一种刹车误操作纠正装置

技术领域

本实用新型涉及机动车刹车技术领域，具体涉及一种刹车误操作纠 正装置。

背景技术

在驾驶过程中，由于突发事件而紧急刹车时，经常发生驾驶员误把 油门踏板当成制动踏板的情况，从而导致事故的发生。目前国内尚没有 有效地解决此种误操作的装置和方法，因此在紧急情况下如何及时地纠 正人为的误操作，是目前亟待解决的问题。

发明内容

本实用新型的目的是提供一种刹车误操作纠正装置，本装置可以及 时纠正驾驶员刹车时误踏油门踏板的操作，其构造简单，工作可靠且成 本低。

为实现上述目的，本实用新型采用了以下技术方案：一种刹车误操 作纠正装置，包括油门踏板和驱动机动车刹车机构的动力驱动机构，油 门踏板的末端为第一扇形齿轮，第一扇形齿轮和第一齿轮啮合并驱动传 动杆控制油门，第一扇形齿轮的工作转动轨迹终端的延伸方向设有启动 动力驱动机构的触点，第一扇形齿轮的一端设有第一复位弹簧。

由上述技术方案可知，在正常状况下，油门踏板末端的第一扇形齿 轮和第一齿轮互相啮合转动，油门正常工作；在紧急状况下发生误操作 时，由于驾驶员脚踏的动作力度比正常状况下大很多，因此会使第一扇 形齿轮和第一齿轮相互脱离，导致第一扇形齿轮的转动范围超出其正常 工作转动轨迹的终端，从而使第一扇形齿轮和启动触点相接触，进而启 动动力驱动机构，此动力机构驱动机动车刹车机构工作，使机动车停止 运行，由此避免了机动车因误操作而发生的事故。而且由上述可知，本 实用新型构造简单，工作可靠且成本较低。

附图说明

图1是本实用新型的结构示意图；

图2是制动机构的结构示意图；

图3是带有飞轮的制动机构的结构示意图；

图4是飞轮的结构示意图。

具体实施方式

如图1所示，一种刹车误操作纠正装置，本实用新型包括油门踏板 和驱动机动车刹车机构的动力驱动机构，油门踏板的末端为第一扇形齿 轮10，第一扇形齿轮10和第一齿轮20啮合并驱动传动杆30控制油门， 第一扇形齿轮10的工作转动轨迹终端的延伸方向设有启动动力驱动机 构的触点40，第一扇形齿轮10的一端设有第一复位弹簧11。

第一扇形齿轮10和第一齿轮20在正常工作状况下互相啮合转动， 使油门正常动作，这种啮合转动有一定的方向和运动范围，也即形成了 工作转动轨迹，第一扇形齿轮10的工作转动轨迹的方向是指油门踏板 被脚向下踏时，第一扇形齿轮10的转动方向，运动范围是指第一扇形 齿轮10和第一齿轮20在互相不脱离时所能达到的最大转动角度。

当在紧急状况下发生误操作时，也即驾驶员误把油门踏板当成制动 踏板时，驾驶员使用较平常大很多的力度踩踏油门踏板，在这种情况下， 第一扇形齿轮10和第一齿轮20不能保持正常工作状况，第一扇形齿轮 10的转动轨迹超出其工作转动轨迹的运动范围，也即第一扇形齿轮10 和第一齿轮20互相脱离，由于动力驱动机构的启动触点40靠近第一扇 形齿轮10的工作转动轨迹的终端，且处在其延伸方向，因此第一扇形 齿轮10将与启动触点40相接触，从而启动动力驱动机构，动力驱动机 构使机动车刹车机构动作，机动车由此停止运行，从而纠正了驾驶员在 紧急状况下的误操作行为，避免了交通事故的发生。

当驾驶员不再踩踏油门踏板时，由于第一复位弹簧11的作用，第 一扇形齿轮10自触点40处回复原位，动力驱动机构也同时停止运行。

如图1所示，所述的第一齿轮20的一侧设有同轴转动的第一飞轮 50，第一飞轮50上设有悬臂51与传动杆30相连，传动杆30上设置有 复位弹簧31。

上述设置使得油门踏板被踏紧时，第一齿轮20在第一扇形齿轮10 的带动下转动时，第一飞轮50随第一齿轮20同时转动，从而悬臂51 带动传动杆30动作，传动杆30再使油门动作；当油门踏板松开时，复 位弹簧31动作，使传动杆30带动悬臂51转动，进而第一飞轮50带动 第一齿轮20回复原位，整个机构回复正常。这种设置方式既有利于通 过油门踏板控制油门动作，又有利于油门机构的正常复位，是一种较好 的传动方式。

如图1所示，作为本实用新型进一步的优选方案，所述的第一飞轮 50的表面上设有限定部52，第一飞轮50的外侧设置有与限定部52相 配合的限位件53，限定部52与限位件53共同作用使第一飞轮50在复 位弹簧31作用下回复到原始位置。

第一飞轮50可以通过设置在传动杆30上的复位弹簧31逐步回复 原位，在限定部52与限位件53的相互配合的作用下，第一飞轮50可 以刚好复位到原始位置，从而有利于整个油门传动机构的稳定性。

限位部52有多种实现方案，比如可以采用凸部或凹部，作为本实 用新型更进一步的优选方案，所述的限定部52为设置在第一飞轮50的 外环面上的凸部，限位件53的头部与第一飞轮50外环面上的凸部相配 合，限位件53设置在第一齿轮20的旁侧，限位件53的尾部设有使其 头部贴靠在第一飞轮50外环面上的弹簧54，如图1所示。

在第一飞轮50的外环面上设置凸部便于加工制造，为了有利于第 一齿轮20和第一飞轮50的安装，限位件53设置在第一齿轮20的旁侧， 弹簧54的设置使限位件53的头部贴靠在第一飞轮50外环面上，从而 更有利于限位件53的头部与第一飞轮50外环面上的凸部相配合，使第 一飞轮50刚好回复到原始位置。

作为本实用新型的优选方案，所述的机动车的刹车机构包括制动踏 板，制动踏板的末端为第二扇形齿轮60，第二扇形齿轮60和第二齿轮 70啮合并驱动制动器，所述的动力驱动机构的动力输出端与第二齿轮 70相连并驱动制动器动作，第二扇形齿轮60的一端设有第二复位弹簧 61，如图2所示。

动力驱动机构可以有多种实现方案，比如采用电动机驱动、液压驱 动或气压驱动等方式，当制动机构也采用第二扇形齿轮60和第二齿轮 70相啮合的方式来传动时，动力驱动机构的动力输出端可以直接作用在 第二齿轮70上并驱动制动器，从而使动力驱动机构的传动具有较好的 通用性。

作为本实用新型的另一种优选方案，如图2所示，所述的动力驱动 机构包括电动机80，电动机80的转轴带动第二齿轮70转动并使制动器 动作。

电动机80的反应动作较为灵敏，而且力的传递性较好，在本实用 新型中是一种较好的选择。

如图3所示，所述的第二齿轮70的一侧设有同轴转动的第二飞轮 90，电动机80通过其转轴上设置的齿轮100带动第二飞轮90转动，第 二飞轮90的分度圆直径大于齿轮100的分度圆直径。

因电动机80的转速较大，当设置第二飞轮90后，因第二飞轮90 的分度圆直径大于齿轮100的分度圆直径，故第二飞轮90起到了减速 的功能，在一定程度上降低了制动机构的动作速度，使整个机构的运行 更加平稳，也防止了刹车机构和电动机80因磨损剧烈而产生的故障。

如图4所示，所述的飞轮通过其内侧的轴承55绕转轴转动，轴承 55的外侧套设有轴环58，轴环58的外环面上设有与轴环58相铰接的 棘爪56，轴环58与棘爪56的铰接处设有与棘爪56的形状相吻合的凹 部，飞轮外壳59的内环面呈棘轮状，所述的轴环58、棘爪56以及飞轮 外壳59构成一个完整的内啮合齿式棘轮机构，飞轮的转动方向与其相 连的扇形齿轮的转动方向相反。

如图1、4，当第一扇形齿轮10正常转动时，第一飞轮20同时转动， 并驱动油门动作；当第一飞轮20在复位弹簧31作用下复位时，由于第 一飞轮20的转动方向与其相连的第一扇形齿轮10的转动方向相反，且 由于第一飞轮20的棘轮结构，第一飞轮20可以在转轴不动的情况下带 动第一扇形齿轮10回复正常工作位置；同理，如图3所示，第二扇形 齿轮60工作时，第二飞轮90的棘轮在第二齿轮70的作用下逆向转动， 棘爪56没有阻挡作用，此时第二飞轮90的外壳并不转动，因此第二扇 形齿轮60正常工作时并不需要克服电动机80的阻力，但当电动机80 动作时，电动机80带动第二飞轮90的外壳转动，此时棘爪56产生阻 挡作用，其带动内部的轴承55转动，同时带动同轴的第二齿轮70转动， 由此刹车机构动作。

由此可见，第一飞轮20和第二飞轮90的设置使整个机构的运行更 加稳定，且减少了复位的阻力。

如图4所示，所述的飞轮外壳59的两侧沿其外环边缘均匀地设置 有滚珠57，滚珠57远离飞轮外壳59的一侧设有盖板。

设置滚珠57和盖板后，减少了飞轮运行时窜动情况，使飞轮的运 行更加平稳。