林莉;李博达
【摘 要】20世纪以来,全球化、信息化浪潮席卷世界,一种全新的制造组织方式——全球制造网络发展起来.全球制造网络的本质在于发达国家的国际旗舰企业利用在全球制造网络中的主导地位,抢滩海外市场,对发展中国家和地区的劳动力、资源等采取各种形式的“经济剥削”.本文从分析全球制造网络负面效应入手,探讨中国先进轨道交通装备制造业存在的问题,从技术、结构和市场战略3个方面提出适合中国国情的先进轨道交通装备制造业发展战略.
光纤环网【期刊名称】《工业技术经济》
【年(卷),期】2012(000)011
【总页数】重油燃烧器5页(P62-66)
【关键词】全球制造网络;先进轨道交通装备制造业;自主创新
【作 者】林莉;李博达
【作者单位】大连交通大学,大连 116028;大连交通大学,大连 116028
【正文语种】中 文
【中图分类】F512.3
远程控制杀虫灯引 言
20世纪以来,全球化、信息化浪潮席卷世界,全球市场的企业面临着越来越重的制造全球化压力。由于市场、体制变化及技术进步的推动,一种全新的制造组织方式——全球制造网络(Global Manufacturing Networks,GMN)产生、发展起来 (吴晓波,吴东,2009)[1]。全球制造网络深刻地影响着现存的制造组织方式,对传统制造观念形成新的挑战 (吴晓波,刘雪峰,2007)[2]。
轨道交通装备制造业是制造业的重要组成部分,担负着实现中国轨道交通技术装备现代化的历史重任。2006年国务院颁布 《关于加快振兴装备制造业的若干意见》,把先进轨道交通装备制造业列入16个重点发展的关键领域。2004年以来,通过引进、消化、吸收和再创新战略,我国轨道交通装备制造业实现了跨越式发展,年均增长率为72.3%。但在全球化进程中,
轨道交通装备制造业仍面临诸如核心技术、零部件国产化等问题,自主创新能力有待进一步提升。
金融危机爆发后,政府出台4万亿元的刺激经济方案,主要用于轨道交通基础设施建设。2020年前,我国轨道装备市场规模将达到2970～3300亿元,每年出口4～5亿美元。按照我国高速铁路规划,到2012年,我国将建成客运专线42条,总里程1.3万公里,其中时速250公里的线路5000公里,时速350公里的线路8000公里,全国将形成 “四纵四横”铁路快速客运通道,城市轨道交通和清洁能源车辆已列入2009年许多大城市的建设规划。面对世界其他国外无可比拟的巨大市场,庞巴迪、阿尔斯通、西门子、GE和EM等全球行业旗舰企业纷纷抢滩中国市场,中国先进轨道交通装备制造业如何构建自己主导的区域制造网络,实现从 “中国制造”向 “中国创造”的彻底转变,在此基础上参与全球分工,有赖于该产业核心竞争力的提升。对于全球制造网络的研究,大都从嵌入性的视角,探讨中国制造业如何参与全球分工,缺少对全球制造网络负面效应的分析。本文从分析全球制造网络负面效应入手,探讨中国先进轨道交通装备制造业现状,提出适合中国国情的先进轨道交通装备制造业竞争力提升战略。
1 全球制造网络的成因及本质
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1.1 全球制造网络的成因
对于全球制造网络的成因,可以从3个层面加以剖析。宏观层面上,全球制造网络的成因在于经济全球化、信息化和贸易投资自由化。经济全球化加深了各国经济间的联系,制造业生产全球化减少了各国通过贸易壁垒来保护国内企业的动机。同时,20世纪90年代中期以来,互联网的飞速发展使以满足全球化市场用户需求为核心的快速响应制造活动成为可能,以虚拟制造、转移制造、全球协作制造为标志,制造业信息化加速了全球制造网络的形成。中观层面上,由于全球经济一体化带来的 “大市场”,制造业模块化生产所带来的发达国家与发展中国家之间国际分工的深化。这种深化体现在国际分工不仅表现为传统意义上的垂直分工,而且还表现为发达国家或地区与发展中国家同一产业、同一产品的产业链条之间的多层次的混合分工。发达国家从事资本技术密集型产品的生产,而发展中国家主要从事劳动密集型产品的生产,发达国家与发展中国家之间的贸易更多的是产业间的贸易 (单春红,于谨凯,2007)[3]。微观层面上,跨国公司的国际化战略,开发全球市场、利用全球资源,实现企业全球化态势下的快速成长。
1.2 全球制造网络的本质
通过对全球制造网络成因的分析看出,全球制造网络的本质在于发达国家的国际旗舰企业利用在全球制造网络中的主导地位,抢滩海外市场,对发展中国家和地区的劳动力、资源等采取各种形式的 “经济剥削”。尽管我国可以通过全球制造网络学习和获取发达国家的资源、技术等,但这些学习都停留在较低层次上,核心技术无法学习。中国的工业化尚未完成,而发达国家早已实现工业化,处于不同工业化发展水平的不同国家,在全球制造网络中的地位无疑是不一样的。我国仍处于全球制造业价值链低端,只能充当 “配角”。因此,我国制造业要实现竞争力的提升,不能盲目、被动地嵌入全球制造网络中,通过 “以市场换技术”,走引进、消化、吸收和再创新之路,提高制造业核心竞争力,才能增强民族工业品质,提高国家安全性,最终打造自己主导的全球制造网络。
2 中国先进轨道交通装备制造业发展中存在的问题
2.1 核心技术及关键零部件需要自主创新
光碟制作自主创新包括原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新3个方面,三者不可偏废。2004年以来,根据我国铁路技术装备现代化的发展要求,通过消化吸收再创新,构建起了时速350公里动车组的产品技术平台,实现了我国轨道交通装备制造业的跨越式发展。350公里动车组研
发成功说明,并非只有原始创新才能达到世界一流水平,消化吸收再创新同样可以称雄世界。我国已完全掌握了动车组列车的总成、车体、转向架、牵引电机、牵引变压器、牵引变流器、牵引控制、列车网络控制和制动系统等9大关键技术及10项主要配套技术。动车组的国产化程度已达到75%以上。但中国先进轨道交通装备制造业和国外的主要差距在于具有自主知识产权的东西少,核心技术、关键零部件受制于人,自主创新能力有待进一步提升。
2.2 不同技术引进带来维修维护问题
轨道交通装备制造业的产品结构可以分解成整车、车体、转向架、制动系统、牵引电机、牵引变流器、牵引变压器、网络控制和牵引控制等不同部分,中国先进轨道交通装备制造业引进的技术有 CRH1(庞巴迪)、CRH2(日本)、CRH3(西门子)、CRH5(阿尔斯通),不同国家引进的技术标准不同、各个整车生产厂商自行设立产品零部件的技术标准,并各有固定的零部件供应商而形成的独立的产品开发平台,由此带来一系列后期维修维护问题。如何实现广州、武汉、北京、重庆四大动车组维修基地的资源共享并实现合理配置,实现产业上下游的分工协作,将有助于解决动车组引进之后的后期维修等一系列制约产业发展的瓶颈问题,有助于推进中国先进轨道交通装备制造业产业结构的优化重组。
2.3 嵌入全球制造网络过程中面临的产业升级问题
全球制造网络的形成改变了制造业的国际分工结构,沿着价值链的分工,成为国与国之间产业布局的主流。随着外资的进入、国际贸易和对外经济技术合作的持续开展,我国轨道交通装备制造业已融入全球产业价值链中,但是我国机车车辆与成套产品技术水平在国际上处于中等地位,在新技术领域与发达国家仍有差距,在高速铁路和信号领域差距较大。同时,由于我国轨道交通装备制造业在体制改革过程中划分为南北车两大集团,各企业重复投资改造,研发资源和人才分散,导致了资源的不合理配置。在这种背景下,优化我国轨道交通装备制造业的产业结构,核心问题就是如何推动产业升级,使之嵌入全球产业价值链并居主导地位,在价值分配中占据更多份额。总体来看,我国轨道交通装备制造业的产业升级要依托全球制造网络,通过制造企业能力的提升、与上下游企业的纵向合作来实现。
