踏板组件和车辆的制作方法

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1.本发明涉及运输技术领域，特别涉及一种踏板组件和车辆。

背景技术：

2.一些具有较高离地间隙的车辆为了方便乘员上下车，通常需要安装踏板。但固定踏板长期凸出于车身外侧，增加了车身外侧与其它车辆或障碍物碰撞的风险。因此通常采用具有收缩功能的电动踏板，电动踏板在使用时打开，供乘员上下车时踩踏；不使用时会自动收纳，不凸出于车身侧面，避免车身侧面与其它物体的碰撞。现有的自动踏板收纳时会凸出于车辆下侧，导致车辆的离地间隙减小，降低车辆的通过性。

技术实现要素：

3.本发明的主要目的是提供一种踏板组件，旨在提高车辆的通过能力。
4.为实现上述目的，本发明提出的踏板组件，包括：
5.安装梁，所述安装梁具有安装侧面；以及
6.踏板机构，所述踏板机构设于所述安装侧面，并包括：
7.踏板本体；以及
8.连接机构，所述连接机构用于连接踏板本体与所述安装侧面，以及限定所述踏板本体的运动；
9.所述踏板机构具有打开状态与关闭状态，当所述踏板机构处于关闭状态时，所述踏板本体与所述踏板机构均收纳于所述安装梁的侧面，当所述踏板机构由所述关闭状态向所述打开状态变化时，所述踏板本体朝远离所述安装梁的方向翻转打开。
10.可选地，所述连接机构为四连杆机构。
11.可选地，所述连接机构包括：
12.第一连接座，所述第一连接座用于与所述安装侧面连接；
13.第一连接杆，所述第一连接杆一端转动连接在所述第一连接座上，另一端转动连接在所述踏板本体上；
14.第二连接座，所述第二连接座用于与所述安装侧面连接；
15.第二连接杆，所述第二连接杆一端转动连接在所述第二连接座上，另一端转动连接在所述踏板本体上；
16.所述第一连接杆靠近所述第一连接座的一端和所述第二连接杆靠近所述第二连接座的一端相互间隔；所述第一连接杆与所述踏板本体连接的一端和所述第二连接杆与所述踏板本体连接的一端相互间隔。
17.可选地，所述踏板机构包括抵接结构，所述抵接结构用于在所述踏板机构处于打开状态时，与所述第二连接杆抵接，以限制所述第二连接杆继续转动。
18.可选地，所述第二连接座上配置有连接部与支臂，所述连接部用于与所述安装侧面固定连接，所述第二连接杆转动连接在所述支臂上，所述抵接结构固定连接在所述第二
连接座上，所述抵接结构位于所述第二连接杆靠近所述第二连接座的一端与所述连接部之间。
19.可选地，所述抵接结构设于所述安装侧面。
20.可选地，所述安装侧面上设置有避位凹槽，所述第二连接座安装在所述避位凹槽内。
21.可选地，所述踏板机构还包括电机；所述第二连接杆通过销轴与所述第二连接座转动连接，所述第二连接杆与所述销轴固定连接，所述销轴与所述第二连接座转动连接；所述电机用于带动所述销轴转动。
22.可选地，所述踏板机构处于关闭状态时，所述踏板背离所述安装梁的一面配置为形面，所述踏板机构在所述关闭状态下，所述形面与车辆的覆盖件的外表面相衔接；和/或
23.所述踏板本体上设置有踩踏部与折弯部，当所述踏板机构处于打开状态时，所述折弯部处于所述踏板本体靠近所述安装侧面的一侧，所述折弯部与所述踩踏部呈预设角度设置。
24.可选地，所述安装梁为承载式车身的位于车门下方的边梁；或者
25.所述安装梁为非承载式车身的车架的纵梁；或者
26.所述安装梁为非承载式车身的位于车架纵梁外侧的边梁。
27.本发明还提出一种车辆，包括上述踏板组件。
28.本发明技术方案中，踏板本体与连接机构在踏板机构处于关闭状态时，均收纳于车辆的侧面，所以不会凸出于车辆的下侧，因此不会影响车辆的离地间隙。现有电动踏板的连接机构通常连接在车辆的下侧，踏板本体也收纳于车辆的下侧，使得踏板处于车辆的最低位，踏板与地面的距离即车辆的离地间隙。本发明技术方案中，由于踏板本体收纳于车辆侧面，连接机构也收纳于车辆侧面，因此并不会凸出于车辆下侧，所以并不会减小车辆的离地间隙，从而提高车辆的通过性。
附图说明
29.为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图示出的结构获得其他的附图。
30.图1为本发明踏板组件一实施例的局部结构示意图；
31.图2为图1中实施例关闭状态的局部结构示意图；
32.图3为图1中实施例打开状态的局部结构示意图；
33.图4为图1中实施例关闭状态的局部结构侧视示意图；
34.图5为图1中实施例打开状态的局部结构侧视示意图；
35.图6为图1中实施例的第二连接座的结构示意图；
36.图7为图1中实施例的踏板本体的结构示意图。
37.附图标号说明：
[0038][0039][0040]
本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。
具体实施方式
[0041]
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
[0042]
需要说明，本发明实施例中所有方向性指示(诸如上、下、左、右、前、后
……
)仅用于解释在某一特定姿态(如附图所示)下各部件之间的相对位置关系、运动情况等，如果该特定姿态发生改变时，则该方向性指示也相应地随之改变。
[0043]
另外，在本发明中涉及“第一”、“第二”等的描述仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示其相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。另外，各个实施例之间的技术方案可以相互结合，但是必须是以本领域普通技术人员能够实现为基础，当技术方案的结合出现相互矛盾或无法实现时应当认为这种技术方案的结合不存在，也不在本发明要求的保护范围之内。
[0044]
本发明提出一种踏板组件。
[0045]
在本发明实施例中，参考图1至图5，该踏板组件包括：
[0046]
安装梁10，安装梁10具有安装侧面；以及
[0047]
踏板机构2，踏板机构2设于安装侧面，并包括：
[0048]
踏板本体20；以及
[0049]
连接机构3，连接机构3用于连接踏板本体20与安装侧面，以及限定踏板本体20的运动；
[0050]
踏板机构2具有打开状态与关闭状态，当踏板机构2处于关闭状态时，踏板本体20与连接机构3均收纳于安装梁10的侧面，当踏板机构2由关闭状态向打开状态变化时，踏板本体20朝远离安装梁10的方向翻转打开。
[0051]
踏板机构2中，踏板本体20即供人踩踏的部分，连接机构3可以选择现有的连接机构3，也可以选择下述不属于现有技术的连接机构3。连接机构3从功能上需要能够控制踏板
机构2的打开或关闭，并将踏板本体20连接到安装梁10上。本发明方案中的连接机构3要求，连接机构3也能够收纳于车身侧面。一些现有的电动踏板中，连接机构3收纳与车身下侧，这样即便踏板本体收纳于车身侧面，连接机构3还是会向车辆下方凸出，减少车辆的离地间隙。本发明实施例中的踏板机构2，由于连接机构3和踏板本体20均收纳于车辆侧面，所以不会凸出于车辆下侧，不会减小车辆的离地间隙，提高了车辆的通过能力。
[0052]
参考图1至图5，可选地，连接机构3为四连杆机构。四连杆机构连接稳定，可以提高踏板本体20的稳定性。特别地，在本发明图1至图5所示的实施例中，四连杆机构是指，踏板本体20、第一连接杆40、第二连接杆60和安装梁10组成的四连杆机构，其中第一连接杆40两端的转动连接点和第二连接杆60两端的转动连接点分别组成了四连杆机构的四个转动连接点。
[0053]
参考图1至图5，可选地，连接机构3包括：
[0054]
第一连接座30，第一连接座30用于与安装侧面连接；
[0055]
第一连接杆40，第一连接杆40一端转动连接在第一连接座30上，另一端转动连接在踏板本体20上；
[0056]
第二连接座50，第二连接座50用于与安装侧面连接；
[0057]
第二连接杆60，第二连接杆60一端转动连接在第二连接座50上，另一端转动连接在踏板本体20上；
[0058]
第一连接杆40靠近第一连接座30的一端和第二连接杆60靠近第二连接座50的一端相互间隔；第一连接杆40与踏板本体20连接的一端和第二连接杆60与踏板本体20连接的一端相互间隔。
[0059]
第一连接座30和第二连接座50与安装梁10的连接方式可以是螺钉连接，这样可以方便拆卸，方便维修和更换；也可以是焊接连接，这样能提高连接的稳定性。
[0060]
参考图1至图5，可选地，踏板机构2包括抵接结构70，抵接结构70用于在踏板机构2处于打开状态时，与第二连接杆60抵接，以限制第二连接杆60继续转动。抵接结构70是一个固定件，用于与第二连接杆60抵接。图2和图4所示的踏板机构2处于关闭状态，图3和图5所示的踏板机构2处于打开状态。当踏板机构2处于打开状态时，使用者会踩踏踏板本体20在图5所示的上侧，根据几何关系，可以看出，当使用者给踏板本体20一个竖直向下的力时，踏板本体20会带动第二连接杆60绕第二连接座50朝一个方向旋转。抵接结构70在踏板机构2处于图5所示状态时，会与第二连接杆60抵接，阻止第二连接杆60继续转动，这样第二连接杆60则可以限制踏板本体20的位置，使踏板本体20在使用者的踩踏下不会运动，给使用者提供稳定的支撑。因此抵接结构70的设置可以提高踏板本体20的稳定性。
[0061]
参考图1至图6，可选地，第二连接座50上配置有连接部51与支臂52，连接部51用于与安装侧面固定连接，第二连接杆60转动连接在支臂52上，抵接结构70固定连接在第二连接座50上，抵接结构70位于第二连接杆60靠近第二连接座50的一端与连接部51之间。如图6所示，连接部51上可以设置螺钉过孔，使第二连接座50能够通过螺钉连接到安装梁10上。支臂52上可以设置销孔，第二连接杆60上可以对应设置有销轴，使第二连接杆60和连接座可以通过销轴转动连接。如图3和图6所示，抵接结构70隐藏在连接臂与销轴之间，使踏板机构2的结构更紧凑。如图5所示，第一连接杆40两端的转动连接处与第二连接座50上的转动连接处相互连线组成一个三角形结构，由于第一连接杆40不可伸缩，第一连接座30和第二连
接座50的相对位置固定(两者均固定连接在安装梁10上)，第二连接杆60在抵接结构70的作用下无法转动导致第二转动座与踏板本体20之间距离不变，因此在抵接结构70的辅助作用下，连接机构3在图5所示的状态下，形成对踏板本体20的三角支撑，稳定性强。
[0062]
参考图1至图5，可选地，抵接结构70设于安装侧面。抵接结构70与安装梁10固定连接，是指直接连接或间接连接。例如抵接结构70可以如上述实施例一样设置在第二连接座50上，通过第二连接座50间接固定连接在安装梁10上；也可以与第二连接座50分立设置，抵接结构70独立地固定连接在安装梁10上。抵接结构70独立连接在安装梁10上使抵接结构70的设置更灵活。
[0063]
参考图3和图5，可选地，安装梁10上设置有避位凹槽11，第二连接座50安装在避位凹槽11内。如图5所示，第二连接座50与避位凹槽11的内壁紧密抵接，这样使第二连接座50的连接更稳固。这在将抵接结构70设置在第二连接座50上的实施例中尤为重要，因为第二连接座50在踏板机构2处于打开状态时，在使用者的踩踏作用下，第二连接杆60有转动的趋势，而第二连接座50需要抵抗这一转动的趋势，使第二连接座50的受力情况更复杂，避位凹槽11对第二连接座50固定的加强作用就尤其重要。
[0064]
参考图1，可选地，踏板机构2还包括电机80；第二连接杆60通过销轴与第二连接座50转动连接，第二连接杆60与销轴固定连接，销轴与第二连接座50转动连接；电机80用于带动销轴转动。电机80转动可以带动销轴转动，销轴带动第二连接杆60转动，第二连接杆60带动踏板本体20转动，从而控制踏板机构2的打开与关闭。电机80可以与行车电脑以及车载电池电连接。车载电池为电机80提供电力，行车电脑控制电机80的转动方向以及转动时机：例如当使用者开启车门时，行车电脑控制电机80转动，使踏板机构2打开；当使用者关闭车门时，行车电脑控制电机80转动，使踏板机构2关闭。连接机构3可以配置为两套，分别设置在踏板本体20的两端，但电机80只需要在踏板本体20的一端设置即可。
[0065]
参考图1、图2和图4，可选地，踏板机构2处于关闭状态时，踏板本体20背离安装梁10的一面配置为形面21，踏板机构2在关闭状态下，形面21与车辆的覆盖件外表面相衔接。形面21是指能与车辆覆盖件在视觉上一体的表面。这样当踏板本体20收纳于车身侧面时，从外观上无法看出踏板本体20的存在，增加车辆的美观性。但这并不意味着形面21必须与覆盖件为同样的材质。例如形面21也可以使用与覆盖件外观类似的合成材料，合成材料可以具备较好的强度和耐磨性，以保护车体。覆盖件应该理解为车身最外侧的蒙皮，覆盖件大部分是显露于车身外的。在图4所示的踏板本体20凸出于安装梁10下侧，但这并不意味着本发明的实施例均需要如此设置。图4所示的实施例中，由于踏板本体20上配置有形面21，而覆盖件一般会凸出于安装梁10下侧的，这样才能在外观上使人不能轻易看到车辆底盘，增加车辆美观性。但对于需要最大程度发挥车辆通过性的实施例，可以令踏板本体20为图4所示的状态时，踏板本体20的下端与安装梁10完全持平。车辆行驶过程中，形面21所在的位置容易沾上污渍，但当踏板打开后，形面21朝向地面，可以防止使用者上下车时沾染上污渍。
[0066]
参考图2至图5和图7，可选地，踏板本体20上设置有踩踏部22与折弯部23，当踏板机构2处于打开状态时，折弯部23处于踏板本体20靠近安装侧面的一侧，折弯部23与踩踏部22呈预设角度设置。由于本电动踏板收纳于车身侧面，并可以有与车身覆盖件配合的形面21；一般车辆覆盖件在车门下方部分会有向车辆底盘方向包裹的趋势，所以弯折部使车辆外观依然可以呈现出这样的效果。另一方面，由于踏板机构2处于打开状态时，连接机构3、
踏板本体20和安装梁10可以形成上述的三角形支撑，所以对踏板本体20与第一连接杆40和第二连接杆60的相对连接位置会有几何上的要求，当满足上述几何要求时，可能处于打开状态的踏板机构2并不能令踏板本体20的踩踏部22处于近似水平的状态，但是踩踏部22与弯折部的角度可以根据实际情况设计，这样保证了踩踏部22可以处于水平状态，提高了踏板的使用感受。
[0067]
参考图1-5，可选地，安装梁10为承载式车身的位于车门下方的边梁；或者
[0068]
安装梁10为非承载式车身的车架的纵梁；或者
[0069]
安装梁10为非承载式车身的位于车架纵梁外侧的边梁。
[0070]
安装梁10应该作广义理解：安装梁10可以指承载式车身的位于车门下方的边梁，也可以指非承载式车身的梯形车架位于车门下方的纵梁，或者指非承载式车身位于车门下方和梯形车架外侧的边梁。安装梁10可以理解成车身上，具有足够强度支撑踏板机构2，且能够实现踏板机构2处于打开状态时可供人上下车时踩踏这一功能的结构。特别地，对于一些特殊车辆，人员从车辆尾部上下车，则在车门尾部设置本发明方案中的踏板机构2也在本发明要求的保护范围内。
[0071]
本发明还提出一种车辆，该车辆包括踏板组件，该踏板组件的具体结构参照上述实施例，由于本车辆采用了上述所有实施例的全部技术方案，因此至少具有上述实施例的技术方案所带来的所有有益效果，在此不再一一赘述。其中，安装梁的安装侧面是朝向车辆外侧的一面。
[0072]
以上所述仅为本发明的优选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是在本发明的发明构思下，利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构变换，或直接/间接运用在其他相关的技术领域均包括在本发明的专利保护范围内。

技术特征：

1.一种踏板组件，其特征在于，包括：安装梁，所述安装梁具有安装侧面；以及踏板机构，所述踏板机构设于所述安装侧面，并包括：踏板本体；以及连接机构，所述连接机构用于连接踏板本体与所述安装侧面，以及限定所述踏板本体的运动；所述踏板机构具有打开状态与关闭状态，当所述踏板机构处于关闭状态时，所述踏板本体与所述连接机构均收纳于所述安装梁的侧面，当所述踏板机构由所述关闭状态向所述打开状态变化时，所述踏板本体朝远离所述安装梁的方向翻转打开。2.如权利要求1所述的踏板组件，其特征在于，所述连接机构为四连杆机构。3.如权利要求2所述的踏板组件，其特征在于，所述连接机构包括：第一连接座，所述第一连接座用于与所述安装侧面连接；第一连接杆，所述第一连接杆一端转动连接在所述第一连接座上，另一端转动连接在所述踏板本体上；第二连接座，所述第二连接座用于与所述安装侧面连接；第二连接杆，所述第二连接杆一端转动连接在所述第二连接座上，另一端转动连接在所述踏板本体上；所述第一连接杆靠近所述第一连接座的一端和所述第二连接杆靠近所述第二连接座的一端相互间隔；所述第一连接杆与所述踏板本体连接的一端和所述第二连接杆与所述踏板本体连接的一端相互间隔。4.如权利要求3所述的踏板组件，其特征在于，所述踏板机构包括抵接结构，所述抵接结构用于在所述踏板机构处于打开状态时，与所述第二连接杆抵接，以限制所述第二连接杆继续转动。5.如权利要求4所述的踏板组件，其特征在于，所述第二连接座上配置有连接部与支臂，所述连接部用于与所述安装侧面固定连接，所述第二连接杆转动连接在所述支臂上，所述抵接结构固定连接在所述第二连接座上，所述抵接结构位于所述第二连接杆靠近所述第二连接座的一端与所述连接部之间。6.如权利要求4所述的踏板组件，其特征在于，所述抵接结构设于所述安装侧面。7.如权利要求3所述的踏板组件，其特征在于，所述安装侧面上设置有避位凹槽，所述第二连接座安装在所述避位凹槽内。8.如权利要求3所述的踏板组件，其特征在于，所述踏板机构还包括电机；所述第二连接杆通过销轴与所述第二连接座转动连接，所述第二连接杆与所述销轴固定连接，所述销轴与所述第二连接座转动连接；所述电机用于带动所述销轴转动。9.如权利要求1所述的踏板组件，其特征在于，所述踏板机构处于关闭状态时，所述踏板本体背离所述安装梁的一面配置为形面，所述踏板机构在所述关闭状态下，所述形面与车辆的覆盖件的外表面相衔接；和/或所述踏板本体上设置有踩踏部与折弯部，当所述踏板机构处于打开状态时，所述折弯部处于所述踏板本体靠近所述安装侧面的一侧，所述折弯部与所述踩踏部呈预设角度设置。
10.如权利要求1-9任一项所述的踏板组件，其特征在于，所述安装梁为承载式车身的位于车门下方的边梁；或者所述安装梁为非承载式车身的车架的纵梁；或者所述安装梁为非承载式车身的位于车架纵梁外侧的边梁。11.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1-10任一项所述的踏板组件。

技术总结

本发明公开一种踏板组件和车辆，其中，踏板组件包括：安装梁，所述安装梁具有安装侧面；以及踏板机构，所述踏板机构设于所述安装侧面，并包括：踏板本体；以及连接机构，所述连接机构用于连接踏板本体与所述安装侧面，以及限定所述踏板本体的运动；所述踏板机构具有打开状态与关闭状态，当所述踏板机构处于关闭状态时，所述踏板本体与所述连接机构均收纳于所述安装梁的侧面，当所述踏板机构由所述关闭状态向所述打开状态变化时，所述踏板本体朝远离所述安装梁的方向翻转打开。本发明技术方案能提高车辆的通过能力。高车辆的通过能力。高车辆的通过能力。