8.1 一 般 规 定
8.1.1 港内交通可包括港内铁路、港区道路等。港口集疏运可包括港口与外部铁路、公路、管道和廊道及内河航道等公共运输网的衔接设施。 8.1.2 港口集疏运设施规模和标准应满足港口的集疏运要求，必要时应开展相关交通仿真模拟专题论证。
8.1.3 港内交通、港口集疏运设计应符合总体布局合理、便利疏运、节省投资和降低营运成本的原则。
8.1.4 港内交通、港口集疏运设施应综合考虑港口运量、流向、货种、运输组织和接线条件等因素，满足港口平面布置及装卸工艺要求，并应兼顾近期和远期需求，留有发展余地。
8.1.5 港口铁路、道路与路网铁路、公路、城市道路的接轨站和接线站，宜靠近港区布置。选线和线路布置应避免货物的迂回和折返运输，并应减少铁路、道路的相互干扰。
8.2 铁 路
8.2.1 港口铁路应根据港口铁路远期或最大设计能力所承担重车方向的货运量划分等级，港口铁路等级可按表8.2.1的规定确定。
港 口 铁 路 等 级 表8.2.1
铁 路 等 级 | 重车方向年货运量Q（106t） |
Ⅰ | A | Q≥10.0 |
B | 4.0≤Q＜10.0 |
Ⅱ | 1.5≤Q＜4.0 |
Ⅲ | Q＜1.5 |
| | |
8.2.2 港口铁路可由下列全部或部分组成：
（1）港口铁路区间正线：自路网铁路接轨站至港口站间的衔接铁路；
（2）港口站：承担港口列车到发、交接、解编、集结并向各分区车场或装卸线取送车辆的
车站；
（3）分区车场：承担本分区内的车列到发、取送及调车作业的车场； （4）装卸线：专供货物车辆装卸作业用的铁路线；
（5）联络线：港口站至分区车场的衔接线路；
（6）连接线：分区车场至码头、库场装卸线间的衔接线路及其他连接线路；
（7）其他设施：通信信号、机务设备、车辆设备、给水排水、供电照明和房屋建筑等。
8.2.3 港区自行经营管理的铁路与路网铁路实行车辆交接时应设置港口站。
8.2.4 港口站、分区车场应根据港口总体布局、接轨站能力、运量、运输组织、作业性质、地形、地质以及当地条件，配合其他交通运输系统进行设计，并应考虑远期发展，预留用地。
8.2.5 港口站、分区车场的布置，应综合考虑接轨站与港区的相对位置、码头布置形式、
装卸工艺要求、运量、行车组织和地形地质条件等因素，可布置成横列式、纵列式或混合式。
8.2.6 大宗散货宜采用直达运输，在确定港口站、分区车场的规模及轨道数量时，应充分考虑运输组织方式，减少列车增减轴及解体编组作业，加速机车车辆周转，提高运输组织效率。
8.2.7 港口站的设计应符合下列规定。
8.2.7.1 港口站的位置宜接近港区，并应考虑接轨的合理性、有利于港口站和港区的发展。
8.2.7.2 港口站应满足列车到发、车辆交接、解编和集结等作业要求。港口有自备机车时，尚应满足机车整备、检修等作业要求。
8.2.7.3 港口站到发线的有效长度，应根据港口装卸作业的要求、行车组织确定的到发列车长度和地形条件等因素确定。在与路网铁路整列交接时，港口站应有部分到发线的有效长度与接轨站到发线的有效长度一致；布置受限且需在接轨站办理交接作业时，到发线有
效长度可按整列列车长度的1/2确定。
8.2.7.4 港口站到发线数量应根据港口到发列车对数或港口至路网接轨站取送车次数和路港统一技术作业过程确定。
8.2.7.5 港口站调车线的有效长度，宜按编组车列长度设计，布置受限时，可采用分区车场到发线的有效长度。
8.2.7.6 港口站调车线数量应根据列车编组计划规定的组号、每一组号每昼夜的车流量和车流性质确定。
8.2.7.7 港口站牵出线的设置应根据调车作业量和有无其他线路可以利用进行调车等因素确定。调车作业量较小或可利用其他线路进行调车作业时，可缓设或不设牵出线。牵出线的有效长度可按到发线有效长度设计。布置受限时，牵出线的有效长度可按到发线有效长度的1/2设计，但不得小于机车牵引作业车列的长度与附加距离之和。
8.2.8 分区车场的设计应符合下列规定。
8.2.8.1 应满足列车到发、空车存放和车辆解编、取送、集结等作业要求。
8.2.8.2 应综合考虑码头、库场、道路和地形条件等因素，靠近码头、库场装卸区布置，并应具备良好的瞭望条件，调车作业量较大时，可采用双进路与港口铁路装卸线相连接。
8.2.8.3 分区车场线路数量应根据作业量、作业性质确定，可按每衔接一个码头设2~3条线路考虑，但应根据码头形式和装卸作业量的多少进行适当增减。
8.2.8.4 分区车场线路有效长度应根据行车组织确定的到发车列长度和地形条件等确定，可按路网接轨站到发线有效长度的1/2设计，布置受限时，部分可按路网接轨站到发线有效长度的1/3进行设计，但其有效长度不宜短于港口铁路装卸线的有效长度。
8.2.8.5 分区车场可利用两端的线路进行调车作业，作业量大时，可设置牵出线。牵出线有效长度可按分区车场线路有效长度设计，布置受限时，牵出线的有效长度可按分区车场线路有效长度的1/2设计，但不得小于机车牵引作业车列的长度与附加距离之和。
8.2.9 港口铁路装卸线应根据码头、仓库和堆场布置、装卸工艺、通过能力以及有利于机车和各种车辆的运行等因素进行布置，并应设置相应的连接线和渡线。装卸线的有效长度应按货运量、货物品种、作业性质、取送车方式以及一次装卸车数量等因素确定。集装箱码头和散货码头的前方作业地带不宜布置铁路装卸线。
8.2.10 港口铁路平面和纵断面设计应符合表8.2.10的规定。
港口铁路平面和纵断面 表8.2.10
名 称 | 平 面 | 纵 断 面 |
港口联络线 | 一般地段线路平面的最小曲线半径：Ⅰ级不应小于600m，Ⅱ级不应小于350m，Ⅲ级不应小于250m，困难地段，Ⅰ级不应小于350m，Ⅱ级不应小于300m，Ⅲ级不应小于200m 以调车运行的联络线，各级线路平面的最小曲线半径不应小于200m | 线路的限制坡度，Ⅰ级内燃20‰；Ⅱ级内燃25‰；Ⅲ级内燃30‰ |
港口站 | 应设在直线上。困难条件下，可设在曲线上，其曲线半径：Ⅰ、Ⅱ级不应小于600m，Ⅲ级不应小于500m，特别困难条件下，Ⅰ、Ⅱ级不应小于500m，Ⅲ级不应小于400m | 应设在平道上。必须设在坡道上时，其坡度不得超过1.5‰ |
牵出线 | 应设在直线上。困难条件下，可设在半径不小于600m的曲线上；特别困难时，可设在半径不小于500m的曲线上。仅供列车转线及取送作业的牵出线，可设在半径不小于300m的曲线上 | 应设在平道上或面向调车线不大于2.5‰的下坡道上。困难条件下，可设在面向调车线不大于2.5‰的上坡道上 |
连接线 | 最小曲线半径不应小于200m，困难条件下，也不得小于180m 仅行驶固定轴距小于4600mm的机车时，可采用不小于150m的曲线半径；仅行驶固定轴距小于3500mm的机车时的曲线半径不应小于120m | 应符合取送和转线调车要求 |
装卸线 | 应设在直线上。困难条件下，可设在半径不小于500m的曲线上；不靠站台的装卸线（易燃易爆、危险品的装卸线除外），可设在半径不小于300m的曲线上；如无车辆摘挂作业，可设在半径不小于200m的曲线上 | 应设在平道上。困难条件下，可设在不大于1.5‰的坡道上 |
| | |
注：翻车机系统及其他直接与生产技术作业过程有关的线路，不受上表规定限制。
8.2.11 港口铁路区间正线、联络线的路基面宽度，应根据铁路等级、轨道类型、道床标准、路基面形式、路肩宽度和线间距离等计算确定。新建铁路的路肩宽度，Ⅰ级铁路路堤宜采用0.6m，路堑采用0.4m；Ⅱ、Ⅲ级铁路均采用0.4m。港口铁路区间正线、联络线直线地段的路基面宽度，宜采用表8.2.11中的数值。曲线地段路基面宽度，应根据铁路等级、曲线半径等加宽。
港口铁路区间正线、联络线直线地段的路基面宽度 表8.2.11
铁 路 等 级 | 单线 | 双线 |
非渗水土 | 岩石、渗水土 | 非渗水土 | 岩石、渗水土 |
道床 厚度 (m) | 路基面宽度 （m） | 道床 厚度 (m) | 路基面宽度 (m) | 道床 厚度 (m) | 路基面宽度 (m) | 道床 厚度 (m) | 路基面宽度 (m) |
路堤 | 路堑 | 路堤 | 路堑 | 路堤 | 路堑 | 路堤 | 路堑 |
Ⅰ | A | 0.40 | 6.2 | 5.8 | 0.30 | 5.6 | 5.2 | 0.40 | 10.3 | 9.9 | 0.30 | 9.6 | 9.2 |
B | 0.25 | 5.4 | 5.0 | 0.25 | 9.4 | 9.0 |
Ⅱ | 0.35 | 5.6 | 5.6 | 0.25 | 4.9 | 4.9 | － | － | － | － | － | － |
Ⅲ | 0.30 | 5.4 | 5.4 | 0.20 | 4.8 | 4.8 | － | － | － | － | － | － |
| | | | | | | | | | | | | |
注：①路堑自线路中心沿轨枕底部水平至路堑边坡的距离，一边不应小于3.5m，曲线地段系指曲线外侧；另一边不应小于2.8m；
②双线间距大于4.0m时，表中双线路基面宽度应相应增加。
8.2.12 站场路基面宽度应按配线设计确定。从站场外侧的线路中心至路基面边缘的宽度，不应小于3.0m。梯线和调车牵出线经常有调车人员上下调车作业一侧，不应小于3.5m。
8.2.13 港口铁路其他线路单线路基面宽度，可采用表8.2.13中的数值。
港口铁路其他线路单线路基面宽度 表8.2.13
道床厚度 (m) | 路 基 面 宽 度 (m) |
非渗水土 | 岩石、渗水土 |
0.25 | 5.2 | 4.8 |
0.20 | 5.0 | 4.7 |
| | |
8.2.14 港口铁路轨道类型可根据铁路性质和特点、铁路等级和年通过总质量密度，可采用
表8.2.14-1、表8.2.14-2中的数值。
港口铁路区间正线、联络线轨道类型 表8.2.14-1
选 用 条 件 | 铁路等级 | Ⅰ | Ⅱ、Ⅲ |
A | B |
年通过总质量密度 （Mt,km/km） | 15及以上 | 15以下~8 | 8以下~4 | 4以下 |
钢轨（kg/m） | 50 | 43 | 38 | ≥33 |
轨 道 类 型 | 轨枕数量 （根/km） | 预应力混凝土枕 | 1680 | 1600 | 1520 | 1520－1440 |
木枕 | 1760 | 1680 | 1600 | 1520 |
道床厚度 （m） | 非渗水土路基 | 面层 | 0.20 | 0.20 | 0.20 | 0.15 |
垫层 | 0.20 | 0.20 | 0.15 | 0.15 |
岩石、渗水土路基 | 0.30 | 0.25 | 0.25 | 0.20 |
| | | | | | | |
注：①选用条件只取其中之一。年通过总质量应包括净载、机车和车辆的质量。单线按往复总质量计算，双线按每一条线的通过总质量计算；
②符合下列条件之一地段的港口铁路区间正线、联络线，其轨道应予以加强：预应力混凝土枕轨道，在内燃机车牵引且线路半径为400m及以下的曲线地段；木枕轨道在半径为600m及以下的曲线地段；大于15‰的下坡制动地段；长度为300m及以上的隧道内；
③轨道需要加强时，可增加表中轨枕数量：预应力混凝土枕增加80根/km；木枕增加160根/km；加强条件重复时只增加一次。
站线及其他线轨道类型 表8.2.14-2
铁 路 等 级 | Ⅰ | Ⅱ、Ⅲ |
A | B |
线别 | 到发线 |
| 钢轨（kg/m） | 50、43 | 38 | ≥33 |
轨 道 类 型 | 轨枕数量 （根/km） | 预应力混凝土枕 | 1520 | 1440 | 1440 1520~1440 |
木枕 | 1680 | 1520 | 1440 1520 |
道床厚度（m） | 非渗水土路基 | 面层 | 0.20 | 0.15 | 0.15 |
垫层 | 0.15 | 0.15 | 0.15 |
无垫层 | 0.30 | 0.25 | 0.25 |
岩石、渗水土路基 | 0.25 | 0.20 | 0.20 |
线 别 | 编组线、牵出线、机车走行线、其他线 |
轨 道 类 型 | 钢轨（kg/m） | 43~38 | 38 | 38~33 |
轨枕数量（根/km） | 预应力混凝土枕 | 1440 | 1440 | 1440 |
木枕 | 1440 | 1440 | 1440 |
道床厚度（m） | 非渗水土路基 | 0.25 | 0.25 | 0.20 |
岩石、渗水土路基 | 0.20 | 0.20 | 0.20 |
| | | | | | |
注：①站线可采用单层道床，在路基土质不良地段或多雨地区的到发线，宜采用双层道床；
