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文/刘昭然
摘要：贵州省作为我国西部陆海新通道战略重要 i 省份，积极完善区域合作机制、出台专项支持政策， i 建设关联基础设施，强化通道运营组织，取得了较多 I 实效，但也面临通道成本较高、外向型发展基础薄弱、
|运输全链条存在梗阻等问题，建议通过做大做强综 |合物流枢纽节点、推动形成快捷顺畅联运通道、集 聚 麵支撑新发展格局的产业推动西部陆海新通道发展走向 i
纵深。
关键词：西部陆海新通道；南向通道；贵州省
2019年8月，《西部陆海新通道总体规划》（发改
画基础〔2〇19〕m 3号，以下简称《规划》）印发实施,|署了共建南向通道的合作备忘录。2019年1月8日，|贵州省领导带队参加共建新通道主体对话会，签署西|部八省区市《关于合作共建中新（重庆）战略性互联|互通示范项目“国际陆海贸易新通道”的框架协议》，|同年5月16日，贵州签署了西部九省区市合作共建“陆
36 =
海新通道”协议，推动新通道多省合作共建的体制机 制逐步健全。
(二） 出台新通道专项支持政策
2019年9月，贵州省出台《关于支持国际陆海新 通道建设有关政策措施（试行）》，提出支持集装箱
多 式联运、鼓励外贸进出口，降低物流成本、提高通关 效率，支持口岸及口岸功能区建设，支持绿农产品 出省和冷链物流运输等措施。为推动新通道相关政策 落实做细，贵州省印发了《贵州建设西部陆海新通道 实施方案》，明确2020年贵州建设新通道重点工作，
贵阳市和遵义市也结合自身实际，积极谋划具体措施， 其中，贵阳市出台《推进西部陆海新通道建设实施方 案》，围绕建设西部战略通道、陆海联动通道、陆海贸 易通道等，对贵阳市新通道建设的发展目标及重点任 务作出明确规划。
(三） 加快新通道基础设施建设
为提升新通道硬件设施水平，贵州省加快建设铁
路、公路和大型货运场站、铁路物流基地、陆路航空 口岸、国际邮件互换局、冷链物流中心等项目。即便 在新冠疫情冲击下，基础设施建设项目仍然保持较快 投资进度，贵阳至南宁、叙永至毕节、渝怀铁路增建 二线等铁路加快建设，国家高速公路C ,75重庆至遵义 高速公路贵州段扩容工程持续推进，贵阳改貌口岸一 期主体工程已完工，正在申报海关监管场所，贵阳都 拉营国际陆海通物流港一期项目已完成铁路站场及配 套仓库等设施建设，预计202(1年底可竣工，2〇21年初 投人运行。全省以贵阳和遵义为主要节点枢纽，以纵 向贯通型铁路和高速公路为重点通道的基础设施正在 成型。 (四） 强化新通道多式联运组织
经多方共同努力，贵州省自20丨8年4月开通了新 通道改貌至钦州测试班列。2(>!9年5月，遵义交旅投
|提出贵州省贵阳市、遵义市为西部陆海新通道（以下 画简称“新通道” }重要节点城市。为深入分析新通道战 |略贯彻实施情况，选择贵州省作为典型案例，分析工 |作推进情况、存在的问题和困难，并提出意见建议。
一
、
双面斜纹布贵州省新通道建设推进情况
(一）完善区域合作的体制机制
在贵州内陆开放型经济试验区领导小组框架下，
|贵州省成立了新通道专项工作组，负责全面统筹新通 |道在贵州的政策制定和规划、设计、落地实施。作为 |首批参与新通道合作共建的省份，贵州专项工作组相 |继与合作省区市签署了《关于合作共建中新互联互通 |项目南向通道的框架协议》《渝贵黔陇海关、检验检 |疫支持推进中新互联互通项目南向通道建设合作备忘 I
录〉X 与国铁集团成都、南宁、兰州铁路局集团公司签充气按摩器
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资（集团）有限公司与中新南向通道（重庆）物流发 展有限公司合资成立贵州陆海新通道供应链管理有限 公司，作为合作机制下成立的首个“陆海新通道”区 域运营平台公司。为充分发挥通道内各种运输方式比 较优势，并进一步降本增效，贵州省政府推动由贵州 铁路投资公司、成都局集团、贵州高速公路集团、贵 州现代物流集团合资组建贵州多式联运公司。在继续 常态化开行新通道班列基础上，重点推动黔新欧班列 开行工作，已顺利完成多种通关模式，如搭乘周边省 区市中欧班列，开行贵州直发中欧（中亚）班列测试工 作等。截至2020年9月底，贵州省已开行海铁联运下 行班列176列，发运集装箱8808标准箱。
二、面临困难和问题
(一）新通道运输成本依然较高
自2017年4月以来，国家铁路集团成都铁路局公司给予重庆、成都新通道班列货物运价下浮30%优 惠，下浮力度低于中欧班列（约40%)、沿江班列（约 60% )，而对贵州仅允许运量较大的化肥享受下
浮8.2%。由于贵州未享受到铁路全面运价下浮政策，导致铁路 南向运输成本明显高于公路，班列开行竞争优势不强。以从贵阳改貌站到钦州港东站为例，铁路段运输成本 约180元/吨，集装箱铁路运价为5 536元/4()英尺集 装箱，比公路运输成本高出近40%，导致贵州轮胎有 限公司等出口企业转而选择公路运输。另外，受区位 和市场因素影响，海运集装箱箱源紧缺，仅有中远海 运一家公司在贵州设立有提还箱点，无法满足贵州外 贸企业用箱需求，从重庆、钦州等地调运空箱成本近 1000元/箱，大幅增加了全程物流运输费用。
(二）外向型经济基础比较薄弱
2019年，贵州省货物贸易进出口总值仅453.57亿 元，不足重庆市、四川省的十分之一，外贸原箱货源少，缺少支撑大运量通道运行的市场基础。对外贸易体量 小导致贵州长期缺少贸易主动权，除磷化集团、贵州 轮胎、贵州钢绳厂等极少数龙头企业外，省内绝大多 数生产制造企业都未在国外设立办事处或销售代表处，出口货物主要依托沿海地区贸易商名义出口，利润和 海外市场都掌握在沿海贸易商手上，分流外贸原箱货 源，难以形成货流集中化。同时，配套的进出口通关口岸数量不足、等级不高、功能不全，全省仅有龙洞g
三舀堡国际机场一个一类口岸，对外开放窗口较少且层级：：I
低，难以与西部陆海物流通道高效配合。据贵阳振华
新材料科技有限公司反映，受通关政策限制，企业镍
钴锰三元材料等产品销往国外需转运3次以上，成本
净增350元/车。
(三）运输全链条仍然存在梗阻
物流运输及多式联运发展缓慢，运输组织服务软：
环境与交通基础设施能力不匹配。贵州省是全国率先：
实现“县县通高速”的省份，形成了深度覆盖、快速
通达的高标准交通网络。但全省A级以上物流企业41
家，数量是四川的18.5%、云南的51.9%，省内66家
重点物流企业抽样调查显示，主营业务收人1〇〇〇万元
以上的物流企业数量占比仅为28%，而且大部分物流丨
涂锡焊带企业仍然处在传统运输型、仓储型发展阶段，专业型.：
第三方物流公司偏少，多式联运实施主体实力弱小。
高效率一体化组织平台缺乏，贵州与广西北部湾集团、
重庆陆海新通道运营平台等机构尚未建立统一公共数丨
据平台，数据孤岛问题突出，新通道货运相关数据散+
见于港口、海关、船代货代、贸易商等主体，难以实丨
现利用物流大数据进行运营分析推进车（船）货高效
匹配目标。据贵阳海关反映，因信息通道未打通，部
分货主企业因不了解班列情况需委托第三方公司联系：
新通道运营平台对接商议，层层转接导致供需双方信
息不对称，甚至集装箱空置浪费。
三、推动新通道发展的建议
(一）做大做强综合物流枢纽节点
延时冲洗阀
积极支持贵阳改貌铁路物流中心、贵州双龙航空
港经济区航空物流园、黔东无水港等物流枢纽建设，
完善配套硬件设施，增强枢纽货运组织能力。加快推
进遵义黔北现代物流新城、贵定昌明国际陆港2个国
家级多式联运示范工程建设。支持各市州依托铁路货
运站场、水运码头建设多式联运设施，鼓励物流园区
与铁路、高速公路互联互通，支持具备条件的园区、
工矿企业建设铁路专用线，推动建设以贵阳、遵义为
中心的全省南向多式联运辐射网络。加快建设多式联
运公共信息平台，促进进出口货源与公铁水空运力资
源有效匹配，降低车船等载运工具空驶率。积极支持 37
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« 磷化集团等外向型企业完善多式联运转运、装卸场站§ 二
言7等物流设施标准，进一步降低物流成本。
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(二）推动形成快捷顺畅联运通道
围绕通道完善南向综合交通运输网络，按照铁路 通道统一标准要求，推动黄桶至百、铜仁至吉首等 铁路建设，加快推动贵阳至南宁等在建铁路项目。推 动通道公路瓶颈拥挤路段改造新建，打通跨行政区“断 头路”，贯通基础设施通道主动脉。优化车流组织，加 密与北部湾港钦州港区班列开行频次，协调铁路部门适时增加班列编组数量，加大运价下浮力度，形成规模推动型的量价互惠效应，发挥成都、遵义在全省的 组织运营创新示范和集结分拨作用:：持续推动通关便 利化，协调推进口岸设施及特殊商品进境指定监管场 地建设，持续提升国际贸易“单一窗口 ”应用和重点 口岸“7X 24小时”通关服务水平，进一步优化整体通 关流程、推进口岸提效降费和提升口岸服务水平。充分发挥西部陆海新通道物流联盟平台作用，依托陆海 通道平台企业，推动通道全链条信息交互共享。
(三）集聚支撑新发展格局的产业
统筹新通道国内国外辐射网络资源，依托通道节
点枢纽较低成本、及时响应、快速通达优势，改善营 商环境，打造内陆开放高地。强化以新通道节点枢纽 及相邻地区为载体，按照现代产业链供应链运行特征， 吸引紧密联系上下游、辐射国内外的重点企业，集聚 要素培育面向国内国际的枢纽偏向型产业，打造形成 特鲜明、具有区域国际导向型产业集，为新通道 提供需求牵引动力和升级倒逼压力。充分发挥贵阳和 遵义相关产业链整体优势，统筹发展和安全，整合西 南地区、全国乃至全球资源，积极参与区域、全球产 业链分工布局，建设支撑形成新发展格局的重要承载地。
(作者简介：刘昭然，国家发展改革委综合运输研 究所助理研究员。）
参考文献：
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[2丨贵州省发展和改革委员会.贵州省西部陆海
新通道建设情况[R 】.贵阳：贵州省发展和改革委员 会，2020.
(上接35页）城际铁路、高速公路为主构建长三角沿海 多层次综合交通网络，提升上海、杭州、宁波等全国性 以及南通、连云港等区域注综合交通枢纽辐射能力<=
以国际性枢纽港、区域性枢纽港和江海组合主枢 纽港为冃标，以上海国际航运中心为核心，优化整合 沿海沿江港口，形成以上海为核心，宁波舟山、连云 港等为次中心，分工协作、差异化发展，以港口物流、 产业集聚、对外开放三大功能为载体，构建覆盖产业、 航运、贸易、金融、信息、调度、承接功能的长三角 港口，打造港口、铁路、公路、机场等多式联运综 合集疏运体系，率先建成长三角陆海便捷综合交通通 道，形成辐射长三角区域外综合交通体系，对接全国 沿海沿江沿桥互联互通大格局。
【基金项目：国家社会科学基金一般项目 (1 呵Y 178 )】
(作者简介：翟仁祥，江苏海洋大学商学院副教授，
硕士生导师，博士，研究方向为海洋经济。）
参考文献：
11J 胡彬.长三角区域高质量一体化：背景、挑战与 内涵U 1.科学发展，2〇19(4):67—76.
丨2丨邹宝元.
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[3]苏浙皖三省代表热议长三角区域一体化U ].上 海人大月刊，2019(3):25.
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15丨长三角区域一体化发展中的江苏新担当U ]. 众，2<)19(5):8-().
刘西忠.沪浙皖推动一体化发展的现实启示[11.
果树防虫网
众，2U 19(()5):16—18.
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