一种发动机冷却系统、发动机及摩托车的制作方法

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1.本技术涉及发动机技术领域，特别涉及一种发动机冷却系统、发动机及摩托车。

背景技术：

2.目前，摩托车多采用液冷发动机，而液冷发动机均通过冷却液循环冷却发动机，其中散热器、水泵、被冷却对象(缸体或机油)、油水热交换器等必要零件均需要采用管路相互连通。
3.在上述结构中，发动机多数采用橡胶水管作为连通管路连接各个零件，存在以下缺陷：
①
橡胶水管及其接口处承压能力小，易老化，从而导致爆裂现象较多；
②
橡胶水道导致管路尺寸进一步加大，结构紧凑型差；
③
外漏的橡胶水管外观不美观，无法提升档次感。
4.因此，如何能够提供一种解决上述技术问题的发动机冷却系统是本领域技术人员亟需解决的技术问题。

技术实现要素：

5.本技术的目的是提供一种发动机冷却系统，对水泵与缸体的连通管路进行内置设计，提升使用可靠性和外观美观性的同时，还具有轻量化和紧凑型的特点。本技术的另一目的是提供一种采用该发动机冷却系统的发动机及摩托车。
6.为实现上述目的，本技术提供一种发动机冷却系统，使散热器、水泵和缸体循环连通，所述水泵设置于曲轴箱中，所述水泵与所述缸体的连通管路内置于所述曲轴箱及所述缸体。
7.在一些实施例中，所述缸体上设置有进水盖板，所述进水盖板位于所述水泵与所述缸体的连通管路上，所述进水盖板的内侧设置有用于对连通管路中的介质进行导流的凸起导流结构。
8.在一些实施例中，所述凸起导流结构在所述进水盖板上的倾斜角为30
°
～45
°
，用于使介质变向至与所述缸体的环形水道相切的方向。
9.在一些实施例中，所述缸体设置有用于容置所述进水盖板的水道腔室，所述水道腔室位于所述水泵与所述缸体的连通管路上，所述水道腔室设置有使介质分流至所述环形水道两侧的凸起筋。
10.在一些实施例中，所述曲轴箱的前端设置有安装座，所述安装座上安装有油水热交换器，所述油水热交换器的第一回路与发动机润滑油道连通，所述油水热交换器的第二回路与所述水泵连通。
11.在一些实施例中，所述油水热交换器与所述发动机润滑油道的连通管路及所述油水热交换器与所述水泵的连通管路均内置于所述安装座及所述曲轴箱。
12.在一些实施例中，所述曲轴箱包括右曲轴箱盖，所述水泵集成于所述右曲轴箱盖，所述右曲轴箱盖还内置有发动机小循环管路且其与所述水泵连通。
13.在一些实施例中，所述右曲轴箱盖上设置有水泵盖，所述右曲轴箱盖及所述水泵
盖上均设置有三个冷却液通道，第一个冷却液通道位于另两个冷却液通道中间且其与所述水泵连通，另两个冷却液通道分别连通发动机小循环管路和所述油水热交换器。
14.本技术还提供了一种发动机，采用上述发动机冷却系统。
15.本技术还提供了一种摩托车，采用上述发动机。
16.相对于上述背景技术，本技术针对现有的发动机冷却系统进行改进；目前，在现有的发动机冷却系统中，水泵设置于曲轴箱中，散热器、水泵和缸体循环连通，即利用水泵提供驱动力，使冷却液经由散热器降温处理后，源源不断的向缸体提供，同时将完成热交换的冷却液再由缸体重新流入散热器。基于此，本技术提供的发动机冷却系统在保留上述流通关系及工作过程的基础上，对水泵与缸体的连通管路进行内置设计，使水泵与缸体的连通管路内置于曲轴箱及缸体。
17.将连通管路内置的管路设计区别于现有的发动机冷却系统中水泵与缸体的连通管路为橡胶水管，这一管路设计解决了橡胶水管易爆裂、橡胶水道导致管路尺寸大、结构紧凑型差、以及外露的橡胶水管外观不美观等问题，使改进后的发动机冷却系统在提升使用可靠性和外观美观性的同时，还具有轻量化和紧凑型的特点。
附图说明
18.为了更清楚地说明本技术实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。
19.图1为本技术实施例提供的发动机及发动机冷却系统的左视图；
20.图2为本技术实施例提供的发动机及发动机冷却系统的右视图；
21.图3为本技术实施例提供的进水盖板的示意图；
22.图4为本技术实施例提供的进水盖板与环形水道的位置图；
23.图5为本技术实施例提供的水道腔室的示意图；
24.图6为本技术实施例提供的安装座的示意图；
25.图7为本技术实施例提供的油水热交换器的示意图；
26.图8为本技术实施例提供的右曲轴箱盖的示意图；
27.图9为本技术实施例提供的进水盖板的示意图；
28.图10为本技术实施例提供的曲轴箱的示意图。
29.其中：
30.1-散热器、2-水泵、3-缸体、4-曲轴箱、5-油水热交换器、41-右曲轴箱盖、
31.101-散热器进水管、102-散热器出水管、301-进水盖板、302-凸起导流结构、303-环形水道、304-水道腔室、305-凸起筋、401-安装座、402-水泵盖、
32.3041-腔室第一水口、3042-腔室第二水口、4021-进水盖第一水口、4022-进水盖第二水口、4023-进水盖第三水口、4101-箱盖第一水口、4102-箱盖第二水口、4103-箱盖第三水口。
具体实施方式
33.下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
34.为了使本技术领域的技术人员更好地理解本技术方案，下面结合附图和具体实施方式对本技术作进一步的详细说明。
35.请参考图1和图2，其中，图1为本技术实施例提供的发动机及发动机冷却系统的左视图，图2为本技术实施例提供的发动机及发动机冷却系统的右视图。
36.在第一种具体的实施方式中，本技术提供了一种发动机冷却系统，该发动机冷却系统使散热器1、水泵2和缸体3循环连通，水泵2设置于曲轴箱4中，基于此，水泵2与缸体3的连通管路内置于曲轴箱4及缸体3。
37.本技术针对现有的发动机冷却系统进行改进；目前，在现有的发动机冷却系统中，水泵2设置于曲轴箱4中，散热器1、水泵2和缸体3循环连通，即利用水泵2提供驱动力，使冷却液经由散热器1降温处理后，源源不断的向缸体3提供，同时将完成热交换的冷却液再由缸体3重新流入1。
38.基于此，本技术提供的发动机冷却系统在保留上述流通关系及工作过程的基础上，对水泵2与缸体3的连通管路进行内置设计，使水泵2与缸体3的连通管路内置于曲轴箱4及缸体3；除该关键点以外，关于发动机冷却系统的其他内容可参照现有技术，不属于本实施例的改进范围，因此不再具体说明。
39.与现有技术对比，现有的发动机冷却系统在水泵2与缸体3的连通方式上采用橡胶水管作为连通管路，其缺点如下：
①
橡胶水管及其接口处承压能力小，易老化，从而导致爆裂现象较多；
②
橡胶水道导致管路尺寸进一步加大，结构紧凑型差；
③
外露的橡胶水管外观不美观，无法提升档次感。本实施例对现有的发动机冷却系统进行改进，在该发动机冷却系统提供了一种水泵2与缸体3的新连通方式，即将连通管路内置。对比而言，将连通管路内置的管路设计区别于现有的发动机冷却系统中水泵与缸体的连通管路为橡胶水管，这一管路设计解决了橡胶水管易爆裂、橡胶水道导致管路尺寸大、结构紧凑型差、以及外露的橡胶水管外观不美观等问题，使改进后的发动机冷却系统在提升使用可靠性和外观美观性的同时，还具有轻量化和紧凑型的特点。
40.需要注意的是，本文中提及的内置为将管路成型于内部，管路的材质与成型部位一致，而非将橡胶水管等隐秘安装于内部。
41.请参考图3，图3为本技术实施例提供的进水盖板的示意图。
42.在一些实施例中，缸体3上设置有进水盖板301，进水盖板301位于水泵2与缸体3的连通管路上。
43.在本实施例中，基于上述水泵2与缸体3的连通管路(水泵冷却液出口到缸体冷却液入口之间)采用内置，同时在其管路中设置进水盖板301，在进水盖板301的内侧设置有凸起导流结构302，凸起导流结构302的表面具有倾斜角度，利用凸起导流结构302对管路中的介质进行导流，使管路中的介质能够以合适的角度流入，起到减小流阻的作用。
44.与现有技术对比，现有的发动机冷却系统在水泵2与缸体3的连通方向上，缸体冷
却液入口与缸体环形水道垂直，容易造成流阻增大，流动方向不可控，导致整个冷却系统内压增大。偶有冷却液入口与缸体环形水道相切或成较小角度的发动机，其成型无法高压铸造成型，需采用低压砂芯铸造等成型，其工艺复杂引起高成本和轻量化差，水道粗糙引起水阻大。本实施例对现有的发动机冷却系统进行改进，在该发动机冷却系统提供了一种水泵2与缸体3之间的新导流结构，即设置有凸起导流结构302的进水盖板301。对比而言，进水盖板301的凸起导流结构302对管路中的介质进行导流，通过对流动方向的控制，起到减小流阻的作用；同时，进水盖板301可组装于缸体3，解决成型难度大的问题。
45.请参考图4，图4为本技术实施例提供的进水盖板与环形水道的位置图。
46.在一些实施例中，凸起导流结构302在进水盖板301上的倾斜角为30
°
～45
°
。
47.在本实施例中，倾斜角为30
°
～45
°
只是凸起导流结构302的一种优选范围，并非能够实现上述技术方案的唯一范围；在该范围下，凸起导流结构302能够使管路中的介质变向至与缸体3的环形水道303相切的方向，进而使介质与环形水道303相切进入，具有更好的减阻效果。
48.请参考图5，图5为本技术实施例提供的水道腔室的示意图。
49.在一些实施例中，缸体3设置有用于容置进水盖板301的水道腔室304。
50.在本实施例中，水道腔室304位于水泵2与缸体3的连通管路上，进水盖板301以组合装配的形式安装于水道腔室304，进而实现其与缸体3的组装；组装后，进水盖板301下有水道腔室304，水道腔室304内一侧与水泵2(水泵出水口)连通，一侧与缸体3(缸体入水口)连通，在水道腔室304和进水盖板301的组合作用下，满足水泵2与缸体3连通的同时，使管路中的介质经由进水盖板301导流后进入缸体3。
51.进一步的，水道腔室304设置有凸起筋305，凸起筋305将水道腔室304与缸体3连通的一侧一分为二，如图5所示的腔室第一水口3041和3042腔室第二水口，两个水口大小不同，便于将介质分配并流向环形水道303两侧，使介质在环形水道303中流动高效均匀。
52.请参考图6和图7，其中，图6为本技术实施例提供的安装座的示意图，图7为本技术实施例提供的油水热交换器的示意图。
53.在一些实施例中，曲轴箱4的前端设置有安装座401，安装座401上安装有油水热交换器5。
54.在本实施例中，油水热交换器5通过安装座401设置于缸体3前方即发动机正前方，其第一回路与发动机润滑油道连通，第二回路与水泵2连通。
55.与现有技术对比，现有的发动机冷却系统多数采用油水热交换器外置管路方式，其需外接进出水管；少数发动机采用油水热交换器管路内置方式，但为保证与机油油路更近，油水热交换器设置于发动机后侧，受到箱体缸头等阻挡，无法在行驶过程更好的被气流带走热量；部分发动机为保证与水路更接近，油水热交换器设置与箱体刨分面，导致密封性下降。本实施例对现有的发动机冷却系统进行改进，在该发动机冷却系统提供了一种油水热交换器5的新安装方式，不仅通过安装座401使管路内置，还使油水热交换器5设置于发动机正前方，油水热交换器5的热量在行驶过程能够更好的被气流带走。
56.在一些实施例中，油水热交换器5设置为油路和管路完全内置。
57.在本实施例中，油水热交换器5位于水泵出口旁，如图6所示，安装座401位于水道腔室304一侧，在安装座401靠近水道腔室304的一侧设置油水热交换器5与水泵2的连通管
路(管路)，在安装座401远离水道腔室304的一侧设置油水热交换器5与发动机润滑油道的连通管路(油路)，连通管路均内置于安装座401及曲轴箱4；与之对应的，油水热交换器5的一侧为与油路对应的进油口和出油口，另一侧为与管路对应的进水口和出水口，在油水热交换器5与安装座401安装固定后，油水热交换器5的进油口和出油口与油路的两个孔位对接，油水热交换器5的进水口和出水口与管路的两个孔位对接。
58.请参考图8，图8为本技术实施例提供的右曲轴箱盖的示意图。
59.在一些实施例中，曲轴箱4包括右曲轴箱盖41。
60.在本实施例中，水泵2集成于右曲轴箱盖41，同时将发动机小循环管路和右曲轴箱盖41结合，完全内置于右曲轴箱盖41，且其管路与水泵2连通(水泵冷却液入口)。
61.请参考图9和图10，其中，图9为本技术实施例提供的进水盖板的示意图，图10为本技术实施例提供的曲轴箱的示意图。
62.在一些实施例中，右曲轴箱盖41上设置有水泵盖402，右曲轴箱盖41及水泵盖402上均设置有三个冷却液通道，第一个冷却液通道位于另两个冷却液通道中间且其与水泵2连通，另两个冷却液通道分别连通发动机小循环管路和油水热交换器5。
63.在本实施例中，如图1，散热器1通过散热器进水管101连接缸体3，散热器1通过散热器出水管102连接水泵盖402。如图9，三个冷却液通道在水泵盖402上对应于中间的进水盖第一水口4021以及两边的进水盖第二水口4022和进水盖第三水口4023。如图10，三个冷却液通道在右曲轴箱盖41上对应于中间的箱盖第一水口4101以及两边的箱盖第二水口4102和箱盖第三水口4103。散热器出水管102依次连通进水盖第一水口4021和箱盖第一水口4101，对应于第一个冷却液通道，进而与水泵2连通；另外，还依次连通进水盖第二水口4022和箱盖第二水口4102，对应于第二个冷却液通道，与发动机小循环管路连通；还依次连通进水盖第三水口4023和箱盖第三水口4103，对应于第三个冷却液通道，与油水热交换器5连通。
64.上述发动机冷却系统对发动机冷却系统管路进行内置设计，使整个发动机冷却系统均采用冷却管路内置，无冷却水管；在内置管路结构中通过设计独立的进水盖板301、前置的油水热交换器5、右盖的水泵盖402等独有结构实现发动机冷却管路全部内置，提升可靠性同时，带来外观简洁美观性、轻量化和紧凑型。
65.本技术还提供了一种发动机，采用上述发动机冷却系统，应具有上述发动机冷却系统的全部有益效果：
66.本方案通过发动机冷却液管路全部内置，取消了所有外漏橡胶水管，降低了发动机成本、增加了管路承压和防老化能力、改善了发动机轻量化和紧凑型，同时使发动机外观更加简洁美观，提升了档次感；
67.本方案发动机整体外形结构紧凑、可靠性好，更便于整车布局，降低整车的重量，从而降低油耗，提升动力性，增加整车寿命；
68.本方案设计过程中，通过设计独立进水盖板结构，优化了缸体进水方向和流量分配，降低了整个冷却系统的水阻和适应性。
69.本技术还提供了一种摩托车，采用上述发动机，应具有上述发动机冷却系统的全部有益效果，这里不再赘述。
70.需要注意的是，本技术中提及的诸多部件均为通用标准件或本领域技术人员知晓
的部件，其结构和原理都为本技术人员均可通过技术手册得知或通过常规实验方法获知。
71.需要说明的是，在本说明书中，诸如第一和第二之类的关系术语仅仅用来将一个实体与另外几个实体区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体之间存在任何这种实际的关系或者顺序。
72.以上对本技术所提供的发动机冷却系统、发动机及摩托车进行了详细介绍。本文中应用了具体个例对本技术的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本技术的方法及其核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本技术原理的前提下，还可以对本技术进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本技术权利要求的保护范围内。

技术特征：

1.一种发动机冷却系统，使散热器(1)、水泵(2)和缸体(3)循环连通，所述水泵(2)设置于曲轴箱(4)中，其特征在于，所述水泵(2)与所述缸体(3)的连通管路内置于所述曲轴箱(4)及所述缸体(3)。2.根据权利要求1所述的发动机冷却系统，其特征在于，所述缸体(3)上设置有进水盖板(301)，所述进水盖板(301)位于所述水泵(2)与所述缸体(3)的连通管路上，所述进水盖板(301)的内侧设置有用于对连通管路中的介质进行导流的凸起导流结构(302)。3.根据权利要求2所述的发动机冷却系统，其特征在于，所述凸起导流结构(302)在所述进水盖板(301)上的倾斜角为30
°
～45
°
，用于使介质变向至与所述缸体(3)的环形水道(303)相切的方向。4.根据权利要求3所述的发动机冷却系统，其特征在于，所述缸体(3)设置有用于容置所述进水盖板(301)的水道腔室(304)，所述水道腔室(304)位于所述水泵(2)与所述缸体(3)的连通管路上，所述水道腔室(304)设置有使介质分流至所述环形水道(303)两侧的凸起筋(305)。5.根据权利要求1所述的发动机冷却系统，其特征在于，所述曲轴箱(4)的前端设置有安装座(401)，所述安装座(401)上安装有油水热交换器(5)，所述油水热交换器(5)的第一回路与发动机润滑油道连通，所述油水热交换器(5)的第二回路与所述水泵(2)连通。6.根据权利要求5所述的发动机冷却系统，其特征在于，所述油水热交换器(5)与所述发动机润滑油道的连通管路及所述油水热交换器(5)与所述水泵(2)的连通管路均内置于所述安装座(401)及所述曲轴箱(4)。7.根据权利要求6所述的发动机冷却系统，其特征在于，所述曲轴箱(4)包括右曲轴箱盖(41)，所述水泵(2)集成于所述右曲轴箱盖(41)，所述右曲轴箱盖(41)还内置有发动机小循环管路且其与所述水泵(2)连通。8.根据权利要求7所述的发动机冷却系统，其特征在于，所述右曲轴箱盖(41)上设置有水泵盖(402)，所述右曲轴箱盖(41)及所述水泵盖(402)上均设置有三个冷却液通道，第一个冷却液通道位于另两个冷却液通道中间且其与所述水泵(2)连通，另两个冷却液通道分别连通发动机小循环管路和所述油水热交换器(5)。9.一种发动机，其特征在于，采用如权利要求1至8任一项所述的发动机冷却系统。10.一种摩托车，其特征在于，采用如权利要求9所述的发动机。