李文胜
【摘 要】 地下空间内设出租车场等客和接客，车场规模受到特定车行流线和地下结构布置的极大影响。通过探讨两者之间的关系，结合具体项目情况，创造了一种全新的出租车场模式，有效解决了一定规模的地下空间里出租车流线的顺畅处理和数量能力问题。
【关键词】 地下空间 出租车场 单线排队方案 多线排队方案
1. 苏州火车站概况
苏州火车站位于苏州市相城区和北护城河交界处，原为沪宁线上的一般性车站，为适应新的建设形势需要，在原址改建了新的跨线车站，包括停靠普速列车和高速列车在内，一共设置了7个站台16条线路，站房建筑面积8.5万平米。
为配合铁路站房的建设，结合相城区的改造和发展，苏州市将火车站作为中心点，围绕其进行了其他交通功能的配套建设，力求将此建设成为集国铁、地铁、公交、长途车、旅游车、社会车、出租车等一体的综合交通枢纽。
车站本身为跨线高架站房，在线路南北两侧设置了部分线侧式站房。
在南北站房的前方设置了南北两个地下空间，地下空间里除了满足一般旅客进出站外，还包括了社会停车场、商业区和出租车停车场三种功能，其中的出租车场为本文重点论述部分。
2. 外部环境和设计边界条件
◆平面布局
苏州火车站站前广场地下空间分南北两个地下空间。
北广场地下空间设计为地下一层，建筑面积4万平米，地下空间沿铁路线方向长度478米，进深96米，在地下空间中心处设置了一条26米宽的中央地下通廊，该通廊与火车站地下中央通廊和下沉广场连接，在通廊的两侧设置了商业区，商业区的西端为社会车场，东端为
出租车场。社会车场的上方地面部分设置的是长途车场，在出租车场的上方地面部分设置的是公交首末站。
南广场地下空间设计为地下二层，建筑面积3万平米，地下空间沿铁路线方向长度358米，进深45米，在地下空间中心处同样设置了一条26米宽的中央地下通廊，该通廊与火车站地下中央通廊和和出站区连接，在通廊的西侧设置了两层社会车地下停车场，东侧地下二层与国铁同层的位置设置了出租车停车场和上车区。出租车场的上方地下一层设置的是设备用房。
◆总体流线组织
整个交通枢纽的流线包括铁路旅客进出站流线、公交车和长途车进出流线、社会车进出流线、地铁站进出流线、出租车进出流线，以及相互间的换乘关系。
铁路旅客进出站采用的是上进下出型式，进站旅客通过南北广场和高架平台进入高架候车室进站上车，出站旅客下至站场中心的地下一层出站廊出站。铁路与其他交通工具在南北广场及地下空间实现换乘。
在南广场设有公交车和长途车停车楼，为室内地面停车，北广场设有停车场，为露天地面停车，上下车旅客直接进入广场和地下空间与其他交通工具换乘。
在国铁站场的地下一层下方地下二、三层设有地铁2、4号线，换乘厅位于地下一层中央通廊侧。
在南北广场地下空间内设有地下社会车停车场，进出车辆通过进出口与地面道路连接，在南北地下空间之间还有下穿铁路站场的联系车道，形成环路，将两个地下空间连成整体。
在南北广场地下空间内设有地下出租车停车场，其他交通客流均通过地下车场排队上车，出租车空车直接由市政道路进入地下车场排队候客，出租车带客车辆进入广场或高架平台落客后，无意接客车辆直接驶离广场进入市政道路系统，有意接客车辆通过专属车道转至地下车场排队候客，车场内已接客车辆直接通过快速通道进入地面市政道路系统。
地下空间出租车场的设计，就是要在保证合理顺畅的流线情况下，尽可能的提高出租车的停靠数量，适应地下空间结构柱网要求。其中车场与其他交通设施的联系和流线设计，在前期规划和设计过程中已经细化和完善，在进一步的设计中需要研究出租车本身的流线和车场停车数量的关系。
3. 设计难点
◆出租车场停车能力和规模已有明确要求
根据火车站枢纽地区的整体规划考虑，火车站虽然为高架站房，线路南北两侧均可进站，但考虑整体区域发展，以及南侧面临护城河的因素，将南北区域交通运输能力定位3：7，相应出租车场的能力也与之匹配。
由于地下空间的规模有限，综合考虑多种交通设施、商业开发的需要，南北广场地下空间内地下出租车场的规模也有了明确要求，具体为：北广场地下空间内出租车场的范围为100×50米，规划要求停车120辆；南广场地下空间内出租车场的范围为50×35米，规划要求停车40辆。这是根据一般布置合理的地下车库平均30~40平米/车位来进行控制的。
◆出租车场与外部关系已经明确
根据前期规划，综合考虑火车站区域总体交通情况分析和组织，苏州市对南北广场地下空间的流线做了统一的筹划和安排，相对于出租车场与外部的接口也做了明确规定，具体为：
北广场出租车场的进口分别位于西北角和东北角，西北角为从苏站方向来的空车、东北角为火车站高架平台落客后的腾空车辆，上客区位于地下空间中心商业区的东端，出口位于东南角。
南广场出租车场的进口只有一处，位于东南角，上客区位于地下空间商业区的东端，出口位于西南角。
◆出租车场本身流线特点明显
出租车场本身流线包括四个部分，分别为进场、等候、上客和出场，它本身的特点为两个，一个是流动性，另一个是有序性。
流动性是指出租车在进场、等候、上客和出场过程中，除了等候和上客时段为有限停留外，其余均处于流动中。
有序性是指出租车必须遵照事先制定的路线行进，不得临时更改行进方向，避免造成拥堵。 ◆地下空间对支撑柱网布置要求严格
地下空间与地上空间不同，柱网排置过大和过小，均会造成投资的不合理，一般而言，考虑行车道和停车空间关系，地下空间6～9米的柱网规模较为合理。
◆流线和规模关系
出租车在流动过程中，受空间长度和宽度的影响，并非一直走直线，每一次变向，也并非简单直角和线性变向，需要满足一定的回转半径的要求，在地面开敞地区受到的限制较少，但在地下空间里，由于柱子已先期建立，如不提前布置清楚，则会影响出租车的流线，并影响最终车场内车辆规模，影响能力。
4.出租车流线方案型式探讨
1）一般性流线设计――单线排队方案
根据出租车流线特点，一般性流线亦即单线排队方案的具体型式如下：
不同方向的出租车汇集到同一进口进场，沿车道单线、循序跟车，后续车辆必须等前端车辆前行后，方可行进，车辆循序行进到上客区，待乘客上车后，最终从出口出场。单线行
进时，行进宽度按两辆并排行进考虑（如仅考虑一辆行进，则在车辆发生事故时会堵塞车道），为2×3米＝6米，为增加单线排队长度，行进路线需来回折返，最终顺向接入上客区，迂回行进时，车辆来回折返，转折角度为180度，根据规范和实际行车要求，车辆内侧迂回半径为3米，直径为6米，因此形成的车场平面布置如图所示。
流线特点：
1） 无需控制，出租车沿事先规定好的路线行进，先进先出。
2） 车辆始终处于流动状态，司机持续紧张。
3） 由于车辆回转半径影响，形成一定规模的无效空间。
4） 车辆单线行进，如个别车辆发生事故，会在一定程度上影响出租车场的运转能力
5）此型式下出租车场停车面积指标在58平米左右（不考虑曲线上停车），高于一般布置合理的地下车库平均30~40平米/车位。
2）探讨性流线――多线排队方案
将出租车流线施加控制，将单线行进，改变成多线、有选择的行进。即出租车在刚进场时，根据安排，进入指定的等候区，等候区由多条车道组成，各车道根据先进先出原则，循序开放进入上客区通道，待乘客上车后，从出口出场。行进和等候车道宽度仍按两辆并排行进考虑，为2×3米＝6米，迂回行进时，多采用90度行进，根据规范和实际行车要求，车辆内侧运回半径为3米，直径为6米，因此形成的车场平面布置如图所示。
流线特点：
1） 将出租车流线进行控制，对出租车的等候和行进状态进行认为阶段性控制。
2） 车辆在进入等候区后，根据车场情况，司机可以适当休息。
3） 尽量用90度转折替代180度转折，以降低车辆转弯形成的影响，减少无效空间。
4） 车辆多线行进，如个别车辆发生事故，后续车辆可转到其他等候区，保证出租车场的运转能力。
5） 此型式下出租车场停车面积指标在41平米左右，已经接近一般布置合理的地下车库平均30~40平米/车位。
综合以上两个方案的比选说明，对于地下出租车场来说，如采用一般常用的单线排队方案，其停车数量无法满足规划要求；而采用多线排队方案，则无论在空间利用、停车数量、灵活性方面要大大高于单线排队方案，故苏州火车站站前广场地下空间南北区的出租车场的布置型式，均采用了多线排队方案。
5.最终实施方案
北广场地下空间出租车场的布置
北广场出租车场的范围为100×50米，采用的是8.4×8.4米的标准柱网，车辆等候区采用的是多线等候型式，从出口进入后，包含了9条等候线，另加一条上客线和紧急车行通道，每条等候线和车行通道均为双车道，共计停车位120辆（未计紧急车行通道）。在建设过程中，机电设计单位据此配备了专项的出租车场控制系统，以便于自动管理。
南广场地下空间出租车场的布置
南广场出租车场的范围为50×35米，采用的是8.4×8.4米的标准柱网，车辆等候区采用的是多线等候型式，从出口进入后，包含了4条等候线，另加一条上客线和紧急车行通道，每条等候线和车行通道均为双车道，共计停车位40辆（未计紧急车行通道）。在建设过程中，机电设计单位据此配备了专项的出租车场控制系统，以便于控制管理。
本次设计的出租车场的排线方式，经过了初步设计、施工图设计审查，包括在专项部门，比如交警部门、运营管理部门的审查中，均获得了通过，认为该方案有效解决了限定规模的地下空间里出租车流线的顺畅处理和数量能力问题，同时，相关单位也配套提出出租车场停车管理系统并加以实施。
当然，本次流线的设计和相关配套系统的实施，最终效果如何，还有待实施过程的检验。
