基于列车自动防护的列车位置异常管理方法、设备及介质与流程

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1.本发明涉及轨道交通信号安全控制技术领域，尤其是涉及一种基于列车自动防护的列车位置异常管理方法、设备及介质。

背景技术：

2.自动列车控制系统的核心“自动列车保护系统”(atp)由车载atp和轨旁atp组成，其中轨旁atp由区域控制器实现。区域控制需要根据车载atp报告的列车当前位置以及运动学定律，计算列车的自动防护区间，维护“列车自动防护”序列，并通过调整更新“列车自动防护”的位置保证其覆盖范围与列车序列关系的一致性。“列车自动防护”表示列车在位置信息报文传输时延、报文异步等场景下列车可能出现的极限位置。为了实现对通信列车位置异常的监测和预警，进一步提升系统的安全性，保障行车安全，区域控制器需要监控其管辖区域内，任意的通信列车在任意时刻都处于“列车自动防护”的包络内，当区域控制器检测到定位的通信车安全定位不在“列车自动防护”区间内时，将触发列车越界未受保护事件，该事件发生时，为保护该列未受保护列车，防止自动模式下的其他车辆与该列车碰撞，区域控制器对所有自动模式列车发送紧急制动指令。
3.在列车联挂的场景下，多列列车物理上勾连在一起，受“列车自动防护”调整规则以及联挂列车位置报文异步的影响，可能会引起列车间安全定位位置交错,甚至前车的安全定位完全位于后车的安全定位之后，导致“列车自动防护”序列顺序与列车序列顺序的一致性遭到破坏。“列车自动防护”间受彼此间的调整规则作用，极端的执行推挤过程导致“列车自动防护”包络变形，影响区域控制器对“列车越界未受保护”事件的判断。列车的核心切换，定位误差可能跳变，会带来列车位置信息报文中报告的位置信息的可信度问题。远程无人驾驶，定位丢失的列车，获取到辅助定位之后，由于自身定位丢失，区域控制给出的辅助定位坐标，定位误差极大，也将干扰对事件的判断。区域控制器对列车越界未受保护事件进行监测，旨在保护行车安全，事件误判将影响系统的可用性。在保持现有atp框架的兼容性前提下，如何在联挂和非联挂场景下来解决列车安全定位位置异常的监控问题，成为需要解决的技术问题。

技术实现要素：

4.本发明的目的就是为了克服上述现有技术存在的缺陷而提供一种基于列车自动防护的列车位置异常管理方法、设备及介质，在现有“自动列车保护系统”的框架下，实现了对通信列车位置异常的监测和预警，进一步提升了系统的安全性和可用性，保障了行车安全。
5.本发明的目的可以通过以下技术方案来实现：
6.根据本发明的第一方面，提供了一种基于列车自动防护的列车位置异常管理方法，该方法实现了对通信列车位置异常的监测和预警，具体包括以下步骤：
7.步骤1、列车的安全定位包络边界点的选择；
8.步骤2、“列车自动防护”包络的边界点的选择；
9.步骤3、列车是否发生“列车越界未受保护”事件判定。
10.作为优选的技术方案，所述步骤1中根据列车是否切换核心来确定列车的安全定位包络边界点，其中列车是否切换核心通过前后两次列车位置信息报文的时间戳是否切换了时间轴，判断列车是否切换核心。
11.作为优选的技术方案，所述步骤1具体为：
12.(101)、当前列车若切换了列车核心，其安全定位包络边界点中，车头位置为列车位置报文中的最小车头位置，车尾位置为列车位置报文中的最大车尾位置；
13.(102)、当前列车若未切换列车核心，其安全定位包络边界点中，车头位置为列车位置报文中的最大车头位置，车尾位置为列车位置报文中的最小车尾位置。
14.作为优选的技术方案，所述步骤2中的“列车自动防护”包络的车头防护点计算，是根据“列车自动防护”包络的车头防护点在扩展更新中是否被前方列车的移动授权点、非受控道岔、“列车自动防护”扩展阻挡点和前方列车的“列车自动防护”的强阻挡点阻挡来进行。
15.作为优选的技术方案，所述步骤2中的“列车自动防护”包络的车头防护点计算具体为：
16.(201)若“列车自动防护”包络的车头防护点被前方列车的移动授权点、非受控道岔或者“列车自动防护”扩展阻挡点阻挡，则“列车自动防护”包络的车头防护点设置为恢复阻挡后的包络最大车头位置上；
17.(202)、若“列车自动防护”包络的车头防护点被前方列车的“列车自动防护”的强阻挡点阻挡，则“列车自动防护”包络的车头防护点设置为恢复阻挡后的包络最大车头位置上；
18.(203)、若“列车自动防护”包络的车头防护点未被上述阻挡点阻挡，则“列车自动防护”包络的车头防护点设置在当前“列车自动防护”的包络最大车头位置处。
19.作为优选的技术方案，若所述车头防护点在扩展更新中被前方列车的“列车自动防护”的强阻挡点阻挡，且该阻挡方式具有级联性，存在多包络相互阻挡，则车头防护点设置为沿车头方向，级联链条上最前方“列车自动防护”包络恢复阻挡后的包络最大车头位置上。
20.作为优选的技术方案，所述“列车自动防护”包络的车尾防护点计算方法与车头防护点的计算方法一样，计算的基点替换为包络最小车尾位置。
21.作为优选的技术方案，所述步骤3根据列车是否关联了“列车自动防护”，对列车是否发生“列车越界未受保护”事件判定。
22.作为优选的技术方案，所述步骤3具体为：
23.(301)、若列车关联了“列车自动防护”，则使用列车的安全包络区间[车尾位置,车头位置]与关联的“列车自动防护”的防护区间[车尾防护点,车头防护点]，并结合列车的状态模式进行“列车越界未受保护”事件判定；
[0024]
(302)、若列车未关联“列车自动防护”，则使用列车的安全包络区间[车尾位置,车头位置]与区域控制器维护的所有“非通信列车自动防护”包络的防护区间[车尾防护点,车头防护点]进行“列车越界未受保护”事件判定。
[0025]
作为优选的技术方案，所述(301)中的事件判断具体过程为：
[0026]
(3011)、列车具有有效的安全定位信息且不是远程无人驾驶辅助定位状态，若列车的安全包络区间[车尾位置，车头位置]未完全包含于“列车自动防护”的防护区间[车尾防护点，车头防护点]，区域控制器将触发“列车越界未受保护”事件；
[0027]
(3012)、列车具有有效的安全定位信息且列车是非首次获取辅助定位的远程无人驾驶位状态，并且列车关联的“列车自动防护”包络调整扩展时未被阻挡，若列车的安全包络区间[车尾位置，车头位置]未完全包含于“列车自动防护”的防护区间[车尾防护点，车头防护点]，区域控制器将触发“列车越界未受保护”事件；
[0028]
(3013)、列车具有有效的安全定位信息且列车处于首次获取远程无人驾驶辅助定位状态，若列车的安全包络区间[车尾位置，车头位置]与“列车自动防护”的防护区间[车尾防护点，车头防护点]无交集，区域控制器将触发“列车越界未受保护”事件；
[0029]
(3014)、列车具有有效的安全定位信息且列车处于非首次获取远程无人驾驶辅助定位状态，并且关联的“列车自动防护”包络在调整扩展时被阻挡，若列车的安全包络区间[车尾位置，车头位置]与“列车自动防护”的防护区间[车尾防护点，车头防护点]无交集，区域控制器将触发“列车越界未受保护”事件。
[0030]
作为优选的技术方案，所述(302)中的事件判断具体过程为：
[0031]
若不存在任何的一个未被“通信列车自动防护”包络最小车头阻挡的“非通信列车自动防护”包络，其防护区间[车尾防护点，车头防护点]完全包含该车的安全定位包络区间[车尾位置,车头位置]，且不存在任何的一个被“通信列车自动防护”包络最小车头阻挡的“非通信列车自动防护”包络，其包络防护区间按照如下方式调整后：
[0032]
(3021)、远离当前判定列车的防护点保持不变；
[0033]
(3022)、靠近当前判定列车的防护点调整为：从“非通信列车自动防护”包络靠近列车的末端起，沿包络外侧扩展距离h得到的点，其中
[0034]
其中，v表示“通信列车自动防护”关联的列车车速，t表示当前判定事件的列车位置报文已存活时间，a表示最极端情况下列车的加速度；
[0035]
其调整后的防护区间[车尾防护点，车头防护点]未完全包含该车的安全定位包络区间[车尾位置,车头位置]，则区域控制器将触发“列车越界未受保护”事件。
[0036]
根据本发明的第二方面，提供了一种电子设备，包括存储器和处理器，所述存储器上存储有计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现所述的方法。
[0037]
根据本发明的第三方面，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述程序被处理器执行时实现所述的方法。
[0038]
与现有技术相比，本发明提供了一种兼容联挂场景的列车安全定位越界“列车自动防护”包络的监控方法，通过抽象出统一的列车安全定位包络区间以及“列车自动防护”包络防护区间，兼容了现有的atp框架，解决了列车核心切换带来的定位误差跳变、远程无人驾驶列车辅助定位定位误差极大、联挂场景下由于列车间报文异步造成的列车位置交错，以及“列车自动防护”包络调整规则造成的“列车自动防护”包络扭曲变形，对区域控制器判定“列车越界未受保护”事件的干扰问题，提高了系统的安全性和可用性。
附图说明
[0039]
图1为本发明的方法处理流程图；
[0040]
图2为本发明的列车核心切换场景边界选取示意图；
[0041]
图3为本发明的列车自动防护阻挡恢复示意图；
[0042]
图4为本发明的联挂“非通信列车自动防护”包络调整示意图。
具体实施方式
[0043]
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明的一部分实施例，而不是全部实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都应属于本发明保护的范围。
[0044]
本发明所要解决的是联挂和非联挂场景下，列车安全定位越界“列车自动防护”包络的监控技术问题。针对普通列车的安全定位越界监控、核心切换列车的安全定位越界监控以及联挂编组列车的安全定位越界监控需求，提供一种统一的抽象方法对联挂和非联挂列车的安全定位包络以及“列车自动防护”序列包络边进行边界抽象，然后再在抽象建模的基础上判断列车或者列车序列是否越界。运用该方法，区域控制器不在需要分别考虑处理监控问题时的列车位置信息报文异步延时、“列车自动防护”间调整规则约束、列车核心切换后的定位可信度以及远程无人驾驶辅助定位定位误差大等复杂的场景对单列列车越界状态判定的影响。
[0045]
如图1所示，一种基于列车自动防护的列车位置异常管理方法，用于在现有“自动列车保护系统”的框架下，实现对通信列车位置异常的监测和预警，该方法包括以下步骤：
[0046]
步骤s1、列车的安全定位包络边界点的选择；
[0047]
步骤s2、“列车自动防护”包络的边界点的选择；
[0048]
步骤s3、列车是否发生“列车越界未受保护”事件判定。
[0049]
所述的步骤s1中列车安全包络区间[车尾位置,车头位置]的计算：
[0050]
区域控制器首先判断列车是否切换了核心：不同的列车核心使用了不同的时间轴记录时间，可通过前后两次列车位置信息报文的时间戳是否切换了时间轴，判断列车是否切换核心。当列车具有持续有效的位置报文信息，并且该列车关联了“通信列车自动防护”，且列车的时间轴发生了切换，则判定为列车核心切换。
[0051]
如图2所示，对于切换了核心的列车，其安全定位的包络中，车头位置为列车位置报文中的最小车头位置，车尾位置为列车位置报文中的最大车尾位置。对于未切换核心的列车，其安全定位的包络中，车头位置为列车位置报文中的最大车头位置，车尾位置为列车位置报文中的最小车尾位置；
[0052]
所述的步骤s2中“列车自动防护”包络的防护区间[车尾防护点，车头防护点]计算：
[0053]“列车自动防护”是区域控制器根据列车位置报文进行创建并根据动力学定律进行维护更新，其和列车物理位置具有一致性，当后方列车的“列车自动防护”的包络越过了前方列车的“列车自动防护”的包络，将按照最大覆盖范围的原则对两者的“列车自动防护”的包络进行调整，调整方式有推或挤两种，挤的方式将导致后方列车的“列车自动防护”包
络扩展被阻挡。包络调整更新时的阻挡点还有“列车自动防护”扩展阻挡点、他车的移动授权点和非受控道岔。
[0054]
如图3所示，若列车自动防护包络的车头防护点在更新中被前方列车的移动授权点、非受控道岔或者“列车自动防护”扩展阻挡点阻挡，则包络的车头防护点设置为，从现有的包络最大车头位置起，沿车头方向，搜索被阻挡距离得到的点上。
[0055]
若“列车自动防护”包络的车头防护点在更新中被前方列车的“列车自动防护”包络的强阻挡点阻挡，则车头防护点设置为，从现有包络最大车头位置起，沿车头方向，搜索被阻挡距离得到的终点处，若存在多包络相互阻挡，例如a被b阻挡，b被c阻挡,c被非“列车自动防护”包络阻挡点阻挡，则a的包络车头防护点应设置在c的阻挡恢复点处，恢复方式同上。
[0056]
若“列车自动防护”包络的车头防护点未被上述阻挡点阻挡，则该车头防护点设置在当前的包络最大车头位置处。
[0057]
对于列车关联地“列车自动防护”包络的车尾防护点计算方法同上述车头防护点，仅搜索的方向相反，搜索的依据点为包络最小车尾位置。
[0058]
所述的步骤s3中区域控制器对“列车越界未受保护”事件是否发生的判定方法：
[0059]
如果列车关联了“列车自动防护”，则使用列车的安全定位包络区间[车尾位置,车头位置]与关联的“列车自动防护”包络的防护区间[车尾防护点，车头防护点],并结合列车的状态模式进行“列车越界未受保护”事件判定。如果当前列车满足下列条件之一：
[0060]
列车关联了“列车自动防护”，且具有有效的安全定位信息，且列车不是无人驾驶辅助定位状态；
[0061]
列车关联了“列车自动防护”，且具有有效的安全定位信息，且列车是无人驾驶辅助定位状态，且列车非首次获取辅助定位信息，且列车关联的“列车自动防护”包络调整扩展时包络最小车尾和包络最大车头均未被阻挡；
[0062]
则，区间[车尾位置，车头位置]未完全包含于区间[车尾防护点，车头防护点]，区域控制器将触发“列车越界未受保护”事件。
[0063]
远程无人驾驶辅助定位列车，定位丢失时，区域控制通过次级检测设备为列车估算的辅助定位信息，定位误差精度取决于列车当前时刻位于的次级检测设备管辖的区间长度，因此该场景下，事件的判断需要特殊处理。如果当前事件判定列车满足下列条件之一：
[0064]
列车关联了“列车自动防护”，且具有有效的安全定位信息，且列车为远程无人驾驶辅助定位状态，且列车是首次获取辅助定位信息；
[0065]
列车关联了“列车自动防护”，且具有有效的安全定位信息，且列车为远程无人驾驶辅助定位状态，且列车关联的“列车自动防护”包络调整更新时最小车尾或包络最大车头存在被阻挡情况。
[0066]
则，区间[车尾位置，车头位置]与区间[车尾防护点，车头防护点]无交集，区域控制器将触发“列车越界未受保护”事件。
[0067]
如图4所示，在联挂场景下，由于车辆勾连编组紧密连接，列车编组高速运行时，列车定位信息报文异步，可能导致后车的定位位于前车之前。若此时列车编组中的前车未关联“列车自动防护”包络，则前车应该被一个“非通信列车自动防护”包络所包络，后车关联了“通信列车自动防护”，“非通信列车自动防护”包络的扩展受调整规则的影响，将被“通信
列车自动防护”的强阻挡点阻挡。因此对于未关联“列车自动防护”的列车，使用列车的安全包络区间[车尾位置,车头位置]与区域控制器维护的所有“非通信列车自动防护”包络的防护区间[车尾防护点，车头防护点]进行“列车越界未受保护”事件判定。如下条件同时满足时：
[0068]
若不存在任何的一个未被“通信列车自动防护”包络最小车头阻挡的“非通信列车自动防护”包络，其防护区间[车尾防护点，车头防护点]完全包含该车的安全定位包络区间[车尾位置,车头位置]。
[0069]
若不存在任何的一个被“通信列车自动防护”包络最小车头阻挡的“非通信列车自动防护”包络，其包络防护区间按照如下方式调整后：
[0070]
远离当前判定列车的防护点保持不变
[0071]
靠近当前判定列车的防护点调整为：从“非通信列车自动防护”包络靠近列车的末端起，沿包络外侧扩展距离h得到的点，其中
[0072]
其中，v表示“通信列车自动防护”关联的列车车速，t表示当前判定事件的列车位置报文存活时间，a表示最极端情况下列车的加速度。
[0073]
其调整后的防护区间[车尾防护点，车头防护点]未完全包含该车的安全定位包络区间[车尾位置,车头位置]。则区域控制器将触发“列车越界未受保护”事件。
[0074]
以上是关于方法实施例的介绍，以下通过电子设备及存储介质实施例，对本发明所述方案进行进一步说明。
[0075]
本发明电子设备包括中央处理单元(cpu)，其可以根据存储在只读存储器(rom)中的计算机程序指令或者从存储单元加载到随机访问存储器(ram)中的计算机程序指令，来执行各种适当的动作和处理。在ram中，还可以存储设备操作所需的各种程序和数据。cpu、rom以及ram通过总线彼此相连。输入/输出(i/o)接口也连接至总线。
[0076]
设备中的多个部件连接至i/o接口，包括：输入单元，例如键盘、鼠标等；输出单元，例如各种类型的显示器、扬声器等；存储单元，例如磁盘、光盘等；以及通信单元，例如网卡、调制解调器、无线通信收发机等。通信单元允许设备通过诸如因特网的计算机网络和/或各种电信网络与其他设备交换信息/数据。
[0077]
处理单元执行上文所描述的各个方法和处理，例如方法s1～s3。例如，在一些实施例中，方法s1～s3可被实现为计算机软件程序，其被有形地包含于机器可读介质，例如存储单元。在一些实施例中，计算机程序的部分或者全部可以经由rom和/或通信单元而被载入和/或安装到设备上。当计算机程序加载到ram并由cpu执行时，可以执行上文描述的方法s1～s3的一个或多个步骤。备选地，在其他实施例中，cpu可以通过其他任何适当的方式(例如，借助于固件)而被配置为执行方法s1～s3。
[0078]
本文中以上描述的功能可以至少部分地由一个或多个硬件逻辑部件来执行。例如，非限制性地，可以使用的示范类型的硬件逻辑部件包括：现场可编程门阵列(fpga)、专用集成电路(asic)、专用标准产品(assp)、片上系统(soc)、负责可编程逻辑设备(cpld)等等。
[0079]
用于实施本发明的方法的程序代码可以采用一个或多个编程语言的任何组合来编写。这些程序代码可以提供给通用计算机、专用计算机或其他可编程数据处理装置的处
理器或控制器，使得程序代码当由处理器或控制器执行时使流程图和/或框图中所规定的功能/操作被实施。程序代码可以完全在机器上执行、部分地在机器上执行，作为独立软件包部分地在机器上执行且部分地在远程机器上执行或完全在远程机器或服务器上执行。
[0080]
在本发明的上下文中，机器可读介质可以是有形的介质，其可以包含或存储以供指令执行系统、装置或设备使用或与指令执行系统、装置或设备结合地使用的程序。机器可读介质可以是机器可读信号介质或机器可读储存介质。机器可读介质可以包括但不限于电子的、磁性的、光学的、电磁的、红外的、或半导体系统、装置或设备，或者上述内容的任何合适组合。机器可读存储介质的更具体示例会包括基于一个或多个线的电气连接、便携式计算机盘、硬盘、随机存取存储器(ram)、只读存储器(rom)、可擦除可编程只读存储器(eprom或快闪存储器)、光纤、便捷式紧凑盘只读存储器(cd-rom)、光学储存设备、磁储存设备、或上述内容的任何合适组合。
[0081]
以上所述，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到各种等效的修改或替换，这些修改或替换都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

技术特征：

1.一种基于列车自动防护的列车位置异常管理方法，其特征在于，该方法实现了对通信列车位置异常的监测和预警，具体包括以下步骤：步骤1、列车的安全定位包络边界点的选择；步骤2、“列车自动防护”包络的边界点的选择；步骤3、列车是否发生“列车越界未受保护”事件判定。2.根据权利要求1所述的一种基于列车自动防护的列车位置异常管理方法，其特征在于，所述步骤1中根据列车是否切换核心来确定列车的安全定位包络边界点，其中列车是否切换核心通过前后两次列车位置信息报文的时间戳是否切换了时间轴，判断列车是否切换核心。3.根据权利要求2所述的一种基于列车自动防护的列车位置异常管理方法，其特征在于，所述步骤1具体为：(101)、当前列车若切换了列车核心，其安全定位包络边界点中，车头位置为列车位置报文中的最小车头位置，车尾位置为列车位置报文中的最大车尾位置；(102)、当前列车若未切换列车核心，其安全定位包络边界点中，车头位置为列车位置报文中的最大车头位置，车尾位置为列车位置报文中的最小车尾位置。4.根据权利要求1所述的一种基于列车自动防护的列车位置异常管理方法，其特征在于，所述步骤2中的“列车自动防护”包络的车头防护点计算，是根据“列车自动防护”包络的车头防护点在扩展更新中是否被前方列车的移动授权点、非受控道岔、“列车自动防护”扩展阻挡点和前方列车的“列车自动防护”的强阻挡点阻挡来进行。5.根据权利要求4所述的一种基于列车自动防护的列车位置异常管理方法，其特征在于，所述步骤2中的“列车自动防护”包络的车头防护点计算具体为：(201)若“列车自动防护”包络的车头防护点被前方列车的移动授权点、非受控道岔或者“列车自动防护”扩展阻挡点阻挡，则“列车自动防护”包络的车头防护点设置为恢复阻挡后的包络最大车头位置上；(202)、若“列车自动防护”包络的车头防护点被前方列车的“列车自动防护”的强阻挡点阻挡，则“列车自动防护”包络的车头防护点设置为恢复阻挡后的包络最大车头位置上；(203)、若“列车自动防护”包络的车头防护点未被上述阻挡点阻挡，则“列车自动防护”包络的车头防护点设置在当前“列车自动防护”的包络最大车头位置处。6.根据权利要求4所述的一种基于列车自动防护的列车位置异常管理方法，其特征在于，若所述车头防护点在扩展更新中被前方列车的“列车自动防护”的强阻挡点阻挡，且该阻挡方式具有级联性，存在多包络相互阻挡，则车头防护点设置为沿车头方向，级联链条上最前方“列车自动防护”包络恢复阻挡后的包络最大车头位置上。7.根据权利要求5所述的一种基于列车自动防护的列车位置异常管理方法，其特征在于，所述“列车自动防护”包络的车尾防护点计算方法与车头防护点的计算方法一样，计算的基点替换为包络最小车尾位置。8.根据权利要求1所述的一种基于列车自动防护的列车位置异常管理方法，其特征在于，所述步骤3根据列车是否关联了“列车自动防护”，对列车是否发生“列车越界未受保护”事件判定。9.根据权利要求8所述的一种基于列车自动防护的列车位置异常管理方法，其特征在
于，所述步骤3具体为：(301)、若列车关联了“列车自动防护”，则使用列车的安全包络区间[车尾位置,车头位置]与关联的“列车自动防护”的防护区间[车尾防护点,车头防护点]，并结合列车的状态模式进行“列车越界未受保护”事件判定；(302)、若列车未关联“列车自动防护”，则使用列车的安全包络区间[车尾位置,车头位置]与区域控制器维护的所有“非通信列车自动防护”包络的防护区间[车尾防护点,车头防护点]进行“列车越界未受保护”事件判定。10.根据权利要求9所述的一种基于列车自动防护的列车位置异常管理方法，其特征在于，所述(301)中的事件判断具体过程为：(3011)、列车具有有效的安全定位信息且不是远程无人驾驶辅助定位状态，若列车的安全包络区间[车尾位置，车头位置]未完全包含于“列车自动防护”的防护区间[车尾防护点，车头防护点]，区域控制器将触发“列车越界未受保护”事件；(3012)、列车具有有效的安全定位信息且列车是非首次获取辅助定位的远程无人驾驶位状态，并且列车关联的“列车自动防护”包络调整扩展时未被阻挡，若列车的安全包络区间[车尾位置，车头位置]未完全包含于“列车自动防护”的防护区间[车尾防护点，车头防护点]，区域控制器将触发“列车越界未受保护”事件；(3013)、列车具有有效的安全定位信息且列车处于首次获取远程无人驾驶辅助定位状态，若列车的安全包络区间[车尾位置，车头位置]与“列车自动防护”的防护区间[车尾防护点，车头防护点]无交集，区域控制器将触发“列车越界未受保护”事件；(3014)、列车具有有效的安全定位信息且列车处于非首次获取远程无人驾驶辅助定位状态，并且关联的“列车自动防护”包络在调整扩展时被阻挡，若列车的安全包络区间[车尾位置，车头位置]与“列车自动防护”的防护区间[车尾防护点，车头防护点]无交集，区域控制器将触发“列车越界未受保护”事件。11.根据权利要求9所述的一种基于列车自动防护的列车位置异常管理方法，其特征在于，所述(302)中的事件判断具体过程为：若不存在任何的一个未被“通信列车自动防护”包络最小车头阻挡的“非通信列车自动防护”包络，其防护区间[车尾防护点，车头防护点]完全包含该车的安全定位包络区间[车尾位置,车头位置]，且不存在任何的一个被“通信列车自动防护”包络最小车头阻挡的“非通信列车自动防护”包络，其包络防护区间按照如下方式调整后：(3021)、远离当前判定列车的防护点保持不变；(3022)、靠近当前判定列车的防护点调整为：从“非通信列车自动防护”包络靠近列车的末端起，沿包络外侧扩展距离h得到的点，其中其中，v表示“通信列车自动防护”关联的列车车速，t表示当前判定事件的列车位置报文已存活时间，a表示最极端情况下列车的加速度；其调整后的防护区间[车尾防护点，车头防护点]未完全包含该车的安全定位包络区间[车尾位置,车头位置]，则区域控制器将触发“列车越界未受保护”事件。12.一种电子设备，包括存储器和处理器，所述存储器上存储有计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述程序时实现如权利要求1～11中任一项所述的方法。
13.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述程序被处理器执行时实现如权利要求1～11中任一项所述的方法。

技术总结

本发明涉及一种基于列车自动防护的列车位置异常管理方法、设备及介质，该方法实现了对通信列车位置异常的监测和预警，具体包括以下步骤：步骤1、列车的安全定位包络边界点的选择；步骤2、“列车自动防护”包络的边界点的选择；步骤3、列车是否发生“列车越界未受保护”事件判定。与现有技术相比，本发明具有进一步提升了系统的安全性和可用性，保障了行车安全等优点。优点。优点。