⽇前，交通运输部、国家铁路局、中国铁路总公司联合印发《“⼗三五”港⼝集疏运系统建设⽅案》，明确了车购税资⾦⽀持集疏运铁路、公路建设的重点和投资标准，将重点突破铁路、公路进港“最后⼀公⾥”，加快推进港⼝集疏运系统建设，为促进港⼝转型升级、多式联运发展、物流业“降本增效”以及推进交通运输供给侧结构性改⾰、服务“三⼤战略”提供⽀撑和保障 ┃⼀、我国港⼝集疏运系统发展现状
1. 港⼝基础设施体系逐步完善，国有港⼝企业是我国港⼝⾏业的发展主体
⽬前，我国已经形成了布局合理、层次分明、功能齐全、河海兼顾、优势互补、配套设施完善、现代化程度较⾼的港⼝体系。港⼝向着⼤型化、深⽔化、专业化发展。在环渤海、长江三⾓洲、东南沿海、珠江三⾓洲和西南沿海五⼤区域形成了规模庞⼤并相对集中的五⼤沿海港⼝，以煤炭、矿⽯、油品、集装箱、粮⾷等货种和客运为重点，构架了⽔路客货运输系统。我国沿海主要港⼝软硬件设施已经步⼊了世界⼀流⽔平，港⼝装卸技术和服务效率处于世界前列。此外，我国内河主要港⼝⾯貌有了重⼤改观，长江⽔系、珠江⽔系、京杭运河和淮河⽔系、⿊龙江和松辽⽔系形成沿江（河）港⼝带。在长江、西江⼲线和长三⾓、珠三⾓⽔⽹地区建成了⼀批集装箱、⼤宗散货和汽车滚装等专业化泊位，内河港⼝机械化和专业化⽔平显著提⾼。截⾄2015 年年底，全国港⼝拥有⽣产⽤码头泊位31 259 个，其中：沿海港⼝⽣产⽤码头泊位5 899 个；内河港⼝⽣产⽤码头泊位25 360 个。全国港⼝拥有万吨级及以上泊位2 221 个，其中：沿海港⼝万吨级及以上泊位1 807 个；内河港⼝万吨级及以上泊位414 个。全国万吨级及以上泊位中专业化泊位1 173 个，通⽤散货泊位473 个，通⽤件杂货泊位371 个。
⾃港⼝体制改⾰之后，沿海港⼝资源整合加快，市场集中度有所提⾼。根据调研数据显⽰，国有港⼝企业的货物吞吐量占所在地港⼝货物吞吐量的平均⽐重为70% 左右。煤炭、矿⽯、油品、集装箱等四⼤货种吞吐量占各港⼝企业总吞吐量的平均⽐重约为70%，说明四⼤货种仍然是我国港⼝企业经营的
主要货种。相⽐之下，长江港⼝市场集中度偏低，市场竞争激烈。据统计，长江沿线获得码头经营许可的经营⼈有2 700 多家，其中吞吐量超过500 万t以上的仅有70 多家，⼩、散、弱是长江港⼝重要特征，低价竞争现象尤为突出。
2. 港⼝集疏运⽹络体系建设不断推进
岩心箱近年来，国家有关交通主管部门加快推进港⼝集疏运⽹络体系发展，陆续印发《“⼗三五”货运枢纽（物流园区）建设⽅案》《推进物流⼤通道建设⾏动计划（2016—2020 年）》《“⼗三五”港⼝集疏运系统建设⽅案》《关于推进供给侧结构性改⾰促进物流业“降本增效”的若⼲意见》《关于贯彻落实“⼀带⼀路”倡议加快推进国际道路运输便利化的意见》等⽂件，推动建设约150 个公共服务属性突出、辐射范围⼴、带动⼒强的货运枢纽（物流园区），主要港⼝疏港公路和铁路集装箱中⼼站基本建成。6 条集装箱铁⽔联运⽰范通道建设不断深⼊，约200 个甩挂运输试点项⽬成效显著，⾸批16 个多式联运⽰范⼯程建设全⾯启动。集装箱铁⽔联运量从2010 年的141 万TEU 增长到2015 年的236.6 万TEU，年均增长10% 以上。中欧班列呈现出快速增长势头，截⾄2016 年年底，已累计开⾏2 964 列，运⾏线路达39 条。2016 年，铁路集装箱、商品汽车、散货快运量⽐上年分别增长40%、53%和25%。
此外，为加快推进港⼝集疏运系统建设，解决港⼝“最后⼀公⾥”短板问题，提升港⼝辐射能⼒和衔接转换⽔平，有⼒⽀撑“⼀带⼀路”建设，交通运输部、国家铁路局、中国铁路总公司联合印发《“⼗三五”
虚拟演播室系统方案港⼝集疏运系统建设⽅案》。⽅案提出，到2020 年，港⼝铁路公路集疏运能⼒显著提⾼，布局进⼀步优化，与港区的衔接效率稳步提升，沿海和内河主要
出，到2020 年，港⼝铁路公路集疏运能⼒显著提⾼，布局进⼀步优化，与港区的衔接效率稳步提升，沿海和内河主要港⼝铁路进港率分别达到80% 和70% 以上，重要港区铁路进港率超过60%，⼆级及以上公路覆盖率达到100%。
拉线抱箍3. 港⼝企业积极开展内陆“⽆⽔港”建设，密切了港⼝与内陆腹地之间的联系
随着我国沿海产业逐步向中西部转移，内陆地区的内外贸货物通过港⼝运输也渐渐增多，促使沿海港⼝纷纷在货源集中的内陆地区建⽴⽆⽔港。由于内陆⽆⽔港引进了货代、船代、物流公司等相关企业和海关、国检等⼝岸单位，内陆地区的货主不⽤到沿海港⼝办理货物进出⼝审批⼿续，在⽆⽔港内就能享受“属地申报，⼝岸验放”，完成订舱、报关、报检等⼿续。这不仅有利于沿海港⼝加强与内陆地区的联系，扩⼤了港⼝腹地范围，⽽且为⼴⼤中西部地区的客户提供了便利，降低了运输成本，这也促使港⼝与⼝岸单位提供的服务越来越接近外贸进出⼝货物的内陆⽬的地与发送地。据统计，⽬前我国共有118 个内陆⽆⽔港，分为3 类：国际陆港、内陆⽆⽔港和物流园区（物流中⼼）。⽬前，⼤连港围绕东北地区已有沈阳、长春、穆棱等⽆⽔港；天津港围绕华北和西北地区已有呼和浩特、银川、包头、太原、西安、张家⼝、德州、⽯家庄等⽆⽔港；青岛港围绕郑州及陇海沿线建⽴东营、乌鲁⽊
齐等⽆⽔港；连云港港围绕阿拉⼭⼝构建起银川、宿迁、霍尔果斯等⽆⽔港；宁波港在华东地区构建起萧⼭、绍兴、义乌、⾦华上饶、鹰潭等⽆⽔港⽹络；深圳港在华南和西南地区构建昆明、长沙等⽆⽔港。
┃⼆、我国港⼝集疏运系统存在的问题
1. 港⼝集疏运体系结构不平衡，铁路、⽔路⽐例偏低
从结构来看，在港⼝企业货物和集装箱吞吐量中⽔⽔中转和公⽔中转量占⽐较⼤，铁⽔中转量占⽐较⼩。根据有关统计，全国港⼝集装箱集疏运量中，公路约占85%，⽔路约占14%，⽽铁路仅占1% 左右。调研数据显⽰，货物铁⽔中转量⽐例超过10% 的只有连云港港⼝控股集团有限公司、厦门港务控股集团有限公司、⼴州港集团有限公司、湛江港（集团）有限公司；集装箱铁⽔联运量的⽐例也⽐较⼩，不超过5%，其中：连云港港⼝控股集团有限公司集装箱铁⽔联运的⽐例为4.6% ；⼤连港集团有限公司集装箱铁⽔联运的⽐例为3.8% ；青岛港（集团）有限公司集装箱铁⽔联运的⽐例为0.8% ；宁波⾈⼭港集团有限公司集装箱铁⽔联运的⽐例为0.8% ；天津港（集团）有限公司集装箱铁⽔联运的⽐例为0.4%。
2. 港⼝多式联运发展相对滞后
与发达国家相⽐，我国多式联运发展尚处于初级阶段，⽬前我国多式联运量仅占全社会货运量的2.9%，⽽美国为10%左右；货物转运所耗费的成本约占全程物流成本的30%，降低了运输组织效率，增加了企业经营成本。多式联运发展滞后，已成为港⼝集疏运体系建设的“短板”。
以港⼝集装箱铁⽔联运为例，各条⽰范线路集装箱铁⽔联运业务量增长情况差异较⼤，见表1。从量的情况来看，⼀些港⼝出现波动、下滑。从占⽐情况来看，铁⽔联运集装箱量占港⼝集装箱吞吐量总量⽐重仍太低，⽽欧美这⼀⽐重约在10% ～ 20%，我国铁路运输的综合优势没有得到发挥。
3. 港⼝集疏运基础设施投融资机制不明确，港⼝企业承担资⾦压⼒较⼤
以连云港港为例，连云港港⼝控股集团有限公司是连云港市政府明确的港⼝投资、建设和运营的主体，承担港⼝配套的公路、铁路等集疏运体系建设。⽬前，连云港港连云港区南疏港、东疏港、北疏港3 条疏港道路除省级建设补贴外，均由连云港港⼝控股集团有限公司出资。连云港港区专⽤铁路均由连云港港⼝控股集团有限公司出资建设，国铁不参与投资，也暂⽆政府政策性资⾦⽀持。由于港⼝专⽤铁路存在投资⼤、回报低、公共性强等特点，例如，连云港港徐圩、赣榆等港区以及港⼝物流园区的专⽤铁路距离国铁接轨站在15 km 以上，总投资均在15 亿元左右，给港⼝企业带来了巨⼤的资⾦压⼒。进港铁路是港⼝集疏运系统建设的重点，如何解决好铁路进港区的问题是当前亟待解决的问题。
⼤的资⾦压⼒。进港铁路是港⼝集疏运系统建设的重点，如何解决好铁路进港区的问题是当前亟待解决的问题。
┃三、完善我国港⼝集疏运系统的建议
1. 进⼀步完善港⼝集疏运体系，加快推进多式联运发展
按照“强化铁路，完善公路，发展内河”的思路，深化完善港⼝集疏运体系规划，进⼀步完善港⼝集疏运体系，继续推进重要港区疏港公路、铁路建设，加快推进内陆⽆⽔港建设，推动跨区域、跨部门、跨⾏业的多式联运通道建设。
饱和攻击（1）加强铁路集疏运设施建设。加强港⼝铁路集疏运通道及场站建设，重点推进⼤宗⼲散货港区和规模化集装箱港区铁路集疏运通道及场站建设，推进“港站⼀体化”，实现铁路货运场站与港区⽆缝衔接。
（2）完善公路集疏运体系。继续推进主要港⼝重要港区疏港⾼速公路建设、⼤型综合性港区疏港专⽤公路建设；对于受城市交通制约较⼤的重要港区，建⽴客货分离的集疏运公路体系。
（3）⼤⼒发展铁⽔联运。加强与铁路部门的组织和协调，⼤⼒发展集装箱和矿⽯、煤炭等⼤宗散货铁⽔联运。加快我国集装箱铁⽔联运发展步伐，使我国集装箱铁⽔联运的规模和在港⼝集装箱集疏运中的⽐重显著提⾼。
（4）完善江海联运。继续完善以长江、珠江为重点的江海直达、江海中转运输体系。
2. 政府要加⼤对港⼝集疏运系统建设的政策、资⾦扶持
港⼝集疏运系统建设⼀般投资较⼤，港⼝企业承担资⾦压⼒较⼤，建议各级政府要加⼤港⼝集疏运系统建设的⽀持⼒度，对疏港⾼速、疏港铁路等建设项⽬分别制定有针对性的扶持政策，例如给予⼀定的资⾦补助、税收优惠、低息贷款等⽀持。此外，港⼝集疏运体系建设涉及征海、征地以及动迁，建议各级政府在某些层⾯上予以协调，在⼿续办理⽅⾯给予⽀持。
⽂｜陈⽻
人工智能开发板中国港⼝协会
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