工 程 技 术
现实生活中不论镉镍蓄电池应用于哪一个行业，正确学习并应用镉镍蓄电池的使用方法都是非常必要的。 很多人都知道电池的可使用电量随着时间的推迟而减少，这就是因为镉镍蓄电池发生了记忆效应。在使用中，如果镉镍电池在一个充电量没有释放完时便又继续充电，时间长了电池的正负极的物质活化受影响，继而就会导致电池放电时间变短，电池容量下降。对正常充好电的电池做实验，可以得出以下结论：电池在放电过程中基本都保持电压的稳定，但是过了一段时间后电压就会明显下降。 对于已经出现了记忆效应的电池可以采取多次深度放电的方法来恢复电池的电容量。具体说来，也就是在15～35℃的条件下，对单个电池用0.1倍率电流充电大约14h，终止时的电压小于等于1.5V，随后用0.2倍率的电流放电，终止电压1.0V，这样重复2-3次循环放电后电池的电容量就可恢复正常。有时为了简便也可以把电池直接安装在设备上，利用设备的开机状态进行连续放电直至终止电压后再行充电，重复几次即可。连续的几次重复充电就会消除电池的记忆现象，使蓄电池恢复正常。但如果几次后电池仍不能正常供电就说明这块电池已经彻底报废。
我们要尽可能的采取慢充电的方式对电池进行充电。大多数充电器为了控制充电器的工作状态，以每节镉镍电池充电到1.38V为界限。其实，当电流很小而电压很快达到1.38V时电池电量并没有充足，这样电池在使用过一段时间后就会出现充不上电的情况，进而缩短电池的寿命。对于出现此现象的电池就要采取慢充方式。
要适时检测充电电池的温度，控制好充电器的工作状态。对电池充电时，电量充足后剩余时间充电器的输出全转化成电池发热，合理的方式是随时检测电池温度，在电池达到40℃时及时切断充电器输出电量。
2 镉镍蓄电池的维护
全烧结镉镍蓄电池有大电流输出能力和循环充放电寿命，可以在宽松的温度环境条件下工作，因此它在航空系统中有广泛的应用空间。但是，飞机要求在恶劣的环境下电池仍然有必要的输出能力以适应飞
机上的供电要求，例如电池组在高温50℃
高压直流稳压电源下浮充电，电池组温度控制器动作温度控
制在70℃，此时电池组充电时内部温度有
可能达到70℃。航空镉镍电池组装机后的
工作温度在夏天可能就达到50℃，这时蓄
电池组就在一段时间常处于常温充电高温
放电状态。
碱性镉镍蓄电池常常会发生外壳短路
的情况，主要原因是组装方法不当，电池补
加了电解液后液体流出并积存在盒子底
部，以及对蓄电池维护清洁不到位。蓄电池
外壳短路使得电池电能用尽后电池迅速损
坏或劣化，短路电流大时将导致电池内部
热进而引发火灾。注意到以下几点就可以
有效防止蓄电池外壳短路：第一，组装蓄电
池前就要在每只电池的两侧添加橡胶挂
耳。第二，电池连接片要用螺帽拧好，保持
电池和连接片的互相垂直。第三，把电池垫
块垫在蓄电池下方，使得电池底部和电池
盒子底部保持一定的距离。
日常的镉镍蓄电池维护中经常会遇到
的问题首先是电解液外溢。电解液外溢会
腐蚀整流设备的外壳，同时，造成整组的蓄
电池储蓄电能相差悬殊，使整组蓄电池电自动折边机
量不仅放不出来而且充不进去。我们可以
用100ml医用注射器对蓄电池加液，这样就
可以有效防止电解液外溢状况。同时为了
防止充电过程中电解液的外溢，要正确调
adsl分离器
整气塞螺丝。气塞调整的标准就是尽管瓶
子内部点解液剧烈沸腾，电解液不能从电
池里喷射出，而气塞处不停发出嘘嘘声。
日常对蓄电池的维护工作中要注意的
第二个问题是：充电电流很小或者不能充
电、冲进去电但放不出来。其实出现这种情
况的原因就是蓄电池的电解液不多或者直计数继电器
接干涸而致，针对此种故障只用加液或者
直接更换新的蓄电池即可。
蓄电池充电的温度应该在15～25℃适
宜，当温度过低或者过高时都会降低蓄电
池的充电效率。为了补偿电池由于受到杂
质和温度的影响造成的自放电损失，确保
蓄电池的随时可用性，就需要进行在控制
电流和电压的前提下浮充电。当蓄电池长
期处于浮充电状态时，电池内部活性物质
会发生变化，使电容量下降。这时可以采取
4h制，让单只电池电压为1V，再用同样电
流充电6h，随后再放电以放电容量到80%为
基准。
还需要强调的是，蓄电池维护中要注
意几个重要环节。第一，蓄电池的初次活化
就有三充两放。其中一充是将充电机输出
开关关闭，充电方式调整到稳流方式；均充
阶段采用定时器，定时在8h，时间到后自动
转到浮充状态，浮充持续4小时就完成一次
充电过程。一放就是指关闭充电机，切断外
围负荷。如果没有智能自动化的放电设置,dna双螺旋结构模型
就可以用调电阻的方式进行放电。等到蓄
电池稳定2h左右后进行二次循环。初次使
用的蓄电池通过两次充电以后再放电，电
量就可达到110%。然后进行三次充电，当充
电机器充电状态转为浮充后，浮充四小时,
蓄电池的物质活化过程完成，此后电池即
可投入正常使用过程。
3 结语
碱性镉镍蓄电池在进行运行检验时,
注意：蓄电池表面定时擦洗，使用清水洗过
的干净湿抹布，但不能用容易产生静电的
干化纤布料，以免危及到人身安全。蓄电池
的充放电过程非常重要，在这过程中加大
检测力度,24h重点监护期间必须8h观测记
录。航空使用蓄电池遇到高温环境作业就
要应对电池内阻增加的问题，这样，在充电
时，能量就会浪费在发热上，然后形成恶性
截瘫行走器循环，造成电池容量降低。
虽然国内多数的变电所和电站使用镉
镍电池越来越少，但是，镉镍蓄电池仍然具
有其不可避免的优势。特别是，运行多年的
铅酸蓄电池暴露出越来越多问题后。可以
肯定，通过工艺水平的不断发展，镉镍电池
会克服其缺点，占据市场优势地位。实践也
证明,X X-1B镉镍蓄电池组至今在低轨道
卫星上仍正常工作,3年卫星回收期满时,
电池组可能还有富余能量。总之，未来镉镍
蓄电池在航空领域必将有更大用武之地。
参考文献
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[J].水利电力科技,2007,339(2):23～24.
[2]段云飞，陈卫华.镉镍蓄电池的保养和
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33.
[3]吉泽四郎.电池手册[M].北京：国防工
业出版社,1987:363～365.
航空碱性镉镍蓄电池的维护及常见故障分析
王浩
(75612部队 广东广州 510640)
摘 要:20世纪90年代初期，镉镍蓄电池广泛地被应用于现实生活中。后来随着铅酸蓄电池的推广，镉镍蓄电池越来越少被使用，杂志报
纸报道的也大都是铅酸蓄电池，镉镍蓄电池似乎渐渐淡出了人们的视线。然而，事实上镉镍蓄电池在许多地方仍然在大量使用中。本文将
立足于实践，结合作者多年工作经验注重讲解镉镍蓄电池在航空中的应用，以及日常维护和故障分析。
关键词：镉镍蓄电池 航空 故障 维护
中图分类号:T M912文献标识码:A文章编号:1674-098X(2011)10(b)-0115-01
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