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【摘要】在城市及交通可持续发展的战略体系下，解决城市交通拥堵问题，需依靠公共交通的可持续健康发展，需要坚持公交优先的发展策略。但在既有的城乡规划体系中，各层级规划均难以实现对地面公交通行空间资源的有效控制，导致公交优先难以落地，在规划上削弱了公交的相对竞争力，并加剧了由于规划路网能力不足导致的交通拥堵。为解决该问题，本文基于实际规划研究实践，以公交的路权规划为核心，提出路网规划方法的改进思路及方法，体现“路网规划”到“路权规划”的规划转变，以实现公交优先的规划落地。
【关键词】公交优先；公交路权；路权规划
1 公交优先的规划问题分析
1.1 公共交通的重要地位
在城镇化推进、城乡融合、社会经济发展的背景下，城市居民出行需求及机动车保有量持续增长，城市交通拥堵突出，并面临进一步加剧的风险，为缓解交通拥堵，实现城市交通的绿低碳及可持续发展，需要公共交通在城市交通体系中发挥更重要的作用，需要坚持公交优先的发展策略。因此，在城市交通 发展框架中，公共交通应该成为机动化出行中的主要方式，其中，地面公交应具有不可替代的重要地位。
1.2 公交优先的规划落地问题
为发挥公共交通的重要作用，坚持公交优先的发展策略，公共交通需要在城市综合交通体系中得到更多的资源保障，以产生更强的相对竞争力，承担更多的交通出行份额。
围绕地面公交，各层级规划理应在不同层面明确相关规划指引及控制方案，并实现从宏观战略到中观指引、微观控制的公交规划全覆盖，以保障公交规划的系统完整及规划落地。在现有规划体系中，一般形成总体规划、分区规划、详细规划（含控制性详细规划）的规划层级及流程。其中，总体规划解决了公交发展目标、战略、公交分担率等问题，分区规划可以解决公交主走廊等问题，控制性详细规划可以解决轨道交通走廊及设施布局、公交站场设施及公交港湾布局等公共问题，但没有解决对地面公交通行空间资源的规划控制问题，导致地面公交内容在各层级规划中难以落地，在规划连续性上出现严重的规划断层。
相对其他交通方式而言，在控制性详细规划层面，其他各交通方式均有对应的路权得以规划控制，如轨道交通对应有轨道线路走廊，社会车辆对应有机动车道，步行交通对应有步
行道，自行车交通对应有自行车道，而地面公交路权则出现了严重失控，无论是专用路权还是混合路权，均没有规划考虑，导致地面公交只能去“抢占”社会车辆的路权，这将进一步降低了地面公交的相对竞争力，与公交优先的发展策略相悖。
1.3 问题原因分析掏耳器
出现上述问题的主要原因在于：在规划特别是控制性详细规划的编制过程中，一般以小汽车出行需求为基础，规划构建道路网络（如图1所示），而没有考虑地面公交的出行需求。 交通方式划分交通出行需求预测土地利用小汽车出行需求规划路网
图1 控制性详细规划中路网规划一般流程示意图
在这种规划导向及规划流程下，地面公交的通行空间无保障，并加剧了地面公交与社会车辆之间的道路空间资源争夺，制约了公交的可持续发展。同时，由于路网能力中没有考虑地面公交通行需求，从源头上导致了规划路网能力不足。
1.4 解决思路分析
解决公交优先的规划落地问题，需要在各层级规划中全面落实公交优先，保障公交规划从宏观战略到控制方案的过程完整性，其中，在控制性详细规划中推行公交规划落地，是该过程缺失的最后一步，
也是最为关键的一步。纱线蒸纱机
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因此，在控制性详细规划中，应依据公交出行的需求预测结果，分析地面公交通行的空间需求，配置公交所需的道路空间资源，明确公交专用及混合路权，并纳入规划路网中进行规划控制。
2 路权规划的内容
2.1 路权规划的定义
路权规划是一个将各方式出行需求与道路空间资源相匹配的过程。通过预测交通出行需求，分析各方式的路权需求，在用地及其他限定条件下，配置各方式的路权，以此为基础优化规划路网，并形成路权方案。
从使用对象上看，路权可分为专用路权、混合路权两种，其中，专用路权包括专用路、专用道，混合路权包括机动车混合路权、机非混合路权等；从空间布局上看，路权具有立体属性，可为地面、地下及立体高架等形式。
2.2 路权规划的意义
路权规划使得各交通方式均有相应路权与之对应，达到路权明晰的规划目标，可在规划
层面解决各交通方式的通行空间资源配置问题。
对于地面公交而言，路权规划的意义在于：落实总体规划、分区规划中的公交发展目标、战略及需求，解决公交规划的最后一步规划落地问题，保障公交车辆通行的道路空间资源，落实公交优先的发展策略。
2.3 路权规划的内容
路权规划的核心内容在于基于路权需求预测的路权配置。其中，路权需求预测是通过出行需求预测及交通方式划分，分析各种交通方式的出行需求，并测算对应的道路空间资源需求；路权配置是在路权需求预测的基础上，分析周边用地、地形地貌等其他限制边界条件后，对各方式的路权进行协调布局，并基于规划路网优化形成路权方案。
3 路权规划方法研究
路权规划的主要目的在于：通过各交通方式的路权需求，并结合用地及其他限制边界条件，协调路权布局，在此基础上优化道路网络，并进行路权配置。 交通方式划分交通出行需求预测地面公交出行需求
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小汽车出行需求
步行出行需求路权：机动车道路权：人行道路权：自行车道自行车出行需求
土
地
利
用路权：公交专用路（道）、共用车道道路网络优化路权配置轨道交通出行需求
路权：轨道交通线路走廊
图2 路权规划流程示意图
以地面公交为主线，路权规划的关键方法步骤可包括：
（1）路权需求预测
通过用地分析，预测区域交通出行量，量化各交通方式的分担率，分析各种交通方式的出行需求，其中，重点分析社会车辆客货运及地面公交的出行需求，计算车辆的通行需求，测算社会车辆、公交车辆对应的路权需求。
（2）道路网络优化
在路权需求预测分析的基础上，对骨架路网进行优化、细化，其中，重点在于道路等级结构优化，以及次支道路体系的细化完善。道路等级结构优化是依据各通道的路权需求，对初步规划的道路等级进行评估后提出优化方案；次支道路体系细化完善是依据路权需求预测的结果，调整、优化次干路及支路系统，为合理配置路权提供基础支撑。
（3）路权配置
依据路权需求预测及路网优化结果，结合用地布局、地形地貌等限制边界条件，对各条规划道路进行路权布局及分配，以规划设定各交通方式的道路空间资源，其中，重点明确机动车道上社会车辆与公交车辆的使用关系，包括公交车辆专用路权、混合路权布局等。
4 规划案例
以重庆悦来生态试点区为例，在控制性详细编制过程中尝试开展了公交路权规划的研究工作[1]。悦来生态试点区（3.43平方公里）位于主城北部片区，规划中提出了以公交为导向的开发准则、提倡混合型土地利用的生态规划理念[2]。
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图3 悦来生态试点区区位示意图
主要的路权规划研究工作步骤包括：
步骤一：出行需求预测
依据上位规划，2020年该片区规划总人口约14.6万人，总就业岗位约11.9万个。预测2020年该片区高峰出行量10.7万次。其中，内部出行占比40%，出行量4.3万人次，主要为各居住区与功能区之间的通勤交通；对外出行占比60%，出行量6.4万人次，出行发生的主要方向为北部区域，出行吸引的主要方向来自悦来中央公园、蔡家、礼嘉等区域。
步骤二：公交出行需求预测
依据初步规划的骨架路网通行能力反算，区域内高峰小汽车出行量应维持在约8700辆车，承担约1.05万人次的出行，占总出行量的10%；区域内主要轨道线路为6号线，贯穿城市南北发展主轴，2020年断面最大运能约为4.5万人，区域外已占用约3万人次运能，区域内轨道站高峰小时仅能提供运能1.5万人次，约占生态城总出行量14%；区域内步行距离约在1km之内，依据调查步行距离在1km之内约占总出行量的30%左右，并规划有完善的自行车体系，预测步行及自行车出行占到总出行量的32%，高峰约3.44万人次出行。
因此，地面公交需承担的高峰小时出行量为4.71万人次，占比44%。
轨道交通
地面公交
小汽车
步行及自行车
图4 各交通方式构成示意图
步骤三：公交通道布局
结合悦来生态城的用地布局、道路网规划和公交客流分布等特点，将悦来生态城公交线路分为四个层级：大站快车线路、过境公交线路、对外公交线路和内部公交线路。其中，大站快车线路为生态城提供高品质的公交出行服务，连接城市客流需求强度最大走廊；过境线路为穿过生态城连通相邻组团的公交线路，满足相邻组团间的客流需求；对外线路为连接生态城内部与周边组团的公交线路，为生态城与其相邻组团提供直达公交服务；内部线路与其他层级线路在生态城内部起到中转换乘的作用，是其他层级线路的补充。
结合用地布局、出行需求分布、道路网资源，形成公交通道布局方案。其中，大站快车通道1条，过境公交通道共规划9条走廊，对外公交通道共规划5条线路走廊，内部共设置3条内部公交线路。
步骤四：公交路权规划
在公交通道布局的基础上，进一步对各道路的公交路权进行配置优化，形成公交路权布局方案。
图5 公交路权布局示意图
