用于路径交叉目标的自动紧急制动的制作方法

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用于路径交叉目标的自动紧急制动

背景技术：

1.驾驶员辅助技术正在被开发并集成到交通工具中以提高安全性。自动紧急制动(aeb)是一种驾驶员辅助技术，其使交通工具能够自动减速或停止，以避免与其他交通工具或对象发生碰撞。为了促进最大安全性，传统aeb通常在不必要的低风险情形下被激活(例如，情况发生变化，激活是基于假阳性碰撞指示的)。一种常见的假阳性情形是目标交通工具正在穿过(cross)主交通工具的路径的交叉(crossing)场景。例如，当主交通工具和目标交通工具在四向停车路口停车时，目标交通工具通常将在主交通工具的路径前方穿过。在这种情形下，主交通工具的驾驶员可能希望一旦目标交通工具已经离开主交通工具的路径就积极地穿过交叉路口。如果他们这样做了，即使碰撞风险很低(例如，驾驶员可能确信当主交通工具穿过目标交通工具所采用的路径时，目标已经离开道路)，传统aeb功能也可能被激活(例如，激活警报、施加制动力)。在低风险场景下激活aeb可能导致不必要的交通工具移动，这可能会让驾驶员和乘客感到不舒服和沮丧。此外，此类移动对于没有预期到不必要紧急操纵的其他交通工具而言可能具有潜在的危险。

技术实现要素：

2.以下描述了实现用于路径交叉目标的aeb的装置和技术。以下描述的一些方面包括一种方法。方法包括接收aeb激活信号，该aeb激活信号指示交通工具和正在穿过交通工具的路径的目标之间的潜在碰撞。方法还包括确定交通工具的加速度是否高于加速度阈值。基于交通工具的加速度是否高于加速度阈值，方法包括确定是允许还是不允许aeb激活信号。
3.以下描述的其他方面包括一种系统。系统包括至少一个处理器，该至少一个处理器被配置成用于接收aeb激活信号，该aeb激活信号指示交通工具和正在穿过交通工具的路径的目标之间的潜在碰撞。处理器还被配置成用于确定交通工具的加速度。响应于确定交通工具的加速度不等于或高于加速度阈值，处理器被配置成用于允许aeb激活信号。替代地，响应于确定交通工具的加速度等于或高于加速度阈值，处理器被配置成用于确定目标的一部分是否在交通工具的抑制区内。响应于确定目标的该部分在抑制区内，处理器被配置成用于不允许aeb激活信号。响应于确定目标的该部分不在抑制区内，处理器被配置成用于允许aeb激活信号。
4.以下描述的进一步方面包括至少一个非瞬态计算机可读存储介质。非瞬态计算机可读存储介质包括指令，该指令被配置成用于使得至少一个处理器：接收自动紧急制动(aeb)激活信号，该aeb激活信号指示交通工具和正在穿过交通工具的路径的目标之间的潜在碰撞。指令还被配置成用于使得该处理器确定交通工具的加速度。响应于确定交通工具的加速度不等于或不高于加速度阈值，指令被配置成用于使得处理器允许aeb激活信号。替代地，响应于确定交通工具的加速度等于或高于加速度阈值，指令被配置成用于使得处理器确定目标的一部分是否在交通工具的抑制区内。响应于确定目标的该部分在抑制区内，指令被配置成用于使得处理器不允许aeb激活信号。响应于确定目标的该部分不在抑制区
内，指令还被配置成用于使得处理器允许aeb激活信号。
附图说明
5.参考以下附图描述了实现用于路径交叉目标的自动紧急制动(aeb)的装置和技术。图1示出了根据本公开的技术的其中可以使用用于路径交叉目标的aeb的示例环境。图2示出了根据本公开的技术的被配置成用于执行用于路径交叉目标的aeb的示例系统。图3示出了根据本公开的技术的用于路径交叉目标的aeb的示例过程。图4示出了根据本公开的技术的用于图3的判定308的示例过程。图5示出了根据本公开的技术的用于路径交叉目标的aeb的另一个示例过程。贯穿附图使用相同的数字来引用相似的特征和部件。
具体实施方式
概述
6.aeb使得交通工具能够确定与对象即将发生碰撞，并提供制动力以使交通工具减速或停止以试图避免碰撞。常规aeb激活通常基于目标的碰撞时间(ttc)估计。例如，在目标正在正交地穿过的情况下，常规aeb激活可以基于求解基于主交通工具的动力学的二次方程，而无需任何附加逻辑或上下文(contextual)感知。然而，这通常会导致在低风险情形下激活(例如，基于假阳性碰撞检测，诸如当常规aeb功能确定碰撞即将发生，但人类操作者或客观分析将不会时)。存在许多如下的情形：驾驶员完全知晓目标，但期望以可能触发传统aeb激活的方式操作交通工具。例如，在一些紧急情形(例如，移出到紧急交通工具的道路之外、避开道路碎片)或仍符合正常驾驶规则的其他场景(例如，路径交叉目标交通工具)中，可能会发生不必要的aeb触发。
7.例如，考虑具有停车标志的四向交叉路口，其中主交通工具和目标交通工具已经恢复以正交方向(例如，一辆向北/南行驶，而另一辆向东/西行驶)行驶(例如，停车之后)。在正常通行权场景中，假设目标交通工具在主交通工具之前停止并恢复行驶，目标交通工具可以在主交通工具前方穿过主交通工具的路径。在这种情形下，例如，为了在繁忙的交叉路口保持交通流，主交通工具的驾驶员通常将会紧接在目标交通工具之后进入打算穿过的交叉路口(例如，主交通工具将横穿交叉路口，横向经过并靠近目标交通工具的后保险杠)。在这样做时，传统aeb功能通常会由于目标交通工具在它穿过主交通工具的路径时的接近度而被激活，即使碰撞风险很低。这可能导致非预期的交通工具移动，从而导致驾驶员沮丧和乘客体验降低(例如，由于巨大的噪声、灯光、突然的制动力)和/或导致与试图以类似的频率和速度穿过交叉路口的其他交通工具发生进一步碰撞的风险。此外，通过在低风险情形下激活，随着时间的推移，传统aeb激活可能会导致驾驶员对技术失去信心，这可能导致aeb的禁用或导致严重碰撞的阳性警告被忽略。
8.描述了实现用于路径交叉目标的aeb的技术和系统，该技术和系统可以防止低风险情形或假阳性影响环境中的主交通工具和其他交通工具的驾驶体验。更具体地，描述了
主交通工具的系统或部件，该系统或部件被配置成用于接收aeb激活信号、确定aeb激活信号是激活的，或以其他方式确定主交通工具和正在穿过主交通工具路径的目标之间即将发生碰撞。响应于确定交通工具的加速度不等于或高于加速度阈值，系统或部件被配置成用于允许aeb激活信号或以其他方式使得交通工具的aeb系统施加制动力，以试图防止预期的碰撞。响应于确定交通工具的加速度等于或高于加速度阈值，系统或部件被配置成用于确定目标的一部分是否在交通工具的抑制区内。系统或部件还被配置成用于：响应于确定目标的该部分不在抑制区内，允许aeb激活信号或防止、避免或以其他方式不允许aeb激活信号使得aeb系统施加制动力。
9.在一些实现中，代替不允许aeb激活信号，系统或部件确定碰撞位置是否朝向目标的后沿。响应于确定碰撞位置不朝向目标的后沿，系统或部件允许aeb激活信号或以其他方式使得aeb系统施加制动力。在确定碰撞位置朝向目标的后沿的情况下，系统或部件可以不允许aeb激活信号或以其他方式可以不使得aeb系统施加制动力。
10.通过在测量碰撞风险水平时考虑主交通工具的加速度、相对于动态抑制区的目标位置，以及可选地考虑相对于目标的后沿的碰撞位置，本文所描述的技术和系统能够准确地，并且在计算简单的情况下，在给定当前驾驶场景的情况下确定假阳性aeb事件，并针对该状况适当地缓解它(例如，通过抑制aeb激活信号、通过不激活aeb系统)，而不是同等地对待所有潜在的碰撞威胁。这样做可以减少或防止对主交通工具不必要或不想要的制动输入(或即将发生的制动输入的警告/警报)，这可能对于驾驶员和乘客来说是不愉快的、分心的、不舒服的或烦人的。此外，本文所描述的技术和系统确保aeb仍可以在实际的高风险场景(例如，当驾驶员没意识到时、当目标距离抑制区不够远时、当没有aeb的情况下将发生碰撞时)中按预期运行。示例环境
11.图1是其中可以使用用于路径交叉目标的aeb的示例环境的示例图示100。示例图示100包含主交通工具102和目标104，目标104正在穿过主交通工具102的路径106。尽管被示出为正交地穿过路径106，但是目标104可以以任何角度穿过路径106。尽管被示出为汽车，但主交通工具102可以是具有自主制动能力的任何类型的系统(汽车、卡车、摩托车、电动自行车、船等)。尽管被示出为汽车，但目标104可以是任何类型的移动对象(另一辆汽车、卡车、摩托车、电动自行车或船、行人、骑自行车的人、漂砾等)。
12.主交通工具102正在以主交通工具加速度108加速。目标104正在以横向方向110(相对于路径106)穿过路径106，横向方向110为二元(binary)确定。更具体地，横向方向110指示目标104是正在相对于路径106向左还是向右行驶(例如，目标104的速度向量的横向分量具有路径106的向左或向右方向)。例如，在示例图示100中，横向方向110是向路径106的左侧，因为目标104相对于路径106具有180度到360度之间的航向(假设主交通工具102的航向为0度)。如果目标在同一参考系中具有0度到180度之间的航向，则横向方向110是向路径的右侧。仅需要左/右确定，如将在下文所讨论的。还应当注意，横向方向110是在目标104的位置处相对于路径106的。如果路径106是弯曲的，则左/右确定是在目标104的位置处相对于主交通工具102的投影航向的。
13.横向方向110确定针对目标104的抑制区112在主交通工具102的哪一侧。例如，如图所示，抑制区112在主交通工具102的左侧，因为横向方向110是向左的。如果横向方向110
是向右的，则抑制区112在主交通工具的右侧。抑制区112是由在与主交通工具102的横向范围(例如，主交通工具102的足迹的边界框的一侧)相对应的距离处从路径106偏移的线界定的区域。在一些实现中，主交通工具102的横向范围可以包含距离主交通工具102的实际范围的附加缓冲区。
14.本文所描述的技术假设主交通工具102和目标104之间存在潜在的碰撞。潜在碰撞具有在目标104处的沿着路径106的碰撞位置114。碰撞位置114可以基于估计主交通工具的前沿(例如，保险杠)的中心点撞击目标104的位置(例如，估计中心点116撞击目标104的位置)。在一些实现中，碰撞位置114可以基于主交通工具的前沿的拐角或任何其他位置，而不脱离本公开的范围。碰撞位置114还可以位于可用于aeb激活缓解的距目标104的中心点(例如，中心点120)距离118处。
15.主交通工具包括aeb模块122，aeb模块122至少部分地在硬件中实现(例如，在处理器上执行的机器可读代码)，并且被配置成用于基于潜在碰撞抑制或允许aeb激活。例如，aeb模块122可以接收(例如，从另一个模块、功能或系统)或生成aeb激活信号。aeb激活信号指示潜在的碰撞，并且可以基于上述环境的属性或其他因素(例如，主交通工具102和目标104之间的距离、主交通工具102的速度、目标104的速度、目标104的加速度、主交通工具102的制动能力)。
16.aeb模块122使用主交通工具加速度108、横向方向110，以及可选地使用碰撞位置114，以基于潜在碰撞来确定是允许还是不允许aeb激活。允许aeb激活通常导致警报(听觉、视觉等)和/或主交通工具102的aeb系统施加制动力以使主交通工具102减速。在一些实现中，aeb激活可以包括允许或生成aeb激活信号。不允许aeb激活不会导致警报或aeb系统施加制动力。例如，aeb模块122可以取消、抑制、改变与aeb激活信号相关联的位，或者以其他方式不允许aeb激活信号传递到aeb系统或与aeb系统相关联的警告系统或不允许aeb激活信号激活aeb系统或与aeb系统相关联的警告系统。
17.通过利用本文描述的技术，主交通工具102能够缓解或避免在交叉场景中常见的假阳性aeb激活。在这样做时，可以避免不必要的警告或制动器的自动应用，这对于主交通工具102的驾驶员或乘客以及周围的人是有利的(例如，其他驾驶员将不会认为主交通工具102正在不稳定地驾驶)。此外，这些个体对此类系统的信任可能会增加。示例系统
18.图2是其中可以实现用于路径交叉目标的aeb的系统202的示例图示200。如图所示，系统202可以在主交通工具102中实现。如下所示，系统202可以包括至少一个处理器204、至少一个计算机可读存储介质206、一个或多个传感器208、aeb系统210和aeb模块122。
19.处理器204(例如，应用处理器、微处理器、数字信号处理器(dsp)、控制单元、控制器)执行存储在计算机可读存储介质206(例如，非瞬态存储设备，诸如硬盘驱动器、ssd、闪存存储器、只读存储器(rom)、可擦除可编程只读存储器(eprom)、电可擦除可编程只读存储器(eeprom))内的指令212(例如，代码)，以使系统202执行本文所述的技术。指令212可以是交通工具操作系统和/或由系统202包括的一个或多个应用的一部分。
20.指令212使系统202对数据214(例如，应用数据、模块数据、来自传感器208的传感器数据216、i/o数据)进行操作(例如，创建、接收、修改、删除、发送、显示)。尽管被示为在计算机可读存储介质206内，但数据214的部分可以在系统202的随机存取存储器(ram)或高速
缓存(未示出)内。此外，指令212和/或数据214可以位于系统202的远程。
21.aeb模块122(或者aeb模块210的部分)可由计算机可读存储介质206组成，或者为独立部件(例如，在与处理器204和计算机可读存储介质206进行通信的专用硬件中执行的独立部件)。例如，指令212可以使处理器204实现aeb模块122以接收传感器数据216并实现所述aeb技术，或以其他方式使aeb模块122接收传感器数据216并实现所述aeb技术。此外，aeb模块122可以与现有aeb模块或系统(例如，oem aeb模块)对接，以使得aeb模块122位于现有aeb模块或系统和aeb系统210之间。
22.传感器208提供使得能够确定图1中描述的属性(例如，路径106、主交通工具加速度108、横向方向110、抑制区112、碰撞位置114、距离118、中心点120)的传感器数据216。例如，传感器208可以包括测距传感器(例如，雷达)或光学传感器(例如，相机)，以指示横向方向110、抑制区112、碰撞位置114、距离118或中心点120。可以实现加速度计以指示主交通工具加速度108。
23.在一些实现中，传感器208可以包括与主交通工具102的另一模块或系统对接以确定图1中描述的属性的指令。例如，传感器208可以包括从包含加速度计的安全气囊模块或交通工具动力学模块接收主交通工具加速度108的指令。
24.此外，在一些实现中，传感器208可以包括经由通信系统(未示出)从目标104接收信息的指令。例如，交通工具对交通工具通信系统可以用于获得横向方向110。
25.aeb系统210可以是被配置成用于如下的任何类型的系统：与驾驶员输入相组合地或代替驾驶员输入，施加制动力，以使主交通工具102减速。例如，aeb系统可以是液压、气动、或电动制动系统或它们的某种组合，该系统接收激活信号并基于激活信号施加制动力。
26.通过使用本文所述的系统，在常规aeb被激活的假阳性情形中，aeb系统210可能不会被激活。这样做时，系统202能够防止不必要的制动输入，这可能对驾驶员和乘客两者的舒适性和安全性都有好处。示例数据流
27.图3是用于路径交叉目标的aeb的数据流和动作的示例图示300。通常由系统202包括示例图示300。然而，各种其他实体可以执行以下描述的动作中的一个或多个。
28.示例图示300开始于传感器数据216，传感器数据216作为属性模块302的输入被接收。属性模块302可以是aeb模块122的一部分或与aeb模块122分离。属性模块302使用传感器数据216来确定主交通工具102和目标104的属性304，包括参照图1讨论的那些。例如，属性304可以包括主交通工具加速度108、横向方向110和碰撞位置114。可以直接从传感器数据216(例如，主交通工具加速度108)确定属性304中的一些，并且可以从传感器数据216导出属性304中的一些(例如，可以根据测距数据或光学数据确定横向方向110和/或碰撞位置114)。无论属性304是如何被确定、导出或计算的，属性模块302都被配置成用于输出属性304。如果属性模块302与aeb模块122分开实现，则属性304由aeb模块122接收。
29.aeb模块122还接收aeb激活信号306。aeb激活信号306可以在内部被生成(例如，aeb模块122确定碰撞即将发生并生成aeb激活信号)，或者aeb激活信号306可以从另一个模块或系统(例如，aeb激活模块、oem模块或系统)接收。无论其在何处被生成，aeb激活信号306都指示与目标104的潜在碰撞，并且可以被配置成用于激活aeb系统210。例如，aeb激活信号306可以基于到目标104的ttc。在一些实现中，aeb激活信号306可以包括来自先前判定
框、代码或模块的判定、位或寄存器值、或对潜在碰撞的任何其他指示。
30.在308处，作出是否缓解aeb激活的判定。如果判定是允许aeb激活(例如，在310处)，则aeb模块122可以导致aeb系统210的激活，以使交通工具102减速。如果判定是不允许aeb激活(例如，在312处)，则aeb模块122可以不导致aeb系统210的激活。
31.在一些实现中，允许aeb激活(例如，在310处)可以包括允许aeb激活信号306，以使aeb系统210激活(例如，通过发送或以其他方式允许aeb激活信号306到达aeb系统210)。相反，不允许aeb激活(例如，在312处)可以包括防止aeb激活信号306激活aeb系统210(例如，通过取消、抑制、避免、改变与aeb激活信号306相关联的位，或以其他方式置零aeb激活信号306)。
32.在aeb激活信号306未被配置成用于激活aeb系统210(例如，它是来自先前判定框或模块的判定)的其他实现中，允许/不允许aeb(例如，在310/312处)可以包括生成或不生成被配置成用于激活aeb系统210的aeb激活信号306。换句话说，如果aeb模块122负责生成aeb激活信号306(或以其他方式指示潜在碰撞)，则aeb模块122可以在310处生成aeb激活信号306，并将其输出以供由aeb系统210接收。相反，如果确定不允许aeb激活，则aeb模块122可以在312处不生成被配置成用于激活aeb系统210的aeb激活信号306。在此类实现中，本文所描述的技术可以包括用于生成被配置成用于激活aeb系统210的aeb激活信号306的附加判定(例如，在ttc计算之上)。
33.取决于实现，本文所描述的技术可以用作被配置成用于激活aeb系统210的aeb激活信号306的门(例如，通过或不通过)，或者用作生成被配置成用于激活aeb系统210的aeb激活信号306的改进技术。以此方式，可以缓解假阳性aeb激活，或者在假阳性aeb事件期间不生成aeb激活信号306。换句话说，这些技术使得能够对aeb激活信号306进行选通，以更精确地控制aeb系统210是否被激活。允许或不允许aeb激活
34.图4是图3的判定308的示例图示400。如上所述，判定308的结果被选通以允许aeb激活(例如，在310处，通过在aeb激活信号306被配置成用于激活aeb系统210时允许aeb激活信号306到达aeb系统210、通过生成被配置成用于激活aeb系统210的aeb激活信号)或不允许aeb激活(例如，在312处，通过在aeb激活信号306被配置成用于激活aeb系统210时不允许aeb激活信号306到达aeb系统210、通过不生成aeb激活信号306)。
35.在判定402处，确定主交通工具加速度108是否高于阈值。阈值可以基于指示主交通工具102的驾驶员专心(例如，驾驶员看到目标104并且想要紧靠在其后面通过)的加速度的量。如果主交通工具加速度108不高于阈值，则aeb模块122可以允许aeb激活(例如，在310处)。然而，如果主交通工具加速度高于阈值，则aeb模块122可以前进到判定404。
36.在判定404处，确定目标104的一部分是否在抑制区112内。如上所讨论的，抑制区112的位置基于目标104的横向方向110、目标104的前沿、以及投影到碰撞位置114的主交通工具102的横向范围。在一些情况下，抑制区112包括缓冲区或相对于横向范围的偏移，并且因此可以从主交通工具102的横向范围附近开始或投影。如果目标104没有部分地在抑制区112内，则aeb模块122可以允许aeb激活(例如，在310处)。然而，如果目标104部分地在抑制区112内，则aeb模块122可以不允许aeb激活(例如，在312处)。
37.当从相反的视角看时，判定404确定目标104是否完全在抑制区112之外(例如，目
标104的任何部分都不在抑制区112内)。一个假设是，如果目标104的任何部分都不在抑制区112内，则主交通工具102的驾驶员可能会错误计算目标104的距离和/或位置。这样，aeb激活可能是有必要的。
38.应当注意，如果目标104完全在抑制区112内，则aeb激活信号306(或与目标104的潜在碰撞的指示)可能不存在。换而言之，如图1中所示，如果目标104正在向左行驶，并且完全在抑制区112内，则不存在潜在的碰撞。
39.在一些实现中，如果目标的一部分在抑制区112内，则该过程可以继续到判定406。在406处，确定潜在碰撞的碰撞位置114是否朝向目标104的后沿(例如，图1中的后保险杠或右侧范围)。为了这样做，aeb模块122可以确定目标104的横向范围(例如，当以直角穿过时，目标104的长度)，确定中心点120，并将碰撞位置114与中心点120进行比较。该确定可以简单地基于碰撞位置114是否在中心点120和后沿之间。在一些实现中，该确定可以基于距离118(例如，如果碰撞位置阈值大于目标104的长度的50％)。
40.如果碰撞位置114不朝向目标104的后沿(例如，碰撞位置114在目标104的前半部分或前半部分内)，则aeb模块122可以允许aeb激活(例如，在310处)。然而，如果碰撞位置114朝向目标104的后沿，则aeb模块122可以不允许aeb激活(例如，在312处)。
41.通过使用以上技术，可以使用ttc以外的信息来缓解或避免假阳性aeb激活。以此方式，可以导航可能触发常规aeb的具有很小风险的情形而不激活aeb。通过在这些情形下不激活aeb，可以避免不必要且通常烦人的警告或制动输入。示例方法
42.图5是用于路径交叉目标的aeb的示例方法的示例图示500。示例方法可以利用先前描述的示例来实现，诸如示例图示100的示例环境、系统202、和示例图示300和示例图示400中示出的过程。操作502到506可由交通工具的一个或多个实体(例如，系统202的部分，诸如aeb模块122)执行。示出和/或描述操作的顺序不旨在被解释为限制，并且可以以任何顺序组合任何数量或组合的操作以实现示例方法或者替代方法。
43.在502处，接收aeb激活信号，该aeb激活信号指示主交通工具和正在穿过主交通工具的路径的目标之间的潜在碰撞。例如，aeb模块122可以响应于确定碰撞即将发生而生成aeb激活信号306，或者从类似地生成aeb激活信号306的另一个实体接收aeb激活信号306。在一些实现中，接收aeb激活信号306可以包括aeb模块122确定与aeb激活信号306相关联的位或寄存器的值。
44.在504处，确定主交通工具的加速度是否高于加速度阈值。例如，aeb模块122可以确定或接收主交通工具加速度108，并将其与指示驾驶员注意力的加速度阈值进行比较。
45.在506处，基于主交通工具的加速度是否高于加速度阈值来确定是允许还是不允许aeb激活信号。例如，响应于确定主交通工具加速度108不高于加速度阈值，aeb模块122可以允许aeb激活信号306使aeb系统210激活。相反，响应于确定主交通工具加速度108高于加速度阈值，aeb模块122可以不允许aeb激活信号306使aeb系统210激活(例如，通过抑制aeb激活信号306、改变与aeb激活信号306相关联的位或寄存器值、或以其他方式不允许aeb系统210接收aeb激活信号306)。
46.可选地，其他信息可以用于确定是允许还是不允许aeb激活信号。例如，aeb模块122可以确定目标104的一部分是否在抑制区112内，或接收与目标104的一部分是否在抑制
区112内有关的信息。aeb模块122还可以确定碰撞位置114是否朝向目标104的后沿，或接收与碰撞位置114是否朝向目标104的后沿有关的信息。然后，aeb模块112可以基于附加信息来确定是允许还是不允许aeb激活信号306。
47.在一些实现中，可以应用机器学习模型或其他技术以提高aeb模块122的准确度。具体地，机器学习模型可以用于确定是允许还是不允许aeb激活信号306。例如，aeb模块122可以执行神经网络，该神经网络被训练以评估在不同位置和/或一天中的不同时间处的合法驾驶操纵，以调整或改进用于确定何时允许或不允许aeb激活信号306的各种加速度阈值和/或碰撞位置阈值。
48.通过确定在路径交叉场景中主交通工具的加速度是否高于阈值(以及可能地，确定目标的一部分是否在抑制区内，或者碰撞位置是否朝向目标的后沿)，可以避免许多常见的假阳性aeb事件(警告、警报和/或制动)。因此，如本文所述，aeb模块122的执行通过缓解不必要且通常不愉快的制动事件，导致更好的驾驶员体验和乘客体验。示例
49.示例1：一种方法，包括：接收自动紧急制动(aeb)激活信号，aeb激活信号指示交通工具和正在穿过交通工具的路径的目标之间的潜在碰撞；确定交通工具的加速度是否高于加速度阈值；以及基于交通工具的加速度是否高于加速度阈值，确定是允许还是不允许aeb激活信号。
50.示例2：示例1所述的方法，其中加速度阈值与指示专心的驾驶员的加速度相对应。
51.示例3：示例1或2所述的方法：进一步包括确定目标的一部分是否在交通工具的抑制区内；以及其中确定是允许还是不允许aeb激活信号进一步基于目标的该部分是否在交通工具的抑制区内。
52.示例4：示例3所述的方法：进一步包括确定目标相对于路径的横向行驶方向；以及其中抑制区位于交通工具的与目标的横向行驶方向相对应的一侧上。
53.示例5：示例4所述的方法，其中抑制区在交通工具的横向范围附近开始，并且在目标的横向行驶方向上延伸。
54.示例6：示例1到5中任一项所述的方法：进一步包括，确定潜在碰撞的碰撞位置是否朝向目标的后沿；以及其中确定是允许还是不允许aeb激活信号进一步基于潜在碰撞的碰撞位置是否更靠近目标的后沿而不是目标的前沿。
55.示例7：示例6所述的方法，其中确定碰撞位置是否更靠近目标的后沿包括：确定碰撞位置是否在目标的后沿和中点之间。
56.示例8：示例6或7所述的方法，其中确定碰撞位置是否朝向目标的后沿是基于交通工具的前沿上的中点的。
57.示例9：示例1到8中任一项所述的方法，进一步包括，响应于确定允许aeb激活信号，允许aeb激活信号使交通工具的aeb系统施加制动力以使交通工具减速。
58.示例10：示例1到8中任一项所述的方法，进一步包括，响应于确定不允许aeb激活信号，进行以下各项中的一项或多项：取消aeb激活信号，防止交通工具的aeb系统应用制动力以使交通工具减速，或者防止aeb激活信号到达aeb系统。
59.示例11：示例1到10中任一项所述的方法，进一步包括生成aeb激活信号。
60.示例12：示例11所述的方法：进一步包括确定交通工具和目标之间的碰撞时间
(ttc)；以及其中生成aeb激活信号是基于交通工具和目标之间的ttc。
61.示例13：一种系统，包括：至少一个处理器，至少一个处理器被配置用于：接收自动紧急制动(aeb)激活信号，aeb激活信号指示交通工具和正在穿过交通工具的路径的目标之间的潜在碰撞；确定交通工具的加速度；以及响应于确定交通工具的加速度不高于加速度阈值，允许aeb激活信号；或者响应于确定交通工具的加速度高于加速度阈值：确定目标的一部分是否在交通工具的抑制区内；以及响应于确定目标的该部分在抑制区内，不允许aeb激活信号；或者响应于确定目标的该部分不在抑制区内，允许aeb激活信号。
62.示例14：示例13所述的系统，其中加速度阈值与指示专心的驾驶员的加速度相对应。
63.示例15：示例13或14所述的系统，其中：处理器被进一步配置成用于确定目标的横向行驶方向；以及抑制区位于交通工具的与目标的横向行驶方向相对应的一侧上。
64.示例16：示例15所述的系统，其中抑制区在交通工具的横向范围附近开始，并且在目标的横向行驶方向上延伸。
65.示例17：示例13到16中任一项所述的系统，其中允许aeb激活信号导致交通工具的aeb系统施加制动力以使交通工具减速。
66.示例18：示例13到16中任一项所述的系统，其中不允许aeb信号包括以下各项中的一项或多项：取消aeb激活信号，防止交通工具的aeb系统应用制动力以使交通工具减速，或者防止aeb激活信号到达aeb系统。
67.示例19：示例13到18中任一项所述的系统，其中处理器进一步被配置成用于：确定交通工具和目标之间的碰撞时间(ttc)；以及基于交通工具工具和目标之间的ttc来生成aeb激活信号。
68.示例20：示例13到19中任一项所述的系统，其中系统被配置成被设置在交通工具中。
69.示例21：一种方法，包括：确定与正在穿过交通工具的路径的目标的碰撞即将发生；确定交通工具的加速度是否高于阈值；以及基于确定交通工具的加速度是否高于阈值来确定是否激活交通工具的自动紧急制动(aeb)系统。
70.示例22：示例21所述的方法：进一步包括确定目标的一部分是否在交通工具的抑制区内；以及其中确定是否激活aeb系统进一步基于确定目标的该部分是否在交通工具的抑制区内。
71.示例23：示例21或22所述的方法：进一步包括确定碰撞位置是否朝向目标的后沿；以及其中确定是否激活aeb系统进一步基于确定碰撞位置是否朝向目标的后沿。
72.示例24：示例21到23中任一项所述的方法，其中确定与目标的碰撞即将发生包括：确定交通工具和目标之间的碰撞时间(ttc)；以及将ttc与ttc阈值进行比较。
73.示例25：示例21到24中任一项所述的方法，其中确定是否激活aeb系统包括：确定是否生成aeb激活信号，以供由aeb系统接收。
74.示例26：至少一种非瞬态计算机可读存储介质，该非瞬态计算机可读存储介质包括指令，该指令被配置成用于使得至少一个处理器用于：接收自动紧急制动(aeb)激活信号，aeb激活信号指示交通工具和正在穿过交通工具的路径的目标之间的潜在碰撞；确定交通工具的加速度；以及响应于确定交通工具的加速度不高于加速度阈值，允许aeb激活信
号；或者响应于确定交通工具的加速度高于加速度阈值：确定目标的一部分是否在交通工具的抑制区内；以及响应于确定目标的该部分在抑制区内，不允许aeb激活信号；或者响应于确定目标的该部分不在抑制区内，允许aeb激活信号。结语
75.虽然在前述描述中描述并且在附图中示出了本公开的各种实施例，但应当理解，本公开不限于此，而是可以在接下来的权利要求的范围内以各种方式实施为实践。根据前述描述，将显而易见的是，可以做出各种更改而不偏离由接下来的权利要求所限定的本公开内容的精神和范围。
76.除非上下文另有明确规定，否则“或”和语法上相关的术语的使用表示无限制的非排他性替代方案。如本文所使用的，引述一列项目中的“至少一者”的短语是指这些项目的任何组合，包括单个成员。作为示例，“a、b或c中的至少一者”旨在涵盖：a、b、c、a-b、a-c、b-c、和a-b-c，以及具有多个相同元素的任何组合(例如，a-a、a-a-a、a-a-b、a-a-c、a-b-b、a-c-c、b-b、b-b-b、b-b-c、c-c、和c-c-c，或者a、b和c的任何其他排序)。

技术特征：

1.一种方法，包括：接收自动紧急制动(aeb)激活信号，所述aeb激活信号指示交通工具和正在穿过所述交通工具的路径的目标之间的潜在碰撞；确定所述交通工具的加速度是否高于加速度阈值；以及基于所述交通工具的所述加速度是否高于所述加速度阈值，确定是允许还是不允许所述aeb激活信号。2.如权利要求1所述的方法，进一步包括，响应于确定允许所述aeb激活信号，允许所述aeb激活信号使所述交通工具的aeb系统施加制动力以使所述交通工具减速。3.如权利要求1所述的方法，进一步包括，响应于确定不允许所述aeb激活信号，进行以下各项中的一项或多项：取消所述aeb激活信号，防止所述交通工具的aeb系统应用制动力以使所述交通工具减速，或者防止所述aeb激活信号到达所述aeb系统。4.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述加速度阈值与指示专心的驾驶员的加速度相对应。5.如权利要求1所述的方法：进一步包括确定所述目标的一部分是否在所述交通工具的抑制区内；以及其中确定是允许还是不允许所述aeb激活信号进一步基于所述目标的所述部分是否在所述交通工具的所述抑制区内。6.如权利要求5所述的方法：进一步包括确定所述目标相对于所述路径的横向行驶方向；以及其中所述抑制区位于所述交通工具的与所述目标的所述横向行驶方向相对应的一侧上。7.如权利要求6所述的方法，其特征在于，所述抑制区在所述交通工具的横向范围附近开始，并且在所述目标的所述横向行驶方向上延伸。8.如权利要求5所述的方法：进一步包括，确定所述潜在碰撞的碰撞位置是否朝向所述目标的后沿；以及其中确定是允许还是不允许所述aeb激活信号进一步基于所述潜在碰撞的所述碰撞位置是否更靠近所述目标的后沿而不是所述目标的前沿。9.如权利要求8所述的方法，其特征在于，确定所述碰撞位置是否更靠近所述目标的所述后沿包括：确定所述碰撞位置是否在所述目标的所述后沿和中点之间。10.如权利要求9的所述方法，其特征在于，确定所述碰撞位置是否朝向所述目标的所述后沿是基于所述交通工具的前沿上的中点。11.如权利要求1所述的方法，进一步包括生成所述aeb激活信号。12.如权利要求11所述的方法：进一步包括确定所述交通工具和所述目标之间的碰撞时间(ttc)；以及其中生成所述aeb激活信号是基于所述交通工具和所述目标之间的所述ttc。13.一种系统，包括：至少一个处理器，所述至少一个处理器被配置用于：接收自动紧急制动(aeb)激活信号，所述aeb激活信号指示交通工具和正在穿过所述交通工具的路径的目标之间的潜在碰撞；
确定所述交通工具的加速度；以及响应于确定所述交通工具的所述加速度不高于加速度阈值，允许所述aeb激活信号；或者响应于确定所述交通工具的所述加速度高于所述加速度阈值：确定所述目标的一部分是否在所述交通工具的抑制区内；以及响应于确定所述目标的所述部分在所述抑制区内，不允许所述aeb激活信号；或者响应于确定所述目标的所述部分不在所述抑制区内，允许所述aeb激活信号。14.如权利要求13所述的系统，其特征在于，允许所述aeb激活信号导致所述交通工具的aeb系统施加制动力以使所述交通工具减速。15.如权利要求13所述的系统，其特征在于，不允许所述aeb信号包括以下各项中的一项或多项：取消所述aeb激活信号，防止所述交通工具的aeb系统应用制动力以使所述交通工具减速，或者防止所述aeb激活信号到达所述aeb系统。16.如权利要求13所述的系统，其特征在于，所述加速度阈值与指示专心的驾驶员的加速度相对应。17.如权利要求13所述的系统，其特征在于：所述处理器被进一步配置成用于确定所述目标的横向行驶方向；以及所述抑制区位于所述交通工具的与所述目标的所述横向行驶方向相对应的一侧上。18.如权利要求17所述的系统，其特征在于，所述抑制区在所述交通工具的横向范围附近开始，并且在所述目标的所述横向行驶方向上延伸。19.如权利要求13所述的系统，其特征在于，所述处理器被进一步配置成用于：确定所述交通工具和所述目标之间的碰撞时间(ttc)；以及基于所述交通工具和所述目标之间的所述ttc来生成所述aeb激活信号。20.至少一种非瞬态计算机可读存储介质，所述非瞬态计算机可读存储介质包括指令，所述指令被配置成用于使得至少一个处理器用于：接收自动紧急制动(aeb)激活信号，所述aeb激活信号指示交通工具和正在穿过所述交通工具的路径的目标之间的潜在碰撞；确定所述交通工具的加速度；以及响应于确定所述交通工具的所述加速度不高于加速度阈值，允许所述aeb激活信号；或者响应于确定所述交通工具的所述加速度高于所述加速度阈值：确定所述目标的一部分是否在所述交通工具的抑制区内；以及响应于确定所述目标的所述部分在所述抑制区内，不允许所述aeb激活信号；或者响应于确定所述目标的所述部分不在所述抑制区内，允许所述aeb激活信号。

技术总结

描述了当主交通工具和目标之间的碰撞被视为即将发生时，实现用于路径交叉目标的自动紧急制动(AEB)的技术。基于主交通工具的加速度是否高于阈值。基于加速度，以及可选地，基于目标相对于交叉路径的位置(例如，目标的一部分是否在抑制区内)，主交通工具的AEB系统被激活或不被激活(例如，被抑制)。AEB系统的这种抑制可以包括选通或置零AEB激活信号，以防止紧急制动事件。通过在路径交叉场景中管理AEB系统，可以避免许多常见的假阳性AEB事件(警告、警报和/或制动)。此外，在不危及安全的情况下，为了操作者和乘客的舒适，仍然可以允许符合正常驾驶礼仪或规则的有意的交通工具操纵。常驾驶礼仪或规则的有意的交通工具操纵。常驾驶礼仪或规则的有意的交通工具操纵。