混合不对称汽车层压玻璃的制作方法

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混合不对称汽车层压玻璃
发明摘要
1.早期仅限于挡风玻璃的层压汽车玻璃，目前正被用于越来越多的位置。设计和制造一种可以直接替代钢化汽车玻璃的层压玻璃，是一种挑战。生产带孔的薄层玻璃很困难。本发明提出的层压玻璃具有带孔的外玻璃层和较薄的内玻璃层，内玻璃层长度较短，而底部边缘没有孔，并且不与外玻璃层上的孔重叠。一个或多个固定层，包括加强层和粘合层，用于将玻璃安装装置连接到两个玻璃层上，以提供一个带孔的薄层玻璃，在发生故障时，由安装装置固定。本发明提供了一种直接替代钢化玻璃的层压玻璃，具有层压玻璃的所有优点，同时保持了钢化部分的可靠性和实用性。
技术领域
2.本发明涉及层压汽车玻璃技术领域。

背景技术：

3.汽车工业的一个趋势是扩大使用层压玻璃。层压玻璃曾经只限于车辆的挡风玻璃位置，现在越来越多地应用于车辆的其他位置，以提高乘客的安全、安保和舒适度，以及能源效率。
4.层压挡风玻璃是通过使用透明热塑料薄片将两片退火玻璃粘合在一起制成的。退火玻璃是指从弯曲温度慢慢冷却到玻璃转换范围以下的玻璃。这个过程可以缓解弯曲过程中留在玻璃上的任何应力。退火的玻璃会碎成具有尖锐边缘的大型碎片。当层压玻璃破碎时，破碎的玻璃碎片被固定在一起，很像拼图的碎片，由塑料层帮助维持玻璃的结构完整性。挡风玻璃破损的车辆仍然可以运行。在撞击时，塑料层还有助于防止乘员在撞击时穿透，以及防止物体从车辆外部撞击层压玻璃。
5.法规要求规定，热强化(钢化)玻璃可用于除挡风玻璃以外的所有车辆位置。热强化玻璃在玻璃的外表面有一个高压缩性的层，由玻璃内部的张力平衡。当钢化玻璃破裂时，张力和压缩不再平衡，玻璃就会破裂成边缘钝化的小珠子。钢化玻璃比退火的层压玻璃强得多。然而，典型的汽车热强化工艺的最小玻璃厚度限制是在2.6毫米到3.0毫米之间。更薄的玻璃无法通过汽车玻璃行业常用的传统低压空气钢化系统强化到满足安全玻璃的法规要求的水平。
6.大多数车辆的车门、后窗和侧窗使用的玻璃是由钢化玻璃制成的。虽然这些位置允许使用层压玻璃，但钢化玻璃的生产成本要比层压玻璃低很多。钢化玻璃也有一些缺点。虽然钢化玻璃可以承受高负荷，但当被尖锐的硬物击中时，它很容易破碎。当钢化玻璃失效时，整个车窗口就失去了保护。因此，在一些车辆上，层压玻璃已被用于车门和其他一些位置，以取代钢化玻璃。这在一定程度上是为了提高乘员的安全和保障。固定的层压玻璃在发生翻车事故时能提高乘员的保留率。闯入装有层压玻璃的车辆也需要更长的时间，使车辆更安全地免受攻击。层压玻璃还能提供更好的声音阻尼，使驾驶更安静。软塑料夹层对两层玻璃进行声学解耦，有助于减少声音通过玻璃的传播。已有记录显示，改进幅度超过6分贝。
层压玻璃还允许使用热反射涂层和薄膜，这需要层压来保护涂层/薄膜，以改善阳光控制。
7.当钢化件有孔时，设计层压式的钢化件会遇到问题。孔在钢化件中通常用于将玻璃安装在车辆的玻璃安装装置上。由于一些原因，层压玻璃在制造时通常不带孔。最主要的原因是退火玻璃没有钢化玻璃那么坚固。完全钢化的玻璃要比退火的层压玻璃强4到5倍。如前所述，厚度小于2.6毫米的玻璃不能被完全钢化。因此，层压式的钢化件会有更高的破损概率，特别是在靠近孔的位置，可能无法应用于某些场景，如无框门窗。
8.从分子水平上看玻璃，我们会期望玻璃的强度在45gpa范围内。然而，我们发现实际强度比预测的潜在强度要低好几个数量级。由浮法工艺生产的原始平板玻璃，在肉眼看来几乎是完美的。在制造过程中，玻璃被机器检查，任何可见的缺陷都被检测出来并被丢弃。在视觉上接近完美的玻璃仍然会有微观层面的表面缺陷。这些缺陷来自于与浮法线滚筒的接触、切割、搬运、交叉材料、与其他玻璃板的接触以及其他各种来源。在玻璃弯曲过程中也会引入其他缺陷。这些缺陷在表面上的分布和严重程度是随机的，遵循正态分布。玻璃具有非常高的抗压强度，几乎总是由于这些表面缺陷而在张力下失效。在压缩状态下，这些表面缺陷被迫向封闭方向发展，不能开放。但是，在张力下，表面缺陷被拉向开放方向。表面缺陷或裂缝是张力下最薄弱的环节。由于玻璃近乎完美的弹性特点，玻璃不能通过变形来缓解应力，而是相反，缺陷充当了应力集中器。表面缺陷，在新玻璃上大多数是微观的，当在开放方向上受力时，如果应力高于某个临界值，就会增长。这被称为缓慢的裂纹增长，并且不是一个线性函数。裂纹的增长随着张力和持续时间的增加而加速。
9.当一个含有孔的部件被回火时，部件的整个表面，包括孔的边缘，都被置于压缩状态。为了使部件断裂，部件的负载必须超过其抗压强度，并被置于张力中。这就是为什么钢化部件比退火玻璃部件要强得多。一个退火的部件，当被加载时，会在一个更低的水平上进入张力。
10.另一个问题是与制造公差堆有关。对于层压板上的每个孔，必须在内玻璃层202和外玻璃层201上钻孔。每个孔都有一个位置和直径的公差，另外还有一个相对于层压玻璃中的两个玻璃层的错位公差。因此，孔的位置不能像在钢化件中那样准确。
11.现有技术中的层压玻璃已经尝试了许多方法来解决这些问题，取得了不同的成功。
12.目前生产的许多车辆都使用了带孔或螺纹插件的塑料或金属夹子，这些夹子被粘合在层压玻璃上。这些夹子随后连接到车辆的安装装置上。这种方法的主要缺点，除了增加成本和重量外，还在于缺乏与传统的带钻孔的钢化部件的直接互换性。此外，也很难将夹子与玻璃粘合在一起，使其能持续到车辆的使用寿命。已知的和正在使用的粘合剂受到蠕变的影响，随着时间的推移，会倾向于从玻璃上拉开。此外，粘合剂在恶劣的汽车环境中会受到长期的环境退化。在炎热的阳光下，汽车门内侧的温度可能超过80℃。
13.为了弥补公差堆积，在一些有孔的层压件上，孔的直径被加大。这使紧固件能够通过安装装置，但对解决强度不足的问题毫无帮助。为了提高强度，通常会增加层压玻璃的整体厚度，但这就需要对车辆玻璃开口和与之相连的移动机构进行设计修改，以适应更大的厚度。这在层压玻璃作为一种选择的情况下是一个更大的问题，而不是出现在该车系生产的所有车辆上。
14.一种创新的方法是通过化学回火来加强一个或多个玻璃层。这提供了比热钢化更
高的强度，并允许使用更薄的玻璃层，但孔仍然是一个问题。安装装置通常会压缩玻璃，使靠近紧固装置边缘的区域处于紧张状态，这就增加了随着时间推移破损的可能性。这部分是因为用于将玻璃层压合在一起的软塑料粘合层，当软塑料粘合层被压缩时，会变形并使玻璃层发生偏移。玻璃的偏转产生了一个杠杆，并在玻璃表面的特定位置产生了转化为拉力的扭矩，增加了玻璃破损的概率。
15.此外，在可移动的部件上，如侧门窗，特别是无框门窗，当玻璃在通道中上下移动时，当门被摔碎时，在风荷载作用下，以及当通过抓、推或拉外露的边缘对开窗施力时，玻璃将经历一个扭矩和弯矩。一些试图克服这个问题的方法包括，使内玻璃层比外玻璃层小。这样内玻璃层就不会与外玻璃层的孔重叠，这样安装手段就只与较强的外玻璃层接触。这样做的缺点是，与重叠的全层部分相比，两层不重叠的区域比较薄弱。在破损的情况下，不重叠的区域将经历完全的破裂，使破裂的层压部分与安装装置分离。钢化玻璃和退火玻璃都是如此。在门窗和其他可移动位置的情况下，当窗户上下移动时，这个非重叠的整体区域也会在操作过程中出现高扭矩。我们希望能够克服这些限制，提供一种带有一个或多个孔的夹层玻璃，它可以直接替代钢化玻璃，但在安全性、便利性和舒适性方面具有全层压玻璃的全部优点。
16.

技术实现要素：

17.本发明提供了一种至少有一个孔的层压玻璃。外部的、面向外部的玻璃层201被制作成标称的玻璃尺寸，并根据需要钻有孔。
18.内层或面向内部的玻璃层202被切割成一定尺寸，使内玻璃层202的下边缘30延伸到腰线24以下，但不与外玻璃上的一个或多个孔20或由安装装置32限定的区域重叠。对于至少一个孔，增加了一个保持系统36(保持手段或保持层)。保持系统36的作用是在发生故障时保持玻璃层和安装装置32的机械连接。保持系统36包括至少一个粘合层28和至少一个加强层38。粘合层28将加强层38粘合到内玻璃层202和/或外玻璃层201上。固定系统36与玻璃安装手段所捕获的区域重叠。加强层38的一部分延伸到夹层部分，即内玻璃层201和外玻璃层202被粘合的部分。
19.优点：
[0020]-能够使用带孔的层压玻璃
[0021]-较低的变形度
[0022]-抗破损。
[0023]-直接替代钢化部分。
[0024]-与钢化件具有相同或更好的耐久性。
[0025]-厚度与钢化件的厚度相同或更小。
[0026]-重量更轻。
[0027]-提高安保性。
[0028]-提高安全性。
[0029]-提高舒适性。
[0030]-卓越的声学减震。
[0031]-卓越的阳光控制。
[0032]-可使用超薄玻璃。
[0033]-使用标准的汽车玻璃工艺制造。
附图说明
[0034]
图1显示了带保持层的层压门窗，实施例1。
[0035]
图2显示了带保持层的层压门窗，实施例2。
[0036]
图3显示了带保持层的层压门窗，实施例3。
[0037]
图4显示了带保持层的层压门窗，实施例4。
[0038]
图5显示了带保持层的层压门窗，实施例5。
[0039]
图6显示了带保持层的层压门窗，实施例6。
[0040]
图7显示了实施例1的剖视图。
[0041]
图8显示了实施例2的剖视图。
[0042]
图9显示了实施例3的剖视图。
[0043]
图10显示了实施例4的剖视图。
[0044]
图11显示了实施例5的剖视图。
[0045]
图12显示了实施例6的剖视图。
[0046]
图13显示了带保持层的层压门窗的另一个实施例的爆炸图。
[0047]
图14a是常见的层压汽车玻璃的剖视图。
[0048]
图14b是常见的带性能膜的层压汽车玻璃的剖视图。
[0049]
图14c是常见的钢化整体式汽车玻璃的剖视图。
具体实施方式
[0050]
以下术语用于描述本发明的层压玻璃。
[0051]
玻璃是一种由至少一层透明材料组成的物品，其作用是提供光线的传输和/或让观看者观看其对面的一面。玻璃被安装在建筑物、车辆、墙壁或屋顶或其他框架构件或围墙的开口中。
[0052]
一般来说，层压是由多张相对于其长度和宽度的薄片组成的物品，每张薄片有两个相对设置的主要面，通常厚度相对均匀。每张薄片的至少一个主要面被永久地粘合在一起。如图14a和14b所示，层压安全玻璃是通过使用由透明热塑料4的薄片(中间层)组成的塑料粘合层将两片(201和202)退火玻璃2粘合在一起制成的。
[0053]
常见的汽车层压玻璃截面图见图1a和图ib。层压安全玻璃由两层玻璃组成，即外部或外层201和内部或内层202，二者通过塑料粘合层4(中间层)永久地粘合在一起。在层压中，位于车辆外部的玻璃表面被称为表面一101或一号面。外玻璃层201的相对面是表面二102或二号面。位于车辆内部的玻璃二表面被称为表面四104或四号表面。内玻璃层202的相反面是表面三103或三号面。二号面102和三号面103由塑料粘合层4粘合在一起。遮蔽件6也可以涂在玻璃上。遮蔽件通常是由印在二号面102或四号面104或两者上的黑搪瓷熔块组成。该层压可以在一个或多个表面上有涂层18。该层压也可以包括在至少两个塑料粘合层4之间层压的薄膜12。
[0054]
图14c显示了一个常见的钢化汽车玻璃的截面。钢化玻璃通常由经过热强化的单层玻璃201组成。位于汽车外部的玻璃表面被称为表面一101或一号面。外玻璃层201的相对
面是表面二102或二号面。钢化玻璃的二号面102是在车辆的内部。遮蔽件6也可以应用在玻璃上。遮蔽件通常是由印在二号面102上的黑搪瓷熔块组成。玻璃可以在一号面101和/或二号面102上有一个涂层。塑料粘合层4的主要功能是将相邻层的主要面相互粘合。当与另一玻璃层2粘合时，所选择的材料通常是一种透明的塑料。对于汽车用途，最常用的塑料粘合层4或中间层是聚乙烯醇丁酯(pvb)。除了聚乙烯醇丁酯，还可以使用离子聚合物、乙烯-醋酸乙烯(eva)、原位浇注(cip)液体树脂和热塑性聚氨酯(tpu)。中间层可具有超越将玻璃层粘合在一起的增强能力。本发明可包括旨在减弱声音的中间层。这种中间层全部或部分由一层塑料组成，比通常使用的塑料更软，更有弹性。
[0055]
可以使用的玻璃类型包括但不限于：常见的汽车玻璃以及铝硅酸盐、铝硅酸锂、硼硅酸盐、玻璃陶瓷和其他各种无机固体无定形组合物。这些物质经历了玻璃转变并被归类为玻璃，包括那些不透明的玻璃。玻璃层可以由吸热玻璃组合物以及红外反射和其他类型的涂层组成。
[0056]
大多数用于容器和窗户的玻璃是钠钙玻璃。钠钙玻璃是由碳酸钠(苏打)、石灰(碳酸钙)、白云石、二氧化硅(二氧化硅)、氧化铝(氧化铝)以及为改变颜和其他特性而添加的少量物质制成。
[0057]
硼硅酸盐玻璃是一种含有氧化硼的玻璃。其具有较低的热膨胀系数和较高的抗腐蚀性，通常用于制造灯泡、实验室玻璃器皿和烹饪用具。
[0058]
铝硅酸盐玻璃是用氧化铝制成的。其比硼硅玻璃更耐化学品，而且可以承受更高的温度。化学钢化的铝硅酸盐玻璃被广泛用于智能手机和其他电子设备的显示屏。
[0059]
锂-铝硅酸盐是一种玻璃陶瓷，具有非常低的热膨胀和光学透明度。其通常含有3-6％的lho，通常用于壁炉窗、灶台面板、镜片和其他需要低热膨胀的情况。
[0060]
红外线反射涂层包括但不限于通过磁控溅射真空沉积(msvd)应用的各种金属/介质分层涂层，以及通过热解、喷雾、cvd、浸渍和其他方法应用的本领域内的其他已知涂层。
[0061]
红外线反射膜包括金属涂层基底以及在红外线中反射的有机基底光学膜。
[0062]
人们发现，使用薄玻璃层可以提高抗冲击力，例如抗石屑的破损。较薄的玻璃更有弹性，通过偏转吸收冲击的能量，然后反弹回来，而不是像较厚的硬玻璃层那样会破碎。另外，由于成分的性质，包括硼硅酸盐外层的实施方案比钠钙玻璃更耐冲击。与普通钠钙玻璃相比，包含化学钢化层的实施方案也表现出更强的抗冲击性，因为这种玻璃的表面压缩性很高。
[0063]
玻璃层可以通过本领域已知的任何适当手段形成，包括但不限于：重力弯曲、部分和全部表面压制弯曲和单体弯曲。
[0064]
冷弯是一项相对较新的技术。顾名思义，玻璃在冷态下被弯曲成最终形状，而不使用热量。在曲率最小的零件上，平板玻璃可以冷弯到零件的轮廓上。能够这样做是因为随着玻璃厚度的减少，玻璃板变得越来越灵活，可以在不引起足够高的应力水平的情况下进行弯曲，从而大大增加长期破损的概率。退火的钠钙玻璃薄片，厚度约为1毫米，可以弯曲成大半径的圆柱形(大于6米)。当玻璃经过化学或热强化后，玻璃可以承受更高的应力水平，并可以沿两个主轴弯曲。这种工艺主要用于将化学钢化的薄玻璃片(厚度不超过1.1毫米)弯曲成形状。
[0065]
圆柱形可以在一个方向的半径小于4米的情况下形成。具有复合弯曲的形状，即在
两个主轴方向上的曲率，可以形成每个方向上的曲率半径小至约8米。当然，这在很大程度上取决于零件的表面积以及基材的类型和厚度。
[0066]
冷弯的玻璃将保持张力，并倾向于扭曲其所粘合的弯曲层的形状。因此，必须对弯曲层进行补偿以抵消张力。对于具有高度曲率的更复杂的形状，平板玻璃可能需要在冷弯之前进行部分热弯。
[0067]
要冷弯的玻璃与先前弯曲成形的玻璃层放在一起，并在将要冷弯的玻璃和弯曲的玻璃层之间设置粘合层。该组件被放置在所谓的真空袋中。真空袋是一组密闭的塑料片，包围着组件，并在边缘粘合在一起，这使得空气可以从组件中排空，同时也对组件施加压力，迫使各层相互接触。在真空袋中的组件，被加热以密封组件。接下来，组件被放入高压锅中，对组件进行加热并施加高压。这就完成了冷弯工艺，因为此时的平板玻璃已经符合了弯曲层的形状，并被永久地固定住了。冷弯工艺与本领域众所周知的标准真空袋/高压锅工艺非常相似，只是在玻璃堆中加入了一个未弯曲的玻璃层。腰线是由车辆玻璃的下部可见边缘形成的线。车辆前门和后门的腰线是门窗密封条与玻璃接触的部分。门玻璃低于腰线的部分是不可见的。
[0068]
玻璃层可以进行退火或强化处理。有两个过程可以用来增加玻璃的强度。它们是热强化和化学回火，前者是将热玻璃迅速冷却(淬火)，后者是通过离子交换化学处理达到同样的效果。
[0069]
热强化的全钢化钠钙浮法玻璃，其抗压强度至少为70兆帕，可用于除挡风玻璃以外的所有车辆位置。热强化(钢化)玻璃在玻璃的外表面有一个高压缩性的层，与玻璃内部的张力相平衡，后者是由热软化玻璃的快速冷却产生的。当钢化玻璃碎裂时，张力和压缩不再平衡，玻璃会碎成边缘钝化的小珠子。钢化玻璃比退火的层压玻璃强得多。典型的汽车热强化工艺的最小厚度限制在3.2毫米到3.6毫米之间。这是由于所需的快速热传导所致。使用典型的鼓风式低压空气淬火系统，不可能使较薄的玻璃达到所需的高表面压缩。
[0070]
在化学回火过程中，玻璃外表面及附近的离子与较大的离子进行交换。这使玻璃的外层处于压缩状态。抗压强度可以达到1,000兆帕。常用的方法是将玻璃浸没在熔盐罐中，在那里进行离子交换。玻璃表面不能有任何会干扰离子交换过程的油漆或涂层。
[0071]
本发明由具有两个玻璃层的层压玻璃组成，每个玻璃层都有相对的主要面，通过至少一个塑料粘合层永久性地粘合在一起，并有至少一个孔。外玻璃层201被切割，并以与标准非层压整体钢化部件相同的方式钻出孔。
[0072]
在内玻璃层202上没有切割孔。内玻璃层的切割使内玻璃层不与外玻璃层上的一个或多个孔以及被安装装置32限定的区域重叠。内玻璃层的边缘延伸到腰线24以下，最好是延伸到玻璃安装装置32所限定的区域的正上方。以这种方式，安装装置将只捕捉外玻璃层。
[0073]
用于层压玻璃和钢化玻璃的典型边缘处理是具有c形轮廓的金刚石研磨边缘。这对外玻璃层来说是很好的。对于内玻璃层，人们发现，如果将内玻璃层的边缘从外玻璃层的边缘向内偏移，至少沿着边缘的一部分，包括可移动部件上的边缘的暴露部分，就会大大降低破损的可能性。这样，较大的外玻璃层被定位为保护较薄和较弱的内玻璃层边缘。进一步地，将内玻璃层边缘金刚石研磨成倒角，或者为了更好的效果，研磨成牛鼻子形状。
[0074]
保持系统36是由至少一个加强层和至少一个粘合层28制作而成。对于常见的层压
的两个玻璃层来说，至少需要一个塑料粘合中间层4。保持系统36的至少一个粘合层28用于将加固层38与外玻璃层201的一号面和/或二号面102和/或内玻璃层202的三号面103和/或四号面104粘合。
[0075]
在加强层38延伸到层压玻璃内部的几个实施方案中，如果加强层38足够薄，塑料粘合中间层4的一部分被用作粘合层28。加强层38与层压玻璃内部的两个玻璃层粘合的部分，其厚度必须小于塑料粘合中间层4的厚度。加强层38不在层压玻璃内部的部分可以更厚。在其中一些实施方案中，为了容纳加强层38，塑料粘合中间层4的边缘被切开，以便加强层38插入所述缝隙中(图中未显示)。在另外的实施方案中，如果加强层的层压部分的厚度足够薄，可能不需要对塑料粘合中间层4进行改变。否则，如图13的爆炸图所示，在塑料粘合中间层4上开一个切口22。
[0076]
一旦安装在车辆上，安装装置32将玻璃和保持系统36置于压缩状态，进一步加强了组件，提高了抗破损能力和整体硬度。
[0077]
加强层38可以由任何能够提供所需强度的合适材料制作而成。潜在的材料包括但不限于：碳纤维复合材料、钢、铝、钛、玻璃、塑料、聚酰胺、聚酰亚胺、聚碳酸酯、聚对苯二甲酸乙二醇酯(pet)和玻璃纤维增强塑料，所有这些材料都可以根据具体的应用和负载情况而适用。
[0078]
经过化学或热力强化的外玻璃层，当被打破时，可能会从安装装置上脱落。外部冲击很可能只打破外玻璃层，因为外玻璃层会吸收和消散大多数冲击的能量。破损的外玻璃层将被完整的内玻璃层和中间层夹住，在玻璃的中间层部分被固定在一起。粘合在两层玻璃上并与安装装置相连的保持层将使玻璃在开口处保持原位，并可能进行有限的移动，直到破损的玻璃被替换。
[0079]
图1显示了一种可移动的门窗，包括外玻璃层201，具有下边缘30的内玻璃层202，该边缘的延伸使其不被安装装置32捕捉，以及塑料粘合层4，用于将外玻璃层201层的表面二102与内玻璃层202层的表面三103粘合。
[0080]
边窗有至少一个孔20。图1-6显示了保持系统36的不同设计，包括至少一个粘合层28和至少一个加强层38。粘合层28将加强层38附着在玻璃上。在图1、3和5所描述的实施方案中，保持系统36与塑料粘合层4(如pvb层)的下部区域重叠，在内玻璃层202的下边缘30内至少10毫米。保持系统36延伸到该边缘以下，并至少部分地被安装装置32和外玻璃层201捕捉。
[0081]
图6显示了保持系统36的另一种设计，其中保持系统的宽度与外玻璃层201的宽度相同。
[0082]
图7是图1的边窗的剖视图。在底部，在非层压部分，第一粘合层28附着在外玻璃层201的表面二102上。在中间层部分，第二粘合层28附着在内玻璃层202的表面三103上，并与塑料粘合层4(如pvb层)重叠至少10毫米。如图所示，加强层38是与粘合层28贴合的。
[0083]
图8是图2的边窗的剖视图。在底部，在非层压部分，粘合层28附着在外玻璃层201的表面二102上。在层压部分，粘合层28附着在内玻璃层202的表面四104上，至少比内层下边缘高出10毫米。如图所示，加强层38与粘合层28贴合。
[0084]
图9是图3的边窗的剖视图。在底部，在非层压部分，粘合层28附着在外玻璃层201的表面二102上。在层压部分，粘合层28附着在外玻璃层201的表面二102上，在内侧下边缘
上方至少10毫米处，并与塑料粘合层4(如pvb层)重叠。如图所示，加强层38与粘合层28贴合。
[0085]
图10是图4的边窗的剖视图。在底部，在非层压区域，粘合层28附着在外玻璃层201的表面一101上。在层压区域，粘合层28附着在外玻璃层201的表面一101上，至少比内侧下边缘高出10毫米。如图所示，加强层38与粘合层28贴合。
[0086]
在内玻璃层202的下边缘以下，保持系统36可以覆盖非层压玻璃的所有高度，有与外玻璃层的孔同心的孔。
[0087]
图11显示了排布1和排布2的组合(图7和图8)。在层压区域内的内玻璃层202的下边缘的表面三103和表面四104上粘合了粘合层28。在底部，在非层压区域，另外一个粘合层28与外玻璃层201的表面二102贴合。如图所示，加强层38与粘合层28贴合。
[0088]
图12所示的保持系统36的配置是排布2和排布4(图8和图10)的组合。粘合层28粘合到外玻璃层201的表面一101上，另一个粘合层28被粘合到外玻璃层201的表面二102和内玻璃层202的下边缘和表面四104上，覆盖内玻璃层的下边缘上方至少10毫米处。
[0089]
实施例详细描述
[0090]
优选实施例
[0091]
1.如图1和图7所示，一种可移动的门窗(侧边窗)。热强化外玻璃层201层由3.5毫米的钠钙太阳绿玻璃201组成，有两个20毫米的孔20，用于将玻璃安装到窗户机构中的升降轨道安装装置32上。
[0092]
内玻璃层202由1.1毫米的化学强化铝硅酸盐透明玻璃组成。内玻璃层202的边缘从外玻璃层201的玻璃边缘沿顶部和侧面向内偏移1.5毫米。内玻璃层202的底部边缘延伸到腰线以下20毫米处。
[0093]
安装装置32通过孔20连接到层压玻璃上，并捕捉外玻璃层201和由粘合层28和加强层38组成的保持系统36。内玻璃层202上没有孔，且没有被安装装置32捕捉。
[0094]
塑料粘合层4是0.76米的聚乙烯醇缩丁醛薄膜(pvb)，用于将两个玻璃层相互压合在一起。
[0095]
粘合层28是一种丙烯酸粘合剂薄膜，其厚度为0.13毫米，宽度为60毫米。加强层38是一种0.2毫米的聚酰亚胺薄膜，具有240兆帕的高断裂拉伸强度。
[0096]
在底部，在非层压区，用于后部和前部安装装置32的第一粘合层28附着于外玻璃层201的表面二102。在层压部分，第二粘合层28附着在内玻璃层202的表面三103上，并与pvb 4重叠10毫米。如图7所示，加强层38贴合到粘合层28上。
[0097]
2.实施例2与实施例1相同，此外，对应于后孔的加强层38的宽度为200毫米，对应于前孔的加强层38的宽度为100毫米。
[0098]
3.实施例3与实施例1相同，此外，加强层38覆盖所有非层压区域，并与内玻璃层202的下边缘以上的层压区域重叠20毫米。
[0099]
4.实施方案4与实施方案1相同，其中加强层38是0.2毫米的钢板，宽度为100毫米。
[0100]
5.实施例5与上述的实施例相同，其中粘合层28是0.1毫米的聚氨酯层。
[0101]
6.实施例6与实施例1相同，此外，用于后孔和前孔的粘合层28和加强层层的排布配置如图8所示，其中粘合层28贴合到层压部分种的内玻璃层202的表面四104。
[0102]
7.实施例7与实施例1相同，此外，对应于后孔的粘合层28和加强层38的排布配置
如图8所示，而对应于前孔的排布如图7所示。
[0103]
8.实施例8与实施例1相同，此外，两个孔的粘合层28和加强层38的布置如图9所示，其中粘合层28附着在层压部分20毫米以内的外玻璃层201的表面二102上。
[0104]
9.实施例9与实施例1相同，此外，两个孔的粘合层28和加强层38的布置如图10所示，其中粘合层28附着在外玻璃层201的表面一101上，向上延伸到内玻璃层202的下边缘以上30毫米。
[0105]
10.实施例10与实施例1相同，此外，采用了保持系统36的组合设置：与后部安装装置对应的保持系统36配置为图7所示，与前部安装装置对应的保持系统配置为图8所示。
[0106]
11.实施例11与实施例1相同，此外，两个孔的粘合层28和加强层38的设置如图12所示，其中一个粘合层28贴合在表面一101上，另一个粘合层28贴合在层压部分的表面四104上。
[0107]
12.实施例12与实施例1相同，此外，两个孔的粘合层28和加强层38的设置如图11所示，其中粘合层28贴合在内玻璃层202的两个表面上，高于层压部分的下边缘20毫米。
[0108]
附图标号：
[0109]
2 玻璃
[0110]
4 塑料粘合中间层
[0111]
6 遮蔽件
[0112]
12 薄膜
[0113]
18 涂层
[0114]
20 孔
[0115]
22 切口
[0116]
24 腰线
[0117]
28 粘合层
[0118]
30 玻璃的边缘
[0119]
32 玻璃的安装装置
[0120]
36 保持层
[0121]
38 加强层
[0122]
101 表面一
[0123]
102 表面二
[0124]
103 表面三
[0125]
104 表面四
[0126]
201 外玻璃层
[0127]
202 内玻璃层

技术特征：

1.一种汽车玻璃，其特征在于，当所述汽车玻璃作为窗户安装在车辆上时，所述汽车玻璃具有视野区，所述汽车玻璃包括：外玻璃层，所述外玻璃层被强化，具有至少一个孔用于接收用于将所述汽车玻璃固定在所述车辆上的安装装置；内玻璃层，所述内玻璃层被强化，具有延伸到汽车玻璃的视野区域以下的下边缘，所述下边缘不与所述安装装置限定的区域重叠；至少一个塑料粘合层，设置在所述内玻璃层和所述外玻璃层之间，所述塑料粘合层具有与所述内玻璃层基本相同的形状，以使所述内玻璃层和所述至少一个塑料粘合层界定所述汽车玻璃的层压部分；保持系统，包括至少一个粘合层和至少一个加强层，所述加强层与所述层压部分的下部重叠并延伸到下面，以便被所述安装装置捕获；其中，所述至少一个粘合层的每个粘合层将所述至少一个加强层的一个加强层附着到所述外玻璃层或/和所述内玻璃层的至少一个表面上，所述至少一个加强层的厚度小于所述至少一个塑料粘合层的厚度，所述至少一个加强层的断裂拉伸强度大于所述至少一个塑料粘合层的强度，并且所述至少一个加强层比所述至少一个塑料粘合层的热稳定性和可压缩性更强。2.根据权利要求1所述的汽车玻璃，其特征在于，所述外玻璃层的厚度在2.5毫米到6毫米之间，最好在2.5毫米到5毫米之间。3.根据权利要求1或2所述的汽车玻璃，其特征在于，所述内玻璃层的厚度在0.5毫米和1.6毫米之间。4.根据权利要求4所述的汽车玻璃，其特征在于，所述内玻璃层的厚度在0.5毫米和1.1毫米之间。5.根据权利要求1至4中任一项所述的汽车玻璃，其特征在于，所述加强层的断裂拉伸强度在30至1000兆帕之间，最好在150至1000兆帕之间。6.根据权利要求1至5中任一项所述的汽车玻璃，其特征在于，所述加强层由以下材料中的至少一种组成：聚碳酸酯、玻璃、钢、铝、塑料和玻璃纤维强化塑料。7.根据权利要求1至5中任一项所述的汽车玻璃，其特征在于，所述加强层由以下材料中的至少一种组成：聚酰亚胺、聚酰胺、碳纤维复合材料、钛和聚对苯二甲酸乙二醇酯。8.根据权利要求1至7中任一项所述的汽车玻璃，其特征在于，所述粘合层对玻璃的剥离粘合力约等于塑料粘合层的剥离粘合力。9.根据权利要求1至7中任一项所述的汽车玻璃，其特征在于，所述粘合层对玻璃的剥离粘合力大于塑料粘合层的剥离粘合力。10.根据权利要求1至9中任一项所述的汽车玻璃，其特征在于，所述粘合层基本上由以下材料中的至少一种组成：丙烯酸胶膜、双面胶、聚氨酯、树脂、丙烯酸、热塑性塑料。11.根据权利要求1至10中任一项所述的汽车玻璃，其特征在于，所述加强层与非层压部分的所有表面重叠。12.根据权利要求1至11中任一项所述的汽车玻璃，其特征在于，所述加强层的孔与所述外玻璃层的孔同心。13.根据权利要求1至12中任一项所述的汽车玻璃，其特征在于，所述加强层在所述内
玻璃层的下边缘以上延伸至少10毫米。14.根据权利要求1至13中任一项所述的汽车玻璃，其特征在于，所述内玻璃层的下边缘在所述层压玻璃的腰线以下至少延伸20毫米。15.根据权利要求1至14中任一项所述的汽车玻璃，其特征在于，所述外玻璃层被热强化到60至150兆帕压应力，最好是100至140兆帕的压应力。16.根据权利要求1至15中任一项所述的汽车玻璃，其特征在于，所述内玻璃层被化学强化到400至900兆帕压应力，最好是500至800兆帕的压应力。17.根据权利要求4所述的汽车玻璃，其特征在于，所述内玻璃层被冷弯。18.根据权利要求1至17中任一项所述的汽车玻璃，其特征在于，所述内玻璃层的边缘沿着玻璃边缘的大部分从所述外玻璃层的边缘向内偏移。19.根据权利要求18所述的汽车玻璃，其特征在于，所述内玻璃层的偏移量在0.5毫米至3.0毫米之间，最好在0.5毫米至1.5毫米之间。20.根据权利要求1至19中任一项所述的汽车玻璃，其特征在于，所述内玻璃层至少沿边缘的暴露部分具有倒角或牛鼻状的边缘。21.根据权利要求1至7或11至20中任一项所述的汽车玻璃，其特征在于，所述至少一个粘合层中的一个粘合层是由所述至少一个塑料粘合层种的一个塑料粘合层中的缝隙制成。

技术总结

本发明提出的层压玻璃有一个带孔(20)的外玻璃层(201)和一个长度较短的内玻璃层(202)，而底边(30)上没有孔，并且不与外玻璃层(201)的孔(20)重叠。一个或多个保持层(36)，包括加强层和粘合层，用于将玻璃安装装置(32)连接到两个玻璃层(201，202)上，提供一个带孔(20)的薄的层压玻璃，在发生故障时该层压玻璃由安装装置(32)保持。由安装装置(32)保持。由安装装置(32)保持。