OBD系统提供了丰富的诊断状态和结果信息，这些信息不仅可用于相应机关对车辆状态的审查（比如年检），还有助于故障的定位和排除，更可为DIY者提供新的乐趣。此外，这些信息的统计结果对法规制定者、整车和零部件/系统制造者以及科研工作者提供宝贵的借鉴。 法规要求
OBD系统提供的信息决定于法规的要求、车辆的配置、整车制造厂和发动机电控系统供应商的要求以及OBD系统本身的技术水平几个方面。但是首先要满足当地法规的要求。我国采用了EOBD相同的要求，在GB18352.3–2005中的相关描述如下：
IA.6.5.3.3
必须采用ISO DIS 15031–5“道路车辆– 车辆与排放有关诊断用的外部试验装置之间的通讯– 第5部分：排放有关的诊断服务”（2001年11月1日）规定的格式和单位提供基本诊断数据（见IA.6.5.1规定）和双向控制信息，并且这些信息必须能通过满足ISO DIS 15031–4 要求的诊断工具获得。 OBD系统输出信息的模式/服务
∙Mode 1: 请求动力系当前数据鱼缸恒温器
∙Mode 2: 请求冻结祯数据
∙Mode 3: 请求排放相关的动力系诊断故障码
∙Mode 4: 清除/复位排放相关的诊断信息
∙Mode 5: 请求氧传感器监测测试结果
∙Mode 6: 请求非连续监测系统OBD测试结果
∙Mode 7: 请求连续监测系统OBD测试结果
∙Mode 8: 请求控制车载系统，测试或者部件
∙Mode 9: 读车辆和标定识别号
Mode 1: 请求动力系当前数据
说明
∙模式1的功能是根据法规要求，使得外部标准的诊断工具可以访问当前排放相关的一些基本参数的数据值。这些参数包含系统的一些模拟输入和输出量，数字输出和输出量，以及系统状态信息等。这些参数是车辆和发动机以及OBD系统本身最重要的信息，它们是实时刷新的。
∙15031–5 给出了可供选择的所有参数的标准定义，包括存储格式、单位和文字描述等信息。每个参数都有一个参数标识（PID）与之相对应。所有可能输出的参数请参考PID列表。
∙不同的车在模式1中显示的参数可能不同，比如使用进气歧管压力传感器来确定进气量的系统会输出压力值，而使用流量传感器的系统会输出流量值。但是至少要包含法规要求的基本参数。
∙在某些部件损坏的时候，系统在判断出故障之后可能会自动切换到一个预先设置或者根据相应模型计算出来的一个替代值，此时模式1显示的仍然是真实的信号值，这样更有利于在维修中确认和排除故障。
示例
PID 01 | 10000010 | MIL on, 2 fault code entries |
| 00000111 | Misfire monitoring supported and complete |
| | Fuel system monitoring supported and complete |
| | Comprehensive component monitoring supported and complete |
| | reserved not supported |
| ca378001101101 | Catalyst monitoring supported and complete |
| 01101100 | Heated catalyst monitoring not supported |
| | Evaporative system monitoring supported |
| | Secondary air system monitoring supported |
| | A/C system refrigerant monitoring not supported |
| | Oxygen sensor monitoring supported |
| | Oxygen sensor heater monitoring supported |
| | EGR system monitoring not supported |
PID 03 | 0000 0010 | Fuel system status Bank 1 Closed loop, using oxygen sensors |
| 0000 0000 | Fuel system status Bank 2 |
PID 04 | 30.60% | Calculated load value |
PID 05 | 95 deg | Engine coolant temperature |
PID 06 | 1.60% | Short term fuel trim - Bank 1 |
PID 07 | 0.00% | Long term fuel trim - Bank 1 |
PID 0C | 785 1/min | Engine speed |
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PID 0D | 0 km/h | Vehicle speed |
PID 0E | 3.0 degW | Ignition timing advance for cylinder 1 |
PID 0F | 39 deg | Intake air temperature |
PID 10 | 3.00 g/sec | Air flow rate |
PID 11 | 12.20% | Absolute throttle position |
PID 12 | 0000 0100 | Secondary air status atmosphere / off |
PID 13 | 0000 0011 | Location of oxygen sensor |
| | Bank 1 Sensor 1 |
| | Bank 1 Sensor 2 |
PID 15 | 0.800 V | Oxygen sensor output Bank 1 Sensor 2 |
| 99.22%(Value = FF) | Short term fuel trim Bank 1 Sensor 2 |
PID 1C | 6-Dec | OBD requirement EOBD |
电动刻字笔PID 21 | 0 km | Distance traveled while MIL on |
PID 34 | 1.000 Lambda | Equivalence ratio Bank 1 Sensor 1 |
| −0.02 mA | Oxygen sensor current Bank 1 Sensor 1 |
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模式2：请求冻结桢数据
法规要求
IA.6.6.1 诊断信号的内容和获取方式
一旦测定了任何部件或系统的首次故障，必须将当时发动机状态的冻结帧储存在电控单元存储器中。如果随后发生了供油系统或失火故障，任何原储存的冻结帧必须被供油系统或失火状态（取先发生者）所替代。储存的发动机状态必须包括，但不限于：计算的负荷值、发动机转速、燃油修正值（如有）、燃油压力（如有）、车速（如有）、冷却液温度、进气岐管压力（如有）、闭环或开环运转状态（如有）和引发上述数据被储存的故障代码。制造厂必须选择便于有效修理的最合适的一组状态作为冻结帧储存。
说明
模式2 的目的是访问保存在冻结桢中的排放相关的数据。所谓冻结桢，指的是故障在首次出现的瞬间，车辆和发动机的一些最重要的参数值。它就像一张故障现场的“快照”，这些信息有助于探究故障发生的原因，对维修具有重要价值。
冻结桢中包含的信息是有限的，法规给出了最小的要求，在满足法规要求的前提下，厂家可以把更多的参数记录下来在模式2种输出，不过所有输出的参数必须在15031–5定义的PID列表中选择，输出的格式、单位和文字描述必须符合15031–5种的定义，这主要是为了使所有符合15031–4要求的扫描工具都能读取和解释这些信息。当然，输出的参数越多意味着在ECU中相应的存储空间就越大。
值得注意的是OBD系统只能输出一个故障的冻结桢，在系统中存在多个故障的时候，根据故障的优先级来决定在模式2种输出哪种故障的冻结桢。供油系统故障和失火故障的优先级高于其它故障。比如如果出现由于喷油器电路引发的失火故障的时候，模式2中输出的是失火故障，而不是喷油器电路的冻结桢。
示例
P0301 | Cylinder 1 misfire detected |
PID 03 | 0000 1000 | Fuel system status Bank 1 Open loop due to detected fault |
| 0000 0000 | Fuel system status Bank 2 |
PID 04 | 31.4 % | Calculated load value |
PID 05 | 96 deg | Engine coolant temperature |
PID 06 | 0.0 % | Short term fuel trim - Bank 1 |
PID 07 | −0.8 % | Long term fuel trim - Bank 1 |
光纤入户信息箱PID 0C | 760 1/min | Engine speed |
PID 0D | 聚氨酯生产工艺0 km/h | Vehicle speed |
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铌高
根据上面的信息我们可以判断1缸发生失火的时候发动机已经充分暖机，车辆处于静止状况下，因为转速较低，所以很可能是在怠速状态
模式3：请求排放相关的动力系诊断故障码
法规要求
I.3.6 故障代码的储存
…如果由于劣化、发生故障或永久排放默认模式引起MI激活，则必须储存能识别相应故障类型的故障代码。当涉及I.3.3.3.5和I.3.3.4.5相关的故障类型时，也必须储存相应的故障代码。
I.3.5.2 对于需要两个以上运转循环才能激活MI的方案，制造厂必须提供数据和/或工程评价，以充分证明该监测系统能同样有效和及时地监测部件的劣化。不接受需要平均10个以上运转循环才能激活MI的方案。一旦超过I.3.3.2给出的排放限值，发动机控制将进入永久排放默认模式，或者车载诊断（OBD）系统不能满足I.3.3.3或I.3.3.4的基本诊断要求时，MI也必须激活。（关于激活MI的规定）
I.3.3.3.5 除非另有监测，否则对其它任何与排放有关的，且与电控单元相连接的动力系部件，包括任何能实现监测功能的相关的传感器，都必须监测其电路的连通状态。
I.3.3.4.5 除非另有监测，否则必须监测其它任何与排放有关，且与电控单元相连接的动力系部件的电路连通状态。
说明
∙模式3中输出的是排放相关的动力系的故障代码。
∙故障灯亮的时候一定在模式3中存储了故障码。一个故障在首次被检测出来之后一般并不会立即点亮故障灯，但是最多第三次检测出来的时候（即最多按照I型试验规定的工况进行两次预处理之后，在第三个I型试验结束之前）就应该点亮故障灯。这是出于对偶发故障进行确认的考虑。
∙点亮故障灯的故障不仅包含哪些损坏之后会导致排放超过EOBD限制的故障，还包含哪些损坏或者劣化之后会影响OBD系统检测其它排放相关的故障。以下是两个例子：
o催化器下游的后氧传感器损坏之后并不一定会导致排放超过EOBD限制，事实上在不带OBD功能车辆上大多没有后氧传感器，但是如果催化器的诊断需要用到后氧传感器的信，那么后氧传感器出现故障被确认后也必须点亮故障灯。
o如果OBD系统是通过车身加速度传感器来判断坏路，以临时关闭失火诊断功能来避免误判失火故障的，那么加速度传感器损坏之后就可能使得OBD系统认为始终处于坏路上而一直关闭失火诊断功能，这样在真的发生失火之后就反而会判断不出来。因此，虽然加速度传感器的损坏不会直接导致车辆的排放超过EOBD限制，但是它也必须被诊断并在故障确认之后点亮故障灯。
