智能轨道车合并点的调度方法和智能轨道控制系统

本发明涉及轨道交通技术领域，特别涉及一种智能轨道车合并点调度方法和智能轨道控制系统。

随着社会城镇化进程的快速发展，使用传统的公共交通会导致城市道路的严重拥堵，因此，在面对城市交通拥堵问题日益突出的问题，多种公共交通方式应用而生，例如地铁、新能源BRT、智能轨道等。智能轨道列车不依赖于钢轨行驶，不仅建设周期短，而且具有轨道列车的零排放、无污染的特性，因此，智能轨道车将与现有的公共交通系统充分结合，打造地下、地面和空中的立体化交通网络，为解决现代化城市交通运输难题提供全新的解决方式。

智能轨道系统的轨道上有分岔点和合并点，若干具有分岔点和合并点的路段形成了轨道的路网。如果有多个车辆同时通过合并点时，就会发生行驶的碰撞冲突。为了解决轨道上车辆会出现碰撞冲突的问题，智能系统就必须具有合并点的调度功能，让进行合并的两条轨道上的车辆依次通行，就能够有效的避免车辆发生碰撞冲突的现象。

现有一般采用固定红绿灯时间的方法实现合并点的调度，即模拟交通灯的逻辑，对需要进行合并点的不同道岔上设置红绿灯，若灯为红状态，则该轨道的车辆不能通行驶入合并；若灯为显示为绿状态，则该轨道的车辆能够通行驶入合并点。通过对不同轨道上红绿灯的状态显示时间(通行时间)做出合理的设置，能够保证轨道合并点不会出现多车辆同时通过且发生碰撞冲突的情况。但是每个轨道的车辆经过合并点的通行时间一般是固定的，固定通行时间的方案会导致道路通行状态突变，若有正在通行的车辆时，就会发生碰撞危险。也就是说，在自动形式控制中，由于每个灯位以固定倒计时的方式进行显示，那么，停止的车辆A就容易根据显示的固定倒计时时间进行启动程序，出现“抢绿灯”的情况；因此，在灯颜状态发生变化的时候，一道岔上是绿灯，车辆A就会自启动开始行驶，而另一道岔上则变为红灯，那么正在行驶的车辆B由于离目标距离突然减小，根据速度距离曲线控制速度，会产生急刹车，或者刹不住车闯红灯，导致与正驶入道岔的车辆A发生碰撞，使道路不能正常。

例如，当经过合并点4的轨道有两个，如图1所示，第一轨道1上行驶的车辆A与经过分岔点5驶入第二轨道2上的车辆B约要同时经过第一合并点4，由于设置在第一合并点4处的红绿灯此时的状态为：第一轨道1的灯显示为绿灯状态，同时第二轨道2的灯显示为红灯状态，因此，行驶的车辆A能够通行经过合并点4，而行驶的车辆B此时不能通行，就需要减速行驶或停止通行，由于红绿灯的显示状态时间为固定的30秒，那么在30秒后，两个道岔上的红绿状态发生改变，此时第一轨道1上的灯显示为红灯状态，第二轨道2上的灯显示为绿灯状态，而在第一轨道1上的车辆A正在行驶还未完全通过第一合并点4，虽然收到红灯信号也不能立刻停下来，会与已经启动准备通过第一合并点4的车辆B发生碰撞；或者第一轨道1上的车辆A离第一合并点4较远，会以较远的目标进行速度距离曲线控速，车速较快，当突然遇到变红的灯信号后，追踪目标变为合并点4后方10m处(相当于路口停车线)，使追踪目标距离突然变小，产生急刹车事故。

因此，采用模拟交通灯逻辑的控制方法虽然在一定程度上能够减少在合并点发生高概率碰撞的危险，但还是会导致道路通行状态发生突变、出现碰撞危险，故亟需一种新的调度方案来解决上述技术缺陷。

本发明的目的在于提供一种智能轨道车合并点的调度方法和智能轨道控制系统，能够保证并提高智能轨道系统合并点的调度控制安全性。

为了实现上述目的，本发明提供如下技术方案：

一种智能轨道车合并点的调度方法，所述智能轨道车合并点的调度方法包括以下步骤：

步骤1，第一合并点控制器接收的轨道车发送的申请信息；所述轨道车在第一合并点控制器所管控的轨道上；所述申请信息包括轨道车请求通过第一合并点的请求信息、轨道车所在轨道号和轨道车发送申请信息的请求时间；

步骤2，根据接收的轨道车的申请信息作出调度策略；

步骤3，按照所述调度策略控制轨道车通过第一合并点。

进一步的，所述步骤2中，根据所述申请信息判断仅有一条轨道上有轨道车要通过第一合并点，所述调度策略将有轨道车的轨道作为被控制轨道，第一合并点控制器控制轨道车通过第一合并点。

进一步的，所述步骤2中，根据所述申请信息判断两条轨道上均有轨道车要通过第一合并点，所述调度策略是依据所述请求时间将两条轨道分别作为第一被控制轨道和第二被控制轨道。

进一步的，第一合并点控制器将接收到的两条轨道上所有轨道车中请求时间最早的轨道车所在的轨道作为所述第一被控制轨道，另一轨道作为所述第二被控制轨道。

进一步的，当判断两条轨道上均有轨道车要通过第一合并点时，所述调度策略的判断依据还包括等待时间和第一时间阈值，当第二被控制轨道的等待时间大于第一时间阈值时，第一合并点控制器停止调度第一被控制轨道的轨道车，待第一被控制轨道的被控制轨道车完全通过第一合并点后，第一合并点控制器调度所述第二被控制轨道上的轨道车；所述等待时间为一条轨道上有轨道车发出了申请信息后未收到第一合并点控制器的调度指令，且维持这种等待调度的累计时间。

进一步的，所述调度策略的判断依据还包括第一时间阈值，当第一被控制轨道的等待时间大于第二时间阈值时，第一合并点控制器停止调度第二被控制轨道的轨道车，待第二被控制轨道的被控制轨道车完全通过第一合并点后，第一合并点控制器再调度所述第一被控制轨道上的轨道车。

进一步的，所述步骤4中，通过被控制轨道车的位置信息判断所述被控制轨道车是否完全通过第一合并点。

进一步的，当一条轨道上最前方的轨道车没有向第一合并点控制器发送请求信息，第一合并点控制器就不会将该条轨道作为被控制轨道。

本发明还提供一种智能轨道控制系统，所述智能轨道控制系统包括处理器、存储器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器在执行所述计算机程序时实现上述智能轨道车合并点的调度方法的步骤。

与现有技术相比，本发明所能实现的有益效果是：

本发明公开一种智能轨道车合并点调度方法，由于通过对轨道车的申请信息进行处理，按照控制逻辑实现对交通灯的智能控制，并对轨道车通行的顺序和状态进行合理有效的管控，使得在轨道车正常行驶情况下，轨道车在通过合并点的过程中状态不变，无碰撞风险，同时适当的提高减少等待时间；即使出现通行状态异常的变化时，通过本申请的调度方法也能保证通行安全。

构成本申请的一部分的说明书附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。其中：

图1为现有智能轨道系统的轨道结构示意图；

图2为本发明合并点调度控制逻辑原理图；

图3为本发明智能轨道系统合并点的调度流程图；

图4为本发明调度方法实施例一中的系统及轨道车示意图；

图5为本发明调度方法实施例二中的系统及其轨道车示意图。

附图标记说明：1、第一轨道；2、第二轨道；3、第三轨道；4、第一合并点；5、分岔点。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。各个示例通过本发明的解释的方式提供而非限制本发明。实际上，本领域的技术人员将清楚，在不脱离本发明的范围或精神的情况下，可在本发明中进行修改和变型。例如，示为或描述为一个实施例的一部分的特征可用于另一个实施例，以产生又一个实施例。因此，所期望的是，本发明包含归入所附权利要求及其等同物的范围内的此类修改和变型。

本发明的智能轨道系统包括若干条轨道和路侧设备，路侧设备包括设置在智能轨道系统的轨道路侧的轨道控制器和轨道合并点处的控制装置，控制装置包括合并点控制器、无线设备和计数器，合并点控制器与行驶向其合并点的轨道上的车辆的各车载设备进行通信，车载设备用于实时获取轨道车信息，车载设备获取的轨道车信息与轨道控制器通信，轨道控制器能够实时获取轨道车信息，并向合并点控制器发送期望通过合并点的申请信息，作为其他实施方式，车载设备可将轨道车信息直接发送给合并点控制器。

车载设备获取轨道车信息相当于实现车地通信，申请信息包括期望通过合并点的车辆发出的请求信息和轨道车信息，计数器统计出期望通过合并点的轨道车数量，合并点控制器接收到申请信息后，获取期望通过合并点的轨道车数量，然后合并点控制器控制期望通过合并点的所有轨道车按照控制顺序安全通行。合并点控制器用于控制调度驶向合并点的两条轨道上的轨道车。因此，本发明中的轨道控制器主要负责进行通信信号的传输，而合并点控制器不仅进行通信信号的传输，还实现对轨道车的通行控制。

路侧设备还包括设置在合并点的交通灯，当允许某条轨道上的车通行时，面向该轨道方向的交通灯为绿灯，即表示允许通行；当不允许某条轨道上的车通行时，面向该轨道方向的交通灯为红，即表示不能通行。

车载设备包括无线收发器和位置检测传感器，位置传感器检测到的位置信息传输给无线收发器，位置信息包括轨道号、当前轨道上的地理位置，当某轨道车期望通过合并点时，无线收发器直接向合并点控制器或通过轨道控制器向合并点控制器发送申请信息，申请信息包括通过请求信息、轨道车所在的轨道号和发送申请信息的时间，申请信息还包括：轨道车的设备号，其具有唯一性，通过设备号能准确识别轨道车。

通过控制装置能够实现对期望通过对应合并点的轨道车进行调度控制。其中，计数器统计至少两条轨道上期望通过合并点的轨道车数量，当合并点控制器接收到一个新的申请信息后就会识别对应轨道车的设备号，计数器加1，当接收到轨道车完全通过合并点的信息后计数器减一。合并点控制器接收到轨道车的申请信息后，直接依据调度控制逻辑原则进行控制，当要控制某轨道车通行时，可以控制该轨道车所在轨道上的交通灯为绿，另一轨道上的交通灯为红，红灯的轨道不再有轨道车可以通行，能够避免出现两轨道上的车同时经过合并点发生碰撞的危险。

合并点控制器在对合并点的通行进行控制过程中有两种状态，分别为等待调度状态和等待通行状态。因此，本发明中合并点控制器对合并点通行的调度控制原理如图2所示，在等待调度状态下，计数器统计两条轨道期望通过的轨道车数量，并向合并点控制器发送轨道车数量信息，若只有一条轨道上有车辆时，合并点控制器直接切换为等待通行状态，控制车辆直接通过；若两条轨道上均有车辆请求通过合并点时，合并点控制器会根据接收的请求时间和等待时间选择轨道作为调度轨道，也即被控制轨道，并且让该轨道上的轨道车作为被控制轨道车(也即调度车)，然后合并点控制器切换为等待通行状态，控制调度车辆通行合并点。

智能轨道系统还包括智能轨道控制系统，智能轨道控制系统包括处理器、存储器以及存储在存储器中并可在处理器上运行的计算机程序，处理器为上述记载的合并点控制器，合并点控制器在执行存储器中存储的计算机程序时，实现本发明的智能轨道车合并点的调度方法。

本发明所提出的一种智能轨道车合并点调度方法主要是轨道上期望通过合并点的轨道车向合并点处设置的合并点控制器发送通过申请，然后合并点控制器通过计数器实现统计期望通过合并点的轨道车数量，合并点控制器再依据调度策略的控制顺序对期望通过轨道车的控制，实现轨道车的依次、安全通行，如图3和图4所示。

本实施例中，行驶在轨道上的车辆均为轨道车，轨道上的车辆发出申请信息后受控于合并点控制器的车辆称为被控制轨道车，在调度控制过程中也可称为调度车，被控制轨道在调度控制过程中也可称为调度轨道。为更好的体现本发明智能轨道车合并点的调度方法的技术构思，以下通过不同的具体实施方式进行详细的说明。

调度方法实施例一：

本实施主要说明如图4所示的智能系统上仅控制单条轨道上的轨道车通过合并点的控制过程，具体步骤如下：

一、轨道上的车辆设备向第一合并点控制器发出申请信息；

第一轨道1上的车辆A和车辆B正在行驶，且都需要通过第一合并点11；对于第二轨道2的车辆而言，一种情况是没有行驶的车辆，另一种情况是第二轨道2上有行驶的车辆但在第二轨道最前方的车辆不想通过第一合并点4，因第二轨道2轨道最前面的车辆没有发送申请信息就会将第二轨道2上视为没有车辆期望通过第一合并点，因为一旦控制给第二轨道2绿灯，第二轨道上的最前面的不想通过第一合并点的车辆就会通行，本实施例中秉持不请求通过，不对其进行控制的原则，就不会将第二轨道2作为调度轨道进行控制，也就是说，实际上就认为只有第一轨道1上的车辆A和车辆B通过各自车辆上的收发器或者路侧的轨道控制器主动向第一合并点4处的第一合并点控制器发出申请信息。申请信息包括车辆A的通过请求信息、位置信息和设备号。

二、第一合并点控制器获取期望通过合并点的车辆信息和数量；

第一合并点控制器通过其无线设备每接收车辆的申请信息后，计数器就加1，在设定时间内没有接收到其他车辆的申请信息，就确定期望通过第一合并点的轨道车数量为N，在本实施例中，第一合并点控制器先在第一秒时接收到了车辆A发送的申请信息，此时计数器N＝1，然后第一合并点控制器在第三秒时又接收到了车辆B发送的申请信息，此时计数器N＝2。在五秒时间之内，第一合并点控制器没有再接收到新的申请信息，在第一合并点控制器统计轨道车信息和数量的过程中，第一合并点控制器始终为等待调度状态。

三、第一合并点控制器控制轨道车安全通行合并点；

当第一合并点控制器获取期望通过第一合并点4的车辆都在第一轨道1上，则选择第一轨道1为调度轨道，此时，第一合并点控制器的状态由等待调度状态切换为等待通行状态，同时，控制第一轨道1上的交通灯为绿，第二轨道2上的交通灯为红。

第一合并点控制器通过与车辆A、车辆B的无线收发器建立通信，向车辆A和车辆B发送调度命令，车辆A和车辆B接到绿通行的信号后，正常行驶通过第一合并点；当车辆A行驶入第三轨道3上时，车辆A的无线收发器就会与第二合并点控制器建立通信连接，第二合并点控制器获取到车辆A驶入第三轨道3的位置信息后，会将车辆A已在自己控制管辖范围的信息，即车辆A通过第一合并点4的信息通信传输给第一合并点控制器，第一合并点控制器根据车辆A通过第一合并点4的信息，计数器减一，即N＝1，然后车辆B继续通过第一合并点4，同理，第二合并点控制器也会将车辆B的通过第一合并4的信息发送给第一合并点控制器，此时计数器再减一，即N＝0，就完成了此次对第一合并点4的调度控制。只有确认轨道上的车辆A和车辆B完全通过，才能执行下一次调度，即将第一合并点控制器由等待通行状态再次切换为等待调度状态，这样能够确保第一合并点4处车辆的安全通行。第一合并点控制器重新切换为等待调度状态时，第一轨道控制开始重新执行上述步骤。

对于车辆A通过第一合并点4的判断方法：

车辆A的位置传感器一直检测车辆A在第一轨道1上的位置，当车辆A行驶过第一合并点4后，就会进入第三轨道3，并与第三轨道3前方的第二合并点处的第二合并点控制器通信，第二合并点控制器将车辆A完全驶第三轨道3的信息传输到CAN总线上，第一合并点控制器通过总线获取到车辆A完全驶入第三轨道3的信息后就确认车辆A完全通过第一合并点11。

同理，对车辆A通过第一合并点4的判断方法，不仅能对第一轨道上的其他车辆的通过状态进行确认，还能对其他的第二轨道或者第三轨道上的车辆的通过状态进行确认。

通过该判断方法能够让第一控制器准确的确定调度的车辆已完全第一合并点。作为其他实施方式，可由轨道控制器将位置信息发送给第一轨道控制器；也可由调度车上的无线收发器直接将位置传感器检测到的位置信息直接给第一合并点控制器，实现调度车通行状态的判断。

调度方法实施例二：

本实施与实施例一的区别在于，两条轨道上的车辆都有车辆期望通过第一合并点，如图5所示为智能轨道系统的原理结构示意图，包括三条轨道和第一合并点4，三条轨道分别为第一轨道1第二轨道2和第三轨道3，在第一轨道1上行驶的有车辆A和车辆B，在第二轨道2上行驶的有车辆C、和车辆D，一段时间后，第二轨道2上又有新驶入的车辆E，在第三轨道上行驶的有车辆F。

具体的调度步骤如下：

一、轨道上的车辆设备向合并点控制器发出申请信息；

第一轨道1上的车辆A和车辆B需要通过第一合并点4，第二轨道2上的车辆C和车辆D需要通过第一合并点4，那么，车辆A、车辆B、车辆C和车辆D均会向第一合并点控制器发送申请信息，第一合并点控制器负责管控第一轨道1和第二轨道2上的车辆通过第一合并点4，第一合并点控制器接收车辆申请信息的先后顺序为：车辆C的申请信息、车辆A的申请信息、车辆D的申请、车辆B的申请信息。

二、合并点控制器获取期望通过合并点的轨道车信息和数量；

在设定时间内，第一合并点控制器先接收到车辆C通过车载的无线收发器发送的申请信息后，计数器N＝1，当第一合并点控制器再接收到车辆A通过车载的无线收发器发送的申请信息后，计数器N＝2，当第一合并点控制器再接收到车辆D通过车载的无线收发器发送的申请信息后，计数器N＝3，最后第一合并点控制器接收到车辆B通过其车载的无线收发器发送的申请信息后，计数器N＝4。第一合并点控制器再设定时间内没有接收到其他车辆发送的申请信息，就确定统计出期望通过合并点的轨道车数量N＝4。在第一控制器统计轨道车信息和数量的过程中，第一合并点控制器始终为等待调度状态。

三、第一合并点控制器控制轨道车安全通行合并点；

(1)第一合并点控制器根据接收的申请信息作出轨道车控制通过决策；

第一合并点控制器分别根据接收的轨道车的申请信息比较判断出，最先发出申请信息的车辆为车辆C，且车辆C在第二轨道2上。因此，第一合并点控制器就会先将第二轨道2作为调度轨道，并向第二轨道2上的车辆C和车辆D发出调度指令，控制车辆C和车辆D先通行。然后控制第一轨道1上的车辆A和车辆B后通行。

(2)第一合并点控制器执行调度策略；

在执行调度策略的过程中，第一合并点控制器始终是等待通行状态，避免增加新的调度车，以保证该次调度策略中所涉及的车辆均能安全通过第一合并点。

首先控制第二轨道2为调度轨道，并将车辆C和车辆D作为调度车进行控制，与此同时，控制第二轨道2上的交通灯为绿，第一轨道1上的交通灯为红，这样能够保证第一合并点仅有一个轨道上的车通过，保证第一合并点4轨道车通行的安全性。显示为红灯的第一轨道上的车辆没有接收到调度信息，即接收到红灯信号后车辆就会减速行驶，甚至是停止在第一合并点后的停车线处等待。

在此过程中，第一合并点控制器执行控制第二轨道2上的车辆C和车辆D先后通行第一合并点4，第一轨道1上的车辆禁止通行第一合并点4。在第二轨道2上的车辆C和车辆D的通行过程中，计算第一轨道1车辆的等待时间，若等待时间大于第一时间阈值时，待第一被控制轨道的被控制轨道车完全通过第一合并点后，第一合并点控制器就会切换控制轨道，即在第二轨道上的车辆C和车辆D都通过第一合并点后，第一合并点控制器就控制第一轨道1上的车辆A和车辆B通行。其中，等待时间是指一条轨道上有车辆发出了申请信息后未收到合并点控制器的调度指令，也即合并点控制器在接收到某条轨道车辆发出的申请信息后未向该轨道上的车辆发出调度指令的累计时间。

在本实施例中，从第一合并点控制器发出调度指令进入等待通行状态后，第二轨道2上的车辆C完全通过第一合并点4用时40秒，车辆D完全通过第一合并点4用时60秒，第一轨道1的等待时间为50秒时，已经超过设定阈值，急需让第一轨道1上的车辆A和车辆B通行，但是仍要保证第二轨道2上接收了调度指令的车辆完全通过，即等待控制车辆D完全通过第一合并点4，以保证第一合并点4通行的安全性。

为了进一步提高第一合并点控制器切换控制轨道过程中的安全性，当第一合并点控制器接收到第二轨道2上车辆C和车辆D的完全通过第一合并点4的信息后，仍要延时设定时间再切换控制交通灯和发送调度指令。在本实施例中，第一设定时间为10秒。即第一合并点控制器接收到第二轨道上的车辆C和车辆D都通过后，停止对第二轨道2的控制通行，将第二轨道2上的交通灯变为红灯，延时10秒后，再控制第1轨道上的交通灯为绿，并向第一轨道1上的车辆发送通行第一合并点的调度指令。

在本发明中，每个轨道的时间阈值不一样，若某条轨道的时间阈值高，则等待时间t1切换控制绿灯，若某条轨道的时间阈值低，则等待时间t2切换控制绿灯，其中，t2>t1。在本实施例中，第二轨道2的时间阈值高，对应的等待时间t1＝10秒，第一轨道1的时间阈值低，对应的等待时间t2＝30秒。

在第一合并点控制器接收到第二轨道2上的轨道车完全通过第一合并点4后等待10秒，然后第一合并点控制器就切换控制轨道，即将第一轨道1作为调度轨道，将第一轨道1上的车辆A和车辆B作为调度车，那么第一轨道1上的交通灯为绿，第二轨道2上的交通灯为红，第二轨道2上的车辆A和车辆B的控制过程的检测与第一轨道1上的车辆C和车辆D控制过程的检测相同。

直至第一轨道1上的车辆A和车辆B也完全通过第一合并点4后，第二合并点控制器会再向第一合并点控制器发送车辆A和车辆B的通过信息，第一合并点控制器确认此次调度过程中，期望通过第一合并点的4辆车均在等待通行状态下完全通过第一合并点4，因此，完成了此次对第一合并点4的调度，然后第一合并点控制器再切换为等待调度的状态，统计下一次调度控制过程中期望通过第一合并点的申请信息。

从以上的描述中，可以看出，本发明的重点是在于合并点的安全通过控制，在此对故障点的安全进行如下详细的分析：

(1)当can总线出现故障时，第一合并点控制器和第二合并点控制器就无法交互轨道车完全通过合并点的信息，由于第一合并点控制器接收不到轨道车通过第一合并点的消息，就会维持交通灯当前的状态一直不变灯，一个轨道上的车辆一直能通行，另一轨道上的车辆不能通行，从而是第一合并点的导向安全，能够有效避免车辆坏在合并点没有通过，却被另一轨道上的车辆追尾，造成碰撞危险。

(2)当车对地通信故障时，合并点控制器收不到车辆发来的申请信息，也就不会给车辆发放通行证(通行指令)，车辆在路口前停车卡死，从而导向安全。

(3)当地对车通信故障时，车收不到合并点控制器的通行指令，车辆在路口前停车卡死，从而导向安全。

(4)当有的车能接收到路侧设备的控制指令时，有的车由于故障等问题导致不能接收到路侧设备的控制指令时，收不到控制指令的车不走，收到控制指令的车若有前车不走时，也会被堵死。两条轨道始终互斥，即一个轨道通行，另一轨道停止，就能保证合并点调度控制的导向安全性。

(5)若调度指令或申请信息被延迟接收，会导致轨道车等待时间增加，但在调度控制逻辑中，红绿灯状态变更前首先停止发放通行指令，然后等待所有受调度的轨道车通过才改变状态，能够保证所有操作均与时效性无关，从而导向安全。

(6)当轨道车动力故障，停止在任意区域，合并点控制器需要根据车辆完全通过合并点后才变换状态，此车不通过就不会改变状态，从而能够保证导向的安全性。

(7)当合并点控制器死机，已经接受通过指令的车依次通过合并点，未受调度的车辆原地等待，维持合并点控制器死机故障前的控制状态，就不会产生安全风险，从而导向安全。

所以车载设备和轨旁的路侧设备出现的损毁、断电、延迟、部分接收情况时，均不会产生事故风险，也不出现车辆追踪目标突然变近的情况，没有急刹车。保证了合并点处车辆通行的安全性。

智能轨道上的车辆在行驶过程中，当不发生状态突变的情况下，在通行全过程中状态不变，无碰撞风险；当出现通行状态变化，也能保证合并点处的通行安全，不会发生碰撞危险。因此，与现有技术相比，本发明的一种智能轨道车合并点调度方法，在执行合并点的调度过程中，无论通行过程中是否发生异常状态突变，都能保证合并点车辆的通行安全。

以上所述仅为本发明的优选实施例，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。