用于激活增压压力控制的方法与流程

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1.本发明涉及一种用于激活增压压力控制的方法、一种用于控制节气门的方法、一种计算机程序产品、一种存储介质、一种控制器、一种可增压的燃烧发动机和一种载具。
2.尤其地，本发明涉及一种用于激活用于燃烧发动机的增压压力控制的方法，该燃烧发动机在穿流方向上包含压缩机、增压空气管路、节气门、进气管、至少一个燃烧室和与压缩机转速联结的涡轮，其中，节气门的开口面积是可控制的，其中，涡轮的操控可通过废气流来控制，并且其中，该方法包括：预设理论进气管压力。

背景技术：

3.可增压的燃烧发动机可以如此配置，使得在穿流方向上存在有压缩机、增压空气管路、节气门、进气管、燃烧室和与压缩机转速联结的涡轮。燃烧发动机通常包含发动机控制器，该发动机控制器将转矩要求转换为理论进气管压力。节气门是可控制的，使得节气门的开口面积是可调整的。涡轮增压器也是可控制的，例如通过控制短路(专业术语“旁通放气(wastegate)”)和/或可变叶片几何形状(也称为可变涡轮几何形状，简称为vtg)。由此通过废气改变涡轮的操控，从而可以有针对性地控制压缩机转速。所有常用的涡轮增压器控制的共同点是涡轮始终在燃烧运行时一同运行，并且因此压缩机至少提供少量的压力增加。增压空气管路中的至少略微高于环境压力的该最低压力称为“基本增压压力”，并且该最低压力可根据运行状态而变化。
4.只要理论进气管压力低于基础增压压力减去节气损失，则可以在不激活涡轮增压器的情况下仅通过打开节气门(即通过增大节气门开口的开口面积)来满足转矩要求。由于节气门即使在最大开口面积的情况下也具有节气作用，因此通常在理论进气管压力达到基本增压压力之前不久从节气门控制切换到增压压力控制。
5.在实践中，这种切换的准确确定例如由于构件分散和所基于的基本增压压力模型的质量不足而导致以下问题。首先，涡轮增压器可能过早接通，使得实际增压压力大于理论进气管压力。这种压力差通过减小节气门的开口面积来实现，使得最终涡轮增压器产生不必要高的废气背压，从而使燃烧发动机的消耗不必要的高。其次，如果增压压力控制过迟接通，则燃烧发动机不提供或可明显察觉地过迟提供所要求的转矩。“增压压力”是在增压空气管路中在节气门之前的压力。
6.可为此使用的基本增压压力模型例如在根据这种类型的de 10 2017 213 497 a1中描述，即用于根据废气背压确定基本增压压力的方法。
7.基本增压压力模型可以与滞后阈值(hystereseschwelle)相组合，以便避免过早接通增压压力控制。由现有技术已知控制方法，以便仍然快速地达到理论增压压力。例如，de 10 2017 213 068 a1描述了一种用于使涡轮增压器的横截面积适配的方法，以便达到涡轮增压器的理论加速度，以快速达到理论增压压力。

技术实现要素：

8.本发明的目的是提供一种用于激活增压压力控制的方法，该方法至少部分地克服了上述缺点。
9.该任务通过根据本发明的用于激活增压压力控制的方法、根据本发明的用于控制节气门的方法、根据本发明的计算机程序产品、根据本发明的存储介质、根据本发明的控制器、根据本发明的可增压的燃烧发动机以及根据本发明的载具来实现。
10.根据本发明的用于激活用于燃烧发动机的增压压力控制的方法，该燃烧发动机在穿流方向上包含压缩机、增压空气管路、节气门、进气管、至少一个燃烧室和与压缩机转速联结的涡轮，其中，节气门的开口面积是可控制的，其中，涡轮通过废气流的操控是可控制的，该方法包括：预设理论进气管压力，计算节气门的简化的逆流量特性曲线(durchflusskennlinie)，基于简化的逆流量特性曲线和理论进气管压力来计算节气门的伪理论开口面积，以及基于节气门的最大开口面积由节气门的伪理论开口面积的超过来控制涡轮的操控。
11.根据本发明的用于控制节气门开口的方法一方面包括根据本发明的用于激活增压压力控制的方法，并且另一方面包括：基于理论进气管压力来控制节气门的开口面积，包括：将控制响应限制于最大开口面积。
12.根据本发明的计算机程序产品适配用于能够实施至少根据本发明的用于激活增压压力控制的方法。
13.根据本发明的存储介质包含根据本发明的计算机程序产品。
14.根据本发明的控制器可以与节气门操控和涡轮增压器操控通信连接，并且该控制器包含用于实施至少根据本发明的用于激活增压压力控制的方法的器件。
15.根据本发明的可增压的燃烧发动机在穿流方向上包含压缩机、增压空气管路、节气门、进气管、燃烧室、与压缩机转速联结的涡轮和根据本发明的控制器，其中，借助于控制器可控制节气门的开口面积和涡轮通过废气流的操控。
16.根据本发明的载具包含根据本发明的燃烧发动机。
17.本发明的另外的有利的设计方案由本发明的优选实施例的以下描述得出。
18.根据本发明的方法涉及激活用于燃烧发动机的增压压力控制，该燃烧发动机在空气穿流燃烧发动机的方向上以该顺序包含压缩机、增压空气管路、节气门、进气管、至少一个燃烧室和与压缩机转速联结成涡轮增压器的涡轮。
19.燃烧发动机也可以包含另外的元件，例如进气部、过滤器和/或清洁空气管路，它们可以连接在压缩机的上游。此外，与燃烧发动机的从动轴转速联结的压缩机和/或可电动运行的压缩机可以与压缩机并联或连接在压缩机的上游或下游。燃烧发动机可包含增压空气冷却器。涡轮与压缩机转速联结成涡轮增压器。涡轮增压器或另外的压缩机可以可选地电动驱动。在涡轮的下游通常连接有至少一个废气再处理元件、例如催化器。此外，废气再循环可以例如可短路地布置在连接在燃烧室下游的歧管和增压空气管路之间和/或可短路
地布置在连接在涡轮下游的废气管路和清洁空气管路之间。这只是常见的选项。此外，在燃烧发动机结构中还存在许多另外的可组合的选项。根据本发明的方法可以适配用于所有因此可组合的选项。
20.节气门的开口面积是可控制的。为此，例如致动器可以针对控制信号在最小开口面积和最大开口面积之间调整开口面积。如有疑问，本说明书中的术语“控制”应始终包括“反馈控制”或“调节”。
21.涡轮通过来自至少一个燃烧室的废气流的操控是可控制的。例如，该操控可以实现为旁通放气和/或具有作为vtg已知的可变涡轮几何形状的涡轮。“操控”在此表示涡轮通过废气流经受转矩的程度。
22.增压压力控制的“激活”应广义地理解为将控制信号输出改变为非最小操控。因此，术语“激活”既包括增压压力控制的开始运行，也包括仅在数值上改变的信号的进一步输出。
23.根据本发明的方法包括预设理论进气管压力。该压力例如可以由发动机控制器或类似物基于发动机综合特性场、尤其基于发动机综合特性场和转矩要求来确定。
24.根据本发明的方法还包括以下步骤：计算节气门的简化的逆流量特性曲线，基于简化的逆流量特性曲线和理论进气管压力来计算节气门的伪理论开口面积，以及基于节气门的最大开口面积由节气门的伪理论开口面积的超过来控制涡轮的操控。
25.逆流量特性曲线是一种预设的特性曲线或可通过节气门的构造和自然规律预设的特性曲线。借助于将其进行简化，可以稳定地确定在节气门控制和增压压力控制之间的过渡区域中的节气门行为。因此可以计算过渡区域中的伪理论开口面积。因此，伪理论开口面积是相对于已知的控制方法的改进方案。
26.在示例情况下，假设对燃烧发动机的转矩要求总是进一步增加。在该示例中，使用具有基本增压压力模型的常规控制直到达到基本增压压力。当理论进气管压力达到基本增压压力时，通常从一个调节器切换到另一个调节器。与此相反，根据本发明，在该示例情况下，伪理论开口面积被用作用于操控的标准。因为新的增压压力控制与开口面积有关，所以现在避免在节气门完全打开之前增加增压压力。通过消除过早的增压压力，因此也消除了随之而来的不必要高的废气背压。最终，根据本发明的方法因此导致燃料节省。因此，获得了鲁棒的用于控制增压压力的方法。
27.借助于泰勒级数展开，可以在工作点上将逆流量特性曲线进行简化。通过级数展开将难以处理的逆流量特性曲线(其在具体情况下可能与许多可变参数有关)例如转换为幂级数，该幂级数例如可以与仅仅一个参数有关或与仅仅两个或三个参数有关。泰勒级数展开优选地最迟可以在第三项之后删去成二次函数。更优选地，泰勒级数展开在第二项之后删去成线性函数。为了线性化也可以使用具有切线逼近的几何算法。
28.无论所使用的何种算法，为了有效地进一步使用，优选地将逆流量特性曲线进行简化，通过将其转换为二次函数，或者通过将其线性化，即将其转换为线性函数。
29.因为流量特性曲线与许多运行参数有关，所以流量特性曲线不是固定的。根据一个实施方式，在运行时计算逆流量特性曲线的简化。例如，可以永久地重新计算该简化。根据另一个选项，周期性地重新计算该简化，例如每半秒重新计算该简化。还根据另一个选项，一旦输入参数中的至少一个超过最小变化，就监测输入参数的变化并且校正该简化。还
根据一个选项，该方法包括基于不同的参数值预先计算多个简化并从多个简化中选择一个简化。例如，该选择可以基于参数比较。如有疑问，“多个”应为“至少两个”。
30.在本发明的范围内的研究显示有利的运行点。优选地，逆流量特性曲线所简化用于的工作点如此选择，使得进气管压力与增压压力的商处于0.90至0.995的范围内。“...至...的范围”包含顶点。这些值具有以下技术背景：如果将节气门的逆流量特性曲线关于进气管压力和增压空气管路压力的系数进行绘制，则该逆流量特性曲线可以相应于双曲线。如果该商至少为0.90，则根据经验，逆流量特性曲线的斜率对于由此计算出的伪理论流量面积的值得一提地与商的变化相对应的变化来说不过于平坦。换言之，如果进气管压力至少是增压空气管路压力的0.9倍，那么伪理论流量面积的计算是足够灵敏的。如果商大于约0.995，则根据经验，逆流量特性曲线的斜率可能对于由此计算出的伪理论流量面积的稳定地与商的变化相对应的变化来说太陡。换言之，如果进气管压力大于增压空气管路压力的约0.995倍，则伪理论流量面积的计算变得过于灵敏。
31.如果商处于0.95至0.995的范围内，则显示更舒适的调节器行为。如果商处于0.97至0.99的范围内，则产生还再更舒适的调节器行为。在本发明所基于的试验中，在进气管压力至少为增压压力的0.98倍的工作点上显示最佳的调节器行为。这些值经受标准技术公差，例如+/-5%。
32.根据本发明的方法可以应用于任何可增压的燃烧发动机，例如载具驱动装置、尤其摩托车驱动装置、汽车驱动装置或货车驱动装置，以及飞机驱动装置或船只驱动装置，此外应用于固定运行的燃烧发动机，例如船舶驱动装置、应急电力发动机、发电厂发动机和/或用于分散式热电联产的机组。这些场景中的大多数的共同点是使用相对小的控制器来控制燃烧发动机。为了节省计算时间，实施方式可以进行以下至少一项忽略。例如，在计算伪理论开口面积时，可以在数学上忽略进气管动力学。附加地或备选地，在计算伪理论开口面积时，可以在数学上忽略箱体通风质量流。附加地或备选地，当计算伪理论开口面积时，可以在数学上忽略由公差引起和/或由磨损引起的节气门泄漏。
33.根据另一种选项，在计算伪理论开口面积时，可以使用以下公式：在此，分别表示：
ã
dk,soll 伪理论开口面积，w
vlv,soll
到一个/多个燃烧室中的理论质量流r 空气的气体常数，t
1 节气门之前的温度，a 逆节气特性线的线性化的常数，b 逆节气特性线的线性化的常数，p
sr,soll
理论进气管压力，以及p
vd
增压压力。
34.当然，可以替代项(a+b*p
sr,soll
/p
vd
)而使用逆流量特性曲线的另一种简化。
35.根据另一个选项，节气门的最大开口面积由节气门的伪理论开口面积的超过可以
借助于计算最大开口面积与伪理论开口面积的差来计算。因此，该选项包含简单的减法，并且因此可以非常快速且高效地实施。用于确定该超过的另一个选项能够以此顺序包括：确定节气门的伪理论开口面积是否在数值上大于节气门的最大开口面积，并且在肯定情况下利用所计算的控制值进行操控和/或在否定情况下利用最小的控制值进行操控。“最小控制值”应理解为用于操控涡轮的值，该值选择为相应于最小涡率。
36.一些控制项具有以下特性：在连续不为零的输入信号的情况下，连续增大输出信号。这种行为是不期望的。因此，如果通过仅仅一个差来计算该超过，附加地可以设置成：对于伪理论开口面积小于最大开口面积的情况限制控制参量。该选项仅是“抗饱和方案(anti-windup konzept)”的一种优选选项，因此，备选地或附加地，还可以有利地设置其他信号迁移防止算法(signal-abwanderungs-verhinderungs-algorithmus)。
37.根据本发明的用于激活增压压力控制的方法可以包含在用于控制节气门的方法中。以这种方式，获得了用于控制进气管压力的整体方法。
38.用于控制节气门开口的方法优选地包括基于理论进气管压力来控制节气门的开口面积。因此，将相同的输入参量理论进气管压力输入到一方面用于控制节气门和另一方面用于控制增压压力的两个方法部分中。这导致在过渡区中两个方法部分的特别高的一致性，从而特别减少额外消耗。
39.为了减少易出错性，这可以进一步包括：将控制响应限制于最大开口面积。
40.用于激活增压压力控制的方法或用于控制节气门的方法(包括用于激活增压压力控制的方法)的优点可以借助于根据本发明的计算机程序产品来实现，该计算机程序产品适配用于能够实施根据本发明的方法。例如，根据本发明的方法可以作为功能或模块包含在计算机程序产品中。相同情况适用于包含根据本发明的计算机程序产品的存储介质。该存储介质例如可以是数据载体，该数据载体配置和/或描述用于通过控制器编程设备读出。此外，存储介质可以是电子器件，如存储卡或存储模块，所述电子器件或存储卡或存储模块例如配置用于插入到控制器的电路中和/或插入到连接到控制器中的读取设备中。
41.根据本发明的控制器可以与涡轮增压器操控通信连接。根据本发明的控制器也可以与涡轮增压器操控和与节气门操控通信连接。此外，根据本发明的控制器包含：用于实施根据本发明的方法的器件。这些器件例如包含用于与至少一个传感器和/或至少一个其他控制器通信的通信单元、用于计算的逻辑单元和用于与操控单元通信的通信单元。
42.根据本发明的燃烧发动机在穿流方向上包含开头描述的元件：压缩机、增压空气管路、节气门、进气管、燃烧室、与压缩机转速联结的涡轮和控制器。在此，节气门的开口面积和涡轮通过废气流的操控是可控制的，如开头所描述的那样。控制器相应于上述根据本发明的控制器。根据本发明的燃烧发动机因此在运行时实现根据本发明的方法的优点。
43.最后，根据本发明的载具包含根据本发明的燃烧发动机。根据本发明的载具因此在运行时实现根据本发明的方法的优点。
附图说明
44.现在示例性地且参考附图描述本发明的实施例，其中：图1示意性地示出了根据第一实施方式的燃烧发动机，图2示出了根据第一实施方式的根据本发明的方法的流程，
图3示出了在根据第一实施方式的方法期间的简化，图4a以多个图表示出了根据现有技术的燃烧发动机的行为，图4b以相应于图4a的多个图表示出了根据第一实施方式的变型的根据本发明的燃烧发动机的行为，以及图5示意性地示出了根据第二实施方式的燃烧发动机。
具体实施方式
45.借助图1来描述根据第一实施方式的燃烧发动机1的实施例。燃烧发动机1包含通入压缩机3中的供应空气管路2。增压空气管路4从压缩机3引导至节气门5。进气管6从节气门5引导至多个气缸。每个气缸与未示出的气缸盖、未示出的阀和各一个未示出的活塞一起形成燃烧室7。共同的歧管8从燃烧室7引导至涡轮9。涡轮9经由轴10与压缩机3抗转动地联结成涡轮增压器11。废气管路12联接到涡轮9处。
46.控制器13经由控制线路14与节气门5的未示出的节气门操控单元联结用于传输信号。节气门5是可调整的，并且其由节气门操控单元根据控制器13的信号来枢转。节气门5的开口面积因此可以通过控制装置13预设。
47.控制器13经由控制线路15与涡轮9的未示出的涡轮操控单元联结用于传输信号。根据第一实施方式的燃烧发动机1中的涡轮9是具有可变涡轮几何形状的涡轮，如其在奥托发动机中经常使用的那样。涡轮操控单元因此可以通过控制器13的信号来调整涡轮9的流动阻力。流动阻力相应于涡轮9的操控。
48.尤其地，在控制器13中运行用于激活涡轮增压器控制的方法的步骤和用于控制节气门的方法(包括用于激活涡轮增压器控制的方法)的步骤。
49.在第一步骤s1中，检测转矩要求m
soll
。例如，控制器13读取加速踏板行程传感器，或驾驶员辅助系统向控制器13报告转矩要求。
50.在步骤s2中，将所要求的转矩m
soll
转换成要求的进气管压力p
sr,soll
。例如，为此使用发动机综合特征场。
51.将所要求的进气管压力p
sr,理论
转换成伪理论开口面积
ã
dk,soll
。为此，在步骤s3中将节气方程进行简化。
52.为了更好地理解，简要讨论背景。节气方程可以用于求解节气门面积，并且然后内容如下：在此，分别表示：a
dk 节气门面积，v 进气管容积，κ 空气的比热，r 空气的气体常数，t
2 进气管4中的温度，
ꢀ
进气管4中的压力变化，w
vlv
到燃烧室7中(专业术语：“经由阀”)的质量流p
sr
进气管4中的压力，w
tev
箱体通风质量流，t
1 节气门5之前的温度，p
vd
节气门5之前的压力，ψ 节气门流量特性曲线，a 系数，和b 系数。
53.为了能够可靠地计算逆流量特性曲线1/ψ(p
sr
/p
vd
)，将该逆流特性场根据图3进行简化。在图3中，双曲线函数1/ψ关于压力比π=p
sr
/p
vd
绘制。工作点在图3中通过π=0.98处的虚线示出。在该工作点上，逆流量特性曲线1/ψ被线性化成直线l。直线l作为逆流量特性曲线1/ψ处的切线位于工作点上。直线l具有以下形式：l=a+b*π。
54.现在将直线l插入到节气方程中。此外，以下效应由于其在从节气门控制到增压压力控制的过渡期间的影响较小而有意识地忽略，并从节气方程中删掉相应的项：进气管中的容器动力学，和w
tev 由于制造公差和/或磨损而引起的dk泄漏。
55.此外，将在从节气门控制到增压压力控制的过渡区域中通过阀的质量流假定为常数w
vlv,soll
。
56.因此可以将节气方程进行如下简化，以便在步骤s3中计算伪理论开口面积
ã
dk,soll
：然后在步骤s4中从最大开口面积a
dk,max
中减去值
ã
dk,soll
。
57.在步骤s5中，最大开口面积a
dk,max
与伪理论开口面积
ã
dk,soll
的差作为输入参量进入调节器中。在该实施方式中，在步骤s5中借助pi调节器确定控制参量。在此，将i环节的输出如此限制于最大值，使得恒定的正输入参量不会导致恒定增加的调节器响应。换言之：只要伪理论开口面积
ã
dk,soll
小于最大开口面积a
dk,max
，就防止调节器输出的累积。这种抗饱和功能首先防止溢出的控制参量，并且其次防止在从节气门控制过渡到增压压力控制时的较长的反应时间。在第一实施方式中，未示出的止挡部限制用于调整涡轮几何形状的机构作为安全功能。因此，涡轮9不能被控制在最小的操控下。因此，i环节的累积不会导致涡轮9的进一步调整。
58.在步骤s5之后，将控制参量r
gov
连续输出到涡轮9的操控单元。在步骤s6中，操控单元根据所传输的参量r
gov
调整涡轮9。作为步骤s6的结果得到相应的增压压力p
vd,ist
。
59.在节气阀之前的增压压力p
vd,ist
和理论进气管压力p
sr,soll
与增压空气温度t1和到燃烧室7中的理论质量流w
vlv,soll
一起是用于根据以上公式在步骤s3中再次确定伪理论开口
面积
ã
dk,soll
的参量。
60.在步骤s2中确定的理论进气管压力p
sr,soll
此外在步骤s7中使用。在步骤s7中，由理论进气管压力p
sr,soll
计算相应的开口面积a
dk
。该值在数值上被限制于节气门5的最大开口面积，从而输出必要时受限制的参量a
dk,lim
作为控制信号。在随后的步骤s8中，节气门操控根据值a
dk,lim
操纵节气门5并调整相应的进气管压力p
sr,ist
。
61.如果燃烧发动机1在低功率范围内运行，则进气管6中的进气管压力p
sr
是足够的，该进气管压力不超过基本增压压力减去经由节气门5的节气损失。由于增压空气管路4中的基本增压压力足以在燃烧室7中产生所要求的转矩m
soll
，因此不需要比最小操控更大的涡轮9的操控。因此，步骤s7利用值a
dk,lim
来调节燃烧发动机1的功率。在步骤s3中确定的伪理论开口面积
ã
dk,soll
小于最大开口面积a
dk,max
。因此，步骤s5仅输出具有最小数值的控制信号r
gov
。换言之，燃烧发动机7借助于节气门控制来运行。
62.如果燃烧发动机1应输出更多功率，则该燃烧发动机进入超程范围(
ü
berwegbereich)。因此，燃烧发动机进入如下功率范围，在该功率范围中，进气管压力必须达到基本增压压力。因此，步骤s7输出具有最大数值的控制参量a
dk,lim
，并且节气门5打开到最大。此外，在步骤s3中确定的伪理论开口面积
ã
dk,soll
相应于最大开口面积a
dk,max
。因此，在步骤s5中，调节器仍输出具有最小数值的控制信号r
gov
。换言之，燃烧发动机7仍借助于节气门控制来运行。
63.如果对燃烧发动机1的功率要求进一步提高，则步骤s7中的计算继续输出具有最大数值的控制参量a
dk,lim
。同时，伪理论开口面积
ã
dk,soll
在数值上超过最大开口面积a
dk,max
。因此，在步骤s5中，调节器输出具有增加的数值的控制信号r
gov
。换言之，燃烧发动机7借助于增压控制来运行。
64.在此，避免了如下情况，在该情况下，增压控制与节气门控制相竞争，使得节气门5不得不降低提高的增压压力。因此，利用根据本发明的方法不会造成燃料额外消耗。
65.图4b借助相比于图4a的第一实施方式的变型还再次阐明区别。仅描述与第一实施方式的区别。在两种情况下，在时间t0处，都需要理论进气管压力p
sr,soll
，该理论进气管压力超过基本增压压力。理论进气管压力p
sr,soll
、进气管压力p
sr
和增压压力p
vd
的曲线走向分别在最上面的图表中示出。在相应第二上面的图表中，示出了所产生的r
gov
的曲线走向作为对涡轮9的操控机构的变化信号。在该试验中，调节器在步骤s5中、即在根据本发明的方法中是具有非常不稳定行为的原型，参见图4b。在相应第三上面的图表中，可看到本发明的有利效果。利用根据现有技术的控制，产生理论进气管压力p
sr,soll
之上的增压压力p
vd
，参见图4a；因此，节气门5的开口面积减小，使得燃料额外消耗。利用根据本发明的控制，节气门5可以保持打开，参见图4b；因此不会引起不必要的额外消耗。第四图表示出了燃烧发动机1从t0开始的相似的加速行为，因此根据本发明的方法不以行驶动力学为代价。
66.本发明的第一实施方式的另一个变型未在图中示出。在此，在步骤s5中，代替pi调节器而使用pid调节器来实现更快的响应行为。
67.本发明的第二实施方式在图5中示出。除了涡轮9之外，该第二实施方式相应于第一实施方式。代替具有可变几何形状的涡轮9，使用具有不变几何形状的涡轮9，并且在涡轮9的上游连接有旁通放气阀16。涡轮9可以根据需要借助于旁通放气阀16短路。因此，在第二实施方式中，涡轮9借助于旁通放气阀16操控。所描述的方法仅在数值上发生变化，但没有
显著变化。
68.附图标记列表1 燃烧发动机2 供应空气管路3 压缩机4 增压空气管路5 节气门6 进气管7 燃烧室8 歧管9 涡轮10 轴11 涡轮增压器12 废气管路13 控制器14 控制线路15 控制线路16 旁通放气阀s1
…
s8 步骤。

技术特征：

1.一种用于激活用于燃烧发动机(1)的增压压力控制的方法，所述燃烧发动机在穿流方向上包含压缩机(3)、增压空气管路(4)、节气门(5)、进气管(6)、至少一个燃烧室(7)和与所述压缩机(3)转速联结的涡轮(9)，其中，所述节气门(5)的开口面积是可控制的，其中，所述涡轮(9)通过废气流的操控是可控制的，并且其中，所述方法包括：预设(s2)理论进气管压力(p
sr,soll
)，其特征在于，所述方法具有：计算(s3)所述节气门(5)的简化的逆流量特性曲线(l)，基于所述简化的逆流量特性曲线(l)和所述理论进气管压力(p
sr,soll
)来计算(s3)所述节气门(5)的伪理论开口面积(
ã
dk,soll
)，以及基于所述节气门(5)的最大开口面积(a
dk,max
)由所述节气门(5)的伪理论开口面积(
ã
dk,soll
)的超过来控制(s5)所述涡轮(9)的操控。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述简化的逆流量特性曲线(l)的计算(s3)包括：在工作点上使逆流量特性曲线(ψ)线性化。3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述工作点如此选择，使得进气管压力(p
sr
)与增压压力(p
vd
)的商处于0.90至0.995的范围内。4.根据权利要求1至3中任一项所述的方法，其特征在于，所述操控的控制(s5)基于所述最大开口面积(a
dk,max
)与所述伪理论开口面积(
ã
dk,soll
)的差(s4)，并且包含对于所述伪理论开口面积(
ã
dk,soll
)小于最大开口面积(a
dk,max
)的情况限制(s5)控制参量。5.一种用于控制节气门的方法，包括根据权利要求1至4中任一项所述的用于激活增压压力控制的方法，其特征在于，所述用于控制节气门的方法包括：根据理论进气管压力(p
sr,soll
)控制(s7)所述节气门(5)的开口面积(a
dk
)，包括：将控制响应(a
dk,lim
)限制(s7)于最大开口面积(a
dk,max
)。6.一种计算机程序产品，其特征在于，所述计算机程序产品适配用于能够实施根据权利要求1至5中任一项所述的方法。7.一种存储介质，其特征在于，所述存储介质包含根据权利要求6所述的计算机程序产品。8.一种控制器(13)，其特征在于，所述控制器能够与涡轮增压器操控单元或附加地与节气门操控单元通信连接，并且所述控制器包含用于实施根据权利要求1至5中任一项所述的方法的器件。9.一种可增压的燃烧发动机(1)，其在穿流方向上包含压缩机(3)、增压空气管路(4)、节气门(5)、进气管(6)，燃烧室(7)、与所述压缩机转速联结的涡轮(9)和控制器(13)，其中，借助于根据权利要求8所述的控制器(13)能够控制所述节气门(5)的开口面积和所述涡轮(9)通过废气流的操控。10.一种载具，其包括根据权利要求9所述的燃烧发动机(1)。

技术总结

本发明涉及一种用于激活用于燃烧发动机(1)的增压压力控制的方法，该燃烧发动机在穿流方向上包含压缩机(3)、增压空气管路(4)、节气门(5)、进气管(6)、至少一个燃烧室(7)和与压缩机(3)转速联结的涡轮(9)，其中，节气门(5)的开口面积是可控制的，其中，涡轮(9)通过废气流的操控是可控制的，并且其中，该方法包括：预设(S2)理论进气管压力(p