耿成帮
【摘 要】介绍成都地铁1号线-期工程地铁车辆司机室塞拉门的结构,分析了司机室侧门在运用中发生故障的原因,提出并实施了改进方案,通过改造,司机室侧门故障得到了根本解决,列车正点率得到了大大的提高.
【期刊名称】防辐射材料《现代城市轨道交通》
【年(卷),期】分级授权2011(000)003
【总页数】3页(P28-30)
【关键词】地铁车辆;司机室;车门;故障分析;改进
【作 者】耿成帮
【作者单位】成都轨道交通有限公司，四川成都,610031
ktkp-073
【正文语种】中 文
成都地铁1号线一期工程地铁车辆司机室侧门采用手动塞拉门，司机室侧门的开闭状态纳入车门（包括客室门和司机室侧门）全关闭回路中进行管理，只有在车门全关闭回路建立后，列车才能容许牵引，否则牵引是被封锁的。
在1号线开通初期，由于手动塞拉门自身结构的特点等原因，导致列车在正线经常发生司机室侧门无法有效关闭，列车不能牵引，需要操作铅封开关SK6来旁路司机室侧门的情况，从而造成列车晚点，给地铁运营带来了一定的影响；还曾发生司机室门下导轮脱出下滑槽的情况，存在故障情况下列车超限界运行的安全隐患。因此，分析司机室侧门结构和上述故障发生的原因，研究如何进行改造，尽可能减少对运营的影响，就显得十分重要和迫切。 1号线车辆采用的司机室侧门主要由基础安装部分、驱动装置、门板、门板附件、锁闭装置等组成（图1）。 茂发跳跳糖
基础安装部分主要包括门框密封角铝、C形嵌条、门框密封胶条、下摆臂、碰接座等。其主要作用是用于门板与车体的安装过渡和密封。
驱动装置安装在车厢门口上部，主要由辊式滑车、机构吊架、上部导轨等组成。滑车在1根导向光轴上运行，并通过1组平行四连杆机构与门扇连接，平行四连杆机构使门扇向外摆动，同时这一运动又受到导向轨的控制，在外摆运动中导向轮的运动范围是导轨的弯曲段。
门板由门板框架、内外面板、蜂窝填充材料等组成，厚度32mm。门板框架是由铝制型材拼焊而成。外门皮为1mm厚铝板，表面喷金属漆处理；内门皮为 1mm铝板，表面喷漆处理。在门板框架内部填加具有阻燃防水性能的蜂窝填充材料，以保证门板有足够的平面抗压强度。内外牙
门板附件主要包括下拉式活动窗、操作装置、密封装置、下部导轨、止挡定位装置等。
门锁采用德国专利的旋转锁机构，设计为2级锁闭。
门的锁闭装置主要由安装在侧门框上的旋转锁凸轮机构、拨叉组成、铰接头、开关触铁、行程开关及安装在门板上的撞栓等组成。 图2所示为门锁闭位置，当司机室侧门开启时凸轮机构组成向右旋转，铰接头受压向下运动，
开关触铁随铰接头向下移动，将行程开关弹片压紧，此时司机操纵台上的门全关闭指示灯不亮。
pcb清洗剂在熟悉和掌握司机室侧门结构的基础上，根据正线故障的表现形式，可以判断问题主要集中在锁闭装置、开关触铁与行程开关的位置和下导轮与下滑槽之间的位置关系上。
在关门动作中，门扇上的锁闭撞栓撞击旋转锁上的拔叉（图3左），使拔叉转动，当拔叉与锁定凸轮的相对位置处于2级锁闭位时即达到了门的锁闭目的。
根据厂方的设计要求，在门开启状态时，必须保证锁闭撞栓与拨叉开口下边的距离Y=2～4mm。在2级锁闭状态时，必须保持锁闭撞栓与拨叉沟槽底面的距离X ≥1mm，如图4所示。
实际上受车体钢结构焊接误差，以及司机室门组装的误差等因素的影响，车门组装调整保证X和Y的尺寸有很大的难度，如果调整的不好，车门就可能只能关到1级锁闭位。需进行应急处理。
图2中的开关触铁为一宽度为10mm的弹性金属片，用螺母固定在铰接头上，铰接头一端与
凸轮机构相连，另一端与解锁风缸相连。在开关门的过程中，铰接头和风缸的位置在纵向和横向都会发生相对变化，从而使开关触铁的相对位置也发生变化，门关到2级位时开关触铁与行程开关脱开，此时门全关闭回路建立，门全关闭指示灯亮。但因每个门锁组装后的位置都会不一样，导致每个门的开关触铁的位置发生变化，而行程开关的位置又是相对固定，当开关触铁的横向位置（上下位移）变化较大时，开关触铁与行程开关的相对位移就会较大，而行程开关的行程有限，因此，出现即使车门已经关到2级锁闭位，开关触铁与行程开关没有脱开，导致门全关闭回路不能建立，或者是门在1级锁闭位或门开启位置时，开关触铁与行程开关脱离，将门全关闭回路建立。此外，因长时间使用，固定开关触铁的螺母发生松动，导致开关触铁旋转较大的角度，在开关门过程中始终不会与行程开关接触，需进行应急处理。
根据厂家提供的设计图纸，司机室侧门下导轮与下滑槽的关系如图5所示。下导轮的上边缘距下滑槽的下边缘的距离为17.4mm，而下导轮安装座的下边缘距门板上安装下滑槽的U型槽的下边缘的距离为20.4 mm。当司机开门力过大时，在门开到位的瞬间，门上的缓冲档与门框相碰，门向上跳动，当跳动量大于17.4mm时，即出现下导轮脱出下滑槽的情况，致使车门无法再关闭，需进行应急处理。
在充分调研其他地铁项目的司机室侧门设计和运用情况后，结合成都地铁运用实际情况，确定了司机室侧门改造原则，“既要解决前期已发生的问题，还要考虑如何提高运营效率，尽可能减小因司机室侧门故障给运营带来的影响”。经过与厂家的协商，最终确定从以下3个方面进行改造。
考虑将司机室侧门的开关状态不纳入门全关闭回路中进行管理，借助原有的布线及行程开关等在电路上设计独立的司机室侧门关好的状态显示。改造前的电路如图6，改造后的电路如图7所示。图6、7中：CLCS/CRCS为TC车左右司机室侧门关闭到位行程开关；S1为客室门关闭到位行程开关；SK6为司机室侧门旁路开关；SK1为客室车门旁路开关。
进行图7改造后，需在司机室电气柜的上方设置一个指示灯（HLCD），指示灯的位置需方便司机观察。当本端左右2个司机室侧门都关好（在2级锁闭位）时，指示灯亮（绿）。
针对上述开关触铁与行程开关的相对位置会发生变化的情况，对行程开关触发机构进行设计改进，将金属弹片的开关触铁改为尼龙1010的开关碰块，并安装在凸轮机构上，位置相对固定，可保证开关碰块能可靠触发行程开关。但需同时改造行程开关的安装位置和安装架。改造后开关碰块与行程开关的位置关系如图8。
在门开启的过程中，尼龙碰块保持在1级锁闭及门开启状态下可靠地触发开关，给出电信号。
在改造的过程中配合调整了司机室侧门的旋转锁拨叉与撞栓之间的位置关系，使司机门能够可靠地机械锁闭到2级位，同时调整了改造后的尼龙碰块与行程开关之间的位置。
针对上述司机室侧门下导向轮会脱出下滑槽的情况，研究了在U形槽内粘贴防脱条的方案，以减小导向轮安装座与U形槽之间的间隙来防止下导轮脱出。改造方案如图9。
上述4.2和4.3的改造工作于2011年1月完成，上述4.1的改造工作于2011年4月完成，同时实施了司机室门无法关闭情况下的应急方案。通过上述改造的实施，司机室门的故障得到了根本解决，故障情况由过去每天2件，下降到了每周1次甚至0次的情况，大大提高了列车的正点率和运营效率。
