装置挠度是指弹簧在外力作用下产生的弹性变形的大小；弹簧产生单位挠度所需力的大小称为弹簧的刚度；单位载荷作用下产生的挠度称为该弹簧的柔度。弹簧特性可用弹簧挠力图表示
两级刚度：空车：改善运行品质，防止脱轨；重车：避免弹簧挠度过大而影响车钩高度抗测滚措施：在转向架中央悬挂装置中设置抗测滚装置；增大中央悬挂装置中弹簧横向间距
空气弹簧优点：刚度可选择低值，以降低车辆的自振频率；具有非线性特性，可以根据车辆振动性能需要，设计成具有比较理想的弹簧特性曲线；刚度随载荷改变，从而保持空重车时车体自振频率几乎相等
空气弹簧装置系统的组成：空气弹簧本体、附加空气室、高度控制阀、差压阀及滤尘器等囊式空气弹簧可分为单曲、双曲和多曲等形式；膜式空气弹簧可分为约束膜式、自由膜式等
高度控制阀的主要作用及要求：维持车体在不同静载荷下都与轨面保持一定的高度
差压阀的作用：保证转向架两侧空气弹簧的内压差不超过为保证行车安全规定的某一数值摩擦式减振器利用金属摩擦副相对运动产生的摩擦力，将车辆振动动能转化为热能，从而减少车辆振动，包括变摩擦楔块式减振器、常摩擦楔块式减振器、利诺尔减振器
油压减振器工作原理：利用油液通过心阀节流孔产生阻力，阻力大小与油液的流速、节流孔的形状和孔径的大小、环境温度有关
货车转向架组成：轮对轴箱装置、弹簧减振装置、构架或侧架和摇枕、基础制动装置、支承车体装置选配法：同一转向架左右两侧架导框中心距最大差不超过2mm，基本保证导框中心距一致
几种主要货车转向架的典型特征：
（1）转8系列：三大件式，一级刚度，间隙旁承；
（2）转K2、车专K6：侧架弹性下交叉支撑装置、常接触弹性滚子旁承；
（3）转K3：整体构架式转向架、轴箱弹簧悬挂装置、常接触弹性旁承；
（4）转K4车专K5：摆动式转向架、常接触橡胶弹性旁承
客车转向架组成：轮对轴箱弹簧装置、摇枕弹簧装置、构架、基础制动装置、支承车体装
置
车端连接装置作用：连接机车车辆、减缓列车纵向冲动、传递列车电力、通信控制信号和
连接列车风管
风挡装置包括铁风挡、橡胶风挡及密接式风挡
风挡和车端阻尼装置仅在客车车辆上使用，而牵引杆则是随着重载运输发展起来的新型的
铁路车辆连接方式，其一般仅运用在重载货车车辆上
牵拉时：车钩-钩尾框-后从板-缓冲器-前从板-前从板座-牵引梁
压缩时：车钩-前从板-缓冲器-后从板-后从板座-牵引梁
强度设计要求：钩舌-钩体-钩尾框牖冲器-车底（逐级加强）
闭锁位置：车钩的钩舌被钩锁铁挡住不能向外转开的位置。两个车辆连挂在一起时车钩就
处在闭锁位置
开锁位置：钩锁铁被提起，钩舌只要受到拉力就可以向外转开的位置。摘钩时，只要其中
水泥电阻器一个车钩处在开锁位置，就可以把两辆车分开
全开位置：钩舌已经完全向外转开的位置。当两个车需要连挂时，其中一个车钩必须处在
全开位置，与另一辆车钩碰撞后就可连挂
货车车钩类型：2号、13号、16号、17号车钩；客车：1号、15号车钩
新造货车：13号或13A型车钩；新造客车：15C；运煤专用敞车：16、17号联锁车钩
车钩由钩头、钩身、钩尾三个部分组成
13号车钩较合理地安排了钩头与钩舌及钩舌与钩舌销间的间隙，闭锁时可使钩舌销不受或较少地分担作用力，从而使车钩强度较大
15号车钩：使用在客车上，采用下作用式解钩装置
毛细管数16号（转动）、17号（固定）车钩：车钩间连接轮廓的自由间隙均为9.5mm，比13号车钩
减少了52%，从而大大降低了列车运行中的纵向冲击力
摩擦式缓冲器：1号（用于客车），2号，3号缓冲器（用于货车）
摩擦橡胶式缓冲器：MX-1型缓冲器（用于货车）
缓冲器主要参数：行程、最大作用力、容量、初压力、能量吸收率
机车转向架组成及作用：构架：转向架骨架，承受和传递垂向力及水平力；
弹簧装置：保证一定的轴重分配，缓和线路不平顺对机车的冲击并保证机车平稳运行；车体与转向架连接装置：传递车体与转向架间垂向力及水平力，使转向架在机车通过曲线时能相对于车体回转；
轮对和轴箱：轮对产生牵引力或制动力，通过回转实现机车在钢轨上的运行；轴箱保证轮对进行回转运动，使轮对适应线路等条件；
驱动机构：将机车动力装置的功率最后传递给轮对；
基础制动装置：对机车进行制动
纵向力主要是机车的牵引力和制动力以及纵向冲击，传递途径为：
轮对f轴箱—轴箱拉杆—构架—牵引杆—车体―车钩
横向力主要是通过曲线时的离心力和横向振动引起的附加力，传递途径为：
车体—侧挡—构架—轴箱止挡—轴箱—轮对―钢轨
垂向力是机车自身重力和机车运行时的垂向附加载荷，传递途径为：
车体-二系弹簧及减振器-构架-一系弹簧及减振器-轴箱-轮对-钢轨
轴悬式：牵引电机一端通过抱轴承非弹性的抱合在车轴上，另一端弹性的悬挂在构架横梁上。优点：结构简单，检修容易；缺点：簧下质量大，线路冲击对电动机的影响大
架悬式：牵引电机固装在转向架构架上。优点：电机质量全部为簧上质量，轮轨动力作用小，改善了牵引电动机和牵引齿轮的工作条件；缺点：构造复杂
体悬式：牵引电机悬挂在车体上。优点：簧下质量小，轮轨动力作用小，构架的质量及回转惯性矩小，容易保持高速时的蛇行稳定性。缺点：需要保证适应车体与转向架的相对运动
货车：底架承载结构、侧墙底架共同承载结构（桁架式和板梁式）、整体承载结构
双浴盆式结构：充分利用下部界限空间，增大载重，降低重心高度
（单浴盆无中梁，双浴盆有中梁）
内燃牵引优点：机动灵活、一次投资少、上马快
电力牵引优点：机车功率大，有利于提高铁路运能，适合牵引高速及快速列车
内燃机车：发动机、传动装置、车体和车架、转向架及辅助装置
内燃机车辅助装置：燃油供给系统，预热及冷却水系统，机油系统，空气管路、制动及撒沙系统，电控和照明系统
电力机车基本构造：电气部分、机械部分、空气管路部分
高温水冷却：气缸套、气缸盖、涡轮增压器出气壳
低温水冷却：增压空气、机油
按通风系统供风方式：单独式、集中式、混合式水冷却系统：独立循环水路系统、单循环水路系统、双循环水路系统
机车发展趋势：提高内燃机车柴油机经济性，减少排放污染；
增大单节机车功率；
提高机车各部分可靠性；
走行技术改进，适应速度的提高，机车径向转向架的开发，改善曲线通过性能;激光切割烟雾净化器
机车微机网络控制，技术检测和故障诊断；
交流传动技术的采用
客货车发展：提高旅客列车速度；增加货物列车重量；径向转向架etc
