车辆控制方法、装置及电子设备与流程

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1.本发明属于车辆技术领域，具体涉及一种车辆控制方法、装置及电子设备。

背景技术：

2.目前，往往是直接将制动踏板开度或油门踏板开度对应的制动力或驱动力基于车辆中预先配置的分配系数分配给车辆的前轴和后轴以控制车辆。然而，在车辆使用过程中，车辆的实际输出往往还会受载荷、行驶路面状态等因素的影响，例如，在用户踩踏制动踏板的过程中，由于车轴的载荷差异导致部分车轮率先趋向于抱死，此时制动防抱死系统(antilock brake system，abs)会对即将抱死的车轮进行泄压，在这点之后，输出减速度的增长与前期的增长速度出现差异，如图1所示，进而导致车辆的减速度随制动踏板开度变化的线性度较差。

技术实现要素：

3.本发明提供了一种车辆控制方法、装置及电子设备。
4.根据本发明的第一方面，提供了一种车辆控制方法，包括：
5.获取车辆的各个目标对象的载荷信息和所述车辆所处道路的路面附着系数，其中，所述目标对象包括车轮或车轴；
6.根据所述车辆的各个目标对象的载荷信息、所述路面附着系数和所述车辆的目标踏板的开度值，分别确定所述车辆的各个目标对象对应的第一力值，其中，所述目标踏板为制动踏板且所述第一力值为第一制动力值，或者，所述目标踏板为油门踏板且所述第一力值为第一驱动力值；
7.发送所述车辆的各个目标对象对应的第一力值，以控制所述车辆。
8.根据本发明的第二方面，提供了一种车辆控制装置，包括：
9.第一获取模块，用于获取车辆的各个目标对象的载荷信息和所述车辆所处道路的路面附着系数，其中，所述目标对象包括车轮或车轴；
10.第一确定模块，用于根据所述车辆的各个目标对象的载荷信息、所述路面附着系数和所述车辆的目标踏板的开度值，分别确定所述车辆的各个目标对象对应的第一力值，其中，所述目标踏板为制动踏板且所述第一力值为第一制动力值，或者，所述目标踏板为油门踏板且所述第一力值为第一驱动力值；
11.发送模块，用于发送所述车辆的各个目标对象对应的第一力值，以控制所述车辆。
12.根据本发明的第三方面，提供了一种电子设备，包括：
13.至少一个处理器；以及
14.与至少一个处理器通信连接的存储器；其中，
15.存储器存储有可被至少一个处理器执行的指令，该指令被至少一个处理器执行，以使至少一个处理器能够执行第一方面的方法。
16.根据本发明的第四方面，提供了一种存储有计算机指令的非瞬时计算机可读存储
介质，该计算机指令用于使计算机执行第一方面的方法。
17.根据本发明的第五方面，提供了一种计算机程序产品，包括计算机程序，该计算机程序在被处理器执行时实现第一方面的方法。
18.本发明通过获取车辆的各个目标对象的载荷信息和所述车辆所处道路的路面附着系数，其中，所述目标对象包括车轮或车轴；根据所述车辆的各个目标对象的载荷信息、所述路面附着系数和所述车辆的目标踏板的开度值，分别确定所述车辆的各个目标对象对应的第一力值，其中，所述目标踏板为制动踏板且所述第一力值为第一制动力值，或者，所述目标踏板为油门踏板且所述第一力值为第一驱动力值；发送所述车辆的各个目标对象对应的第一力值，以控制所述车辆。也即考虑了各个车轴或车轮的载荷信息和路面附着系数在各个车轴或车轮之间分配制动力值或驱动力值以控制车辆，相比于直接基于车辆中预先配置的分配系数在各个车轴或车轮之间分配制动力值或驱动力值，可以提高车辆控制的平稳性。
19.应当理解，本部分所描述的内容并非旨在标识本发明的实施例的关键或重要特征，也不用于限制本发明的范围。本发明的其它特征将通过以下的说明书而变得容易理解。
附图说明
20.附图用于更好地理解本方案，不构成对本发明的限定。其中：
21.图1是本发明实施例提供的车辆在不同附着系数路面和不同载荷下加速度或减速度的输出特性曲线的示意图；
22.图2是本发明实施例提供的车辆控制方法的流程图；
23.图3是本发明实施例提供的补偿载荷差异的示意图；
24.图4是本发明实施例提供的补偿载荷差异后加速度或减速度的输出特性曲线的示意图；
25.图5是本发明实施例提供的对驱动力或制动力进行补偿且优化分配后加速度或减速度的输出特性曲线的示意图；
26.图6是本发明实施例提供的车辆控制装置的结构图；
27.图7是本发明实施例提供的电子设备的结构图。
具体实施方式
28.以下结合附图对本发明的示范性实施例做出说明，其中包括本发明实施例的各种细节以助于理解，应当将它们认为仅仅是示范性的。因此，本领域普通技术人员应当认识到，可以对这里描述的实施例做出各种改变和修改，而不会背离本发明的范围和精神。同样，为了清楚和简明，以下的描述中省略了对公知功能和结构的描述。
29.如图2所示，本发明提供一种车辆控制方法，包括如下步骤：
30.步骤201、获取车辆的各个目标对象的载荷信息和所述车辆所处道路的路面附着系数，其中，所述目标对象包括车轮或车轴。
31.上述目标对象可以包括车轴或车轮。对于上述步骤201，示例性的，可以获取车辆的各个车轮的载荷信息，或者可以获取车辆的各个车轴(即前轴和后轴)的载荷信息。
32.上述载荷信息可以根据车辆的悬架高度、加速度和轴承载荷应力等中的至少一项
确定。示例性的，可以通过车辆上设置的悬架高度传感器检测悬架高度，可以通过车辆上设置的加速度传感器检测车辆的加速度，通过车辆上设置的轴承载荷应力传感器检测轴承载荷应力。需要说明的是，对于根据悬架高度、加速度和轴承载荷应力等中的至少一项确定上述载客信息的具体实现方式，本实施例对此不做限定。
33.上述车辆所处道路的路面附着系数可以根据获取的路面特征信息(例如，路面状态(例如，干燥、潮湿等)、路面材质(例如，柏油路、水泥路、砂石路等)等)、轮胎信息、车速信息等中的至少一项确定。需要说明的是，本实施例对于确定上述车辆所处道路的路面附着系数的具体实现方式不做限定。
34.步骤202、根据所述车辆的各个目标对象的载荷信息、所述路面附着系数和所述车辆的目标踏板的开度值，分别确定所述车辆的各个目标对象对应的第一力值，其中，所述目标踏板为制动踏板且所述第一力值为第一制动力值，或者，所述目标踏板为油门踏板且所述第一力值为第一驱动力值。
35.上述油门踏板，也可以称为加速踏板。具体的，上述步骤202可以包括：根据所述车辆的各个目标对象的载荷信息、所述路面附着系数和所述车辆的制动踏板的开度值，分别确定所述车辆的各个目标对象对应的第一制动力值；或者，根据所述车辆的各个目标对象的载荷信息、所述路面附着系数和所述车辆的油门踏板的开度值，分别确定所述车辆的各个目标对象对应的第一驱动力值。
36.对于上述步骤202，示例性的，可以根据所述车辆的各个目标对象的载荷信息和所述路面附着系数确定各个目标对象对应的分配系数，并根据各个目标对象对应的分配系数在各个目标对象之间分配上述目标踏板的开度值对应的力值，也即确定各个目标对象对应的第一力值。
37.步骤203、发送所述车辆的各个目标对象对应的第一力值，以控制所述车辆。
38.以下结合举例对本实施例进行说明：
39.示例一：获取车辆的各个车轴的载荷信息和所述车辆所处道路的路面附着系数，根据所述车辆的各个车轴的载荷信息、所述路面附着系数和所述车辆的制动踏板的开度值，分别确定所述车辆的各个车轴对应的第一制动力值，根据所述车辆的各个车轴对应的第一制动力值控制车辆减速。
40.示例二：获取车辆的各个车轮的载荷信息和所述车辆所处道路的路面附着系数，根据所述车辆的各个车轮的载荷信息、所述路面附着系数和所述车辆的制动踏板的开度值，分别确定所述车辆的各个车轮对应的第一制动力值，根据所述车辆的各个车轮对应的第一制动力值控制车辆减速。
41.示例三：获取车辆的各个车轴的载荷信息和所述车辆所处道路的路面附着系数，根据所述车辆的各个车轴的载荷信息、所述路面附着系数和所述车辆的油门踏板的开度值，分别确定所述车辆的各个车轴对应的第一驱动力值，根据所述车辆的各个车轴对应的第一驱动力值控制车辆加速。
42.示例四：获取车辆的各个车轮的载荷信息和所述车辆所处道路的路面附着系数，根据所述车辆的各个车轮的载荷信息、所述路面附着系数和所述车辆的油门踏板的开度值，分别确定所述车辆的各个车轴对应的第一驱动力值，根据所述车辆的各个车轮对应的第一驱动力值控制车辆加速。
43.本发明实施例提供的车辆控制方法，通过获取车辆的各个目标对象的载荷信息和所述车辆所处道路的路面附着系数，其中，所述目标对象包括车轮或车轴；根据所述车辆的各个目标对象的载荷信息、所述路面附着系数和所述车辆的目标踏板的开度值，分别确定所述车辆的各个目标对象对应的第一力值，其中，所述目标踏板为制动踏板且所述第一力值为第一制动力值，或者，所述目标踏板为油门踏板且所述第一力值为第一驱动力值；发送所述车辆的各个目标对象对应的第一力值，以控制所述车辆。也即考虑了各个车轴或车轮的载荷信息和路面附着系数在各个车轴或车轮之间分配制动力值或驱动力值以控制车辆，相比于直接基于车辆中预先配置的分配系数在各个车轴或车轮之间分配制动力值或驱动力值，可以提高车辆控制的平稳性。
44.可选的，所述根据所述车辆的各个目标对象的载荷信息、所述路面附着系数和所述车辆的目标踏板的开度值，分别确定所述车辆的各个目标对象对应的第一力值，包括：
45.分别根据所述车辆的各个目标对象的载荷信息和所述路面附着系数，计算所述各个目标对象对应的第二力值；
46.根据所述各个目标对象对应的第二力值和总力值，确定所述车辆的各个目标对象对应的第一力值，其中，所述总力值根据所述目标踏板的开度值确定。
47.其中，在上述目标踏板为制动踏板的情况下，上述第二力值可以为第二制动力值，上述总力值可以为总制动力值；在上述目标踏板为油门踏板的情况下，上述第二力值为第二驱动力值，上述总力值可以为总驱动力值。
48.上述第二力值可以为各个车轴或车轮可提供的最大制动力值或者最大驱动力值，示例性的，上述第二力值可以是载荷信息(例如，载荷值)和路面附着系数的乘积，例如，前轴的载荷值为f1，后轴的载荷值为f2，路面附着系数为μ，则前轴对应的第二力值可以为f1*μ，后轴对应的第二力值可以为f2*μ。
49.上述总力值可以是目标踏板的开度值对应的力值，或者可以是上述目标踏板的开度值对应的力值经补偿后的力值。示例性的，上述目标踏板的开度值对应的力值可以根据预先标定的踏板开度和力值之间的对应关系确定，也即对于制动踏板的开度值对应的制动力值，可以根据预先标定的制动踏板开度和制动力值之间的对应关系确定；对于油门踏板的开度值对应的驱动力值，可以根据预先标定的油门踏板开度和驱动力值之间的对应关系确定。
50.在一些可选的实施例中，可以预先标定踏板开度、载荷信息和力值之间的对应关系，进而可以直接根据目标踏板的开度值、车辆的总载荷信息和上述踏板开度、载荷信息和力值之间的对应关系确定总力值。
51.上述根据所述各个目标对象对应的第二力值和总力值，确定所述车辆的各个目标对象对应的第一力值，例如，可以根据各个目标对象对应的第二力值在个目标对象之间分配上述总力值，以使得车辆的各个车轮达到抱死状态或者打滑状态的时间间隔可小于预设时长，进而可以提高车辆控制的平稳性。
52.可选的，所述根据所述各个目标对象对应的第二力值和所述目标踏板的开度值对应的总力值，确定所述车辆的各个目标对象对应的第一力值，包括：
53.根据所述各个目标对象对应的第二力值确定所述各个目标对象对应的第一分配系数；
54.根据所述各个目标对象对应的第一分配系数和所述总力值，确定所述各个目标对象对应的第一力值，其中，所述第一力值为所述总力值与所述第一分配系数的乘积。
55.示例性的，上述各个目标对象对应的第一分配系数的比值可以与上述各个目标对象对应的第二力值的比值相同，例如，前轴对应的第二力值和后轴对应的第二力值的比值为11:9，则前轴对应的第一分配系数可以为0.55，后轴对应的第一分配系数可以为0.44，这样使得各个车轮可以趋向于同时达到抱死状态或打滑状态，提高车辆减速度或加速度输出的线性度，进而提高车辆控制的平稳性。
56.可选的，所述根据所述各个目标对象对应的第二力值和所述总力值，确定所述车辆的各个目标对象对应的第一力值，包括：
57.根据所述总力值和所述各个目标对象对应的第二分配系数，分别确定所述车辆的各个目标对象对应的第三力值，其中，所述第三力值为所述总力值与所述第二分配系数的乘积，所述第二分配系数为预设的分配系数；
58.在第一目标对象对应的第三力值大于或等于所述第一目标对象对应的第二力值的情况下，确定所述第一目标对象对应的第一力值为第四力值，所述第四力值小于或等于所述第一目标对象对应的第三力值，其中，所述第一目标对象为所述车辆中的任意目标对象；
59.根据所述总力值和所述第四力值的差值，确定第二目标对象对应的第一力值，其中，所述第二目标对象对应的第三力值小于所述第二目标对象对应的第二力值。
60.上述第二分配系数可以是车辆预先配置的分配系数，需要说明的是，上述各个目标对象对应的第二分配系数可以根据实际需求进行合理设置，本实施例对此不做限定。
61.上述各个目标对象对应的第三力值可以是根据各个目标对象对应的预设的分配系数所分配得到的力值，其中，在上述目标踏板为制动踏板的情况下，上述第三力值可以为第三制动力值，在上述目标踏板为油门踏板的情况下，上述第三力值为第三驱动力值。示例性的，在前轴对应的第二分配系数为w1，后轴对应的第二分配系数可以为w2，总力值为f0的情况下，前轴对应的第三力值可以为w1*f0，后轴对应的第三力值可以为w2*f0。
62.具体的，在某个车轮或车轴对应的第三力值大于或等于该车轮或车轴可提供的最大力值(即第二力值)的情况下，可以限制该车轮或车轴对应的第一力值小于或等于上述第二力值，并可以将总力值与该车轮或车轴对应的第一力值的差值均分配给其他尚未达到可提供的最大力值的车轮或车轴，以加快其他车轮或车轴达到其可提供的最大力值。例如，若前轴对应的第三制动力值大于或等于前轴对应的第二制动力值，则可以限制前轴对应的第一制动力值小于或等于第二制动力值，并将总制动力值与前轴对应的第一制动力值的差值确定为后轴对应的第一制动力值，这样可以缩短后轴和前轴达到抱死状态的时间间隔，提高车辆减速度输出的线性度，进而提高车辆控制的平稳性。
63.在一些可选的实施例中，在第一目标对象对应的第三力值大于或等于第一目标对象对应的第二力值且第二目标对象对应的第三力值小于所述第二目标对象对应的第二力值的情况下，限制第一目标对象对应的第一力值小于第一目标对象对应的第二力值，这样可以避免第一目标对象先于第二目标对象达到抱死状态或打滑状态。需要说明的是，在车辆的各个目标对象对应的第三力值均大于或等于其对应的第二力值的情况下，可以确定上述各个目标对象对应的第一力值为其对应的第三力值。
64.可选的，所述根据所述各个目标对象对应的第二力值和总力值，确定所述车辆的各个目标对象对应的第一力值之前，所述方法还包括：
65.获取所述车辆的总载荷信息；
66.根据所述总载荷信息和第一预设对应关系，确定第一补偿力值，其中，所述第一预设对应关系为载荷信息与补偿力值之间的对应关系；
67.其中，所述总力值为所述目标踏板的开度值对应的力值和所述第一补偿力值之和。
68.上述目标踏板的开度值对应的力值可以根据预先标定的踏板开度和力值之间的对应关系确定，也即对于制动踏板的开度值对应的制动力值，可以根据预先标定的制动踏板开度和制动力值之间的对应关系确定；对于油门踏板的开度值对应的驱动力值，可以根据预先标定的油门踏板开度和驱动力值之间的对应关系确定。
69.上述车辆的总载荷信息可以理解为整车载荷信息，示例性的，可以根据上述各个目标对象的载荷信息确定，例如，上述车辆的总载荷信息可以为上述各个目标对象的载荷信息之和；或者，可以根据检测的悬架高度、加速度和轴承载荷应力等中的至少一项确定。
70.具体的，可以预先标定不同载荷信息对应的补偿力值，得到载荷信息与补偿力值之间的对应关系，也即上述第一预设对应关系。示例性的，上述第一预设对应关系可以是载荷信息与补偿力值之间的对应表，或者可以是补偿力值随载荷信息变化的曲线等。
71.以下结合图4和图5对本实施例进行说明：
72.参见图4，补偿计算模块用于根据车辆的总载荷信息计算补偿值，即上述第一补偿制动力值，例如，可以根据上述第一预设对应关系确定上述补偿值。对于制动场景，可以将该补偿值与制动开度(即制动踏板的开度)和制动力之间的初始图谱进行叠加，例如，分别将各个制动开度对应的制动力值增加上述补偿值，得到制动开度和制动力之间的目标图谱，并可以基于当前车辆的制动开度和上述制动开度和制动力之间的目标图谱确定目标制动力，也即上述总制动力值；对于驱动或加速场景，可以将该补偿值与油门开度(即油门踏板的开度)和驱动力之间的初始图谱进行叠加，例如，分别将各个油门开度对应的驱动力值增加上述补偿值，得到油门开度和驱动力之间的目标图谱，并可以基于当前车辆的油门开度和上述油门开度和驱动力之间的目标图谱确定目标驱动力，也即上述总驱动力值。
73.示例性的，上述制动开度和制动力之间的初始图谱或目标图谱可以为制动力随制动开度变化的曲线，上述油门开度和驱动力之间的初始图谱或目标图谱可以为驱动力随油门开度变化的曲线。其中，在针对车辆的载荷差异进行补偿后车辆的减速度或加速度随制动踏板开度或油门踏板开度的变化曲线可以如图5所示，由此可知，在针对车辆的载荷差异优化后，相同的油门踏板开度或制动踏板开度在不同载荷情况下基本具有一致的加速度或减速度。
74.本实施例针对车辆的载荷差异对制动踏板的开度值对应的制动力或者油门踏板的开度值对应的驱动力进行补偿，以使得在提供相同的车辆减速度或加速度的情况下，驾驶员耗费的制动踏板力或者油门踏板力尽量保持相同，提高车辆控制的一致性。
75.可选的，所述根据所述各个目标对象对应的第二力值和总力值，确定所述车辆的各个目标对象对应的第一力值之前，所述方法还包括：
76.获取所述车辆的总载荷信息；
77.根据所述总载荷信息、所述目标踏板的开度值和第二预设对应关系，确定所述总力值，其中，所述第二预设对应关系为踏板开度值、载荷信息和力值之间的对应关系。
78.上述总载荷信息可以参见前一实施方式的相关说明，在此不做赘述。
79.具体的，可以预预先标定踏板开度、载荷信息和力值之间的对应关系，也即上述第二预设对应关系。示例性的，上述第二预设对应关系的形式可以是踏板开度、载荷信息和补偿力值之间的对应表，或者可以是踏板开度、补偿力值和载荷信息之间的对应关系图谱，进而可以直接根据目标踏板的开度值、车辆的总载荷信息和上述第二预设对应关系确定总力值，也即与上述目标踏板的开度值和车辆的总载荷信息对应的力值。
80.本实施例通过获取所述车辆的总载荷信息；根据所述总载荷信息、所述目标踏板的开度值和第二预设对应关系，确定所述总力值，其中，所述第二预设对应关系为踏板开度值、载荷信息和力值之间的对应关系，这样可以使得在提供相同的车辆减速度或加速度的情况下，驾驶员耗费的制动踏板力或者油门踏板力尽量保持相同，提高车辆控制的一致性。
81.需要说明的是，本实施例上述各个实施方式可以根据实际需求进行合理组合，例如，上述确定总力值的实施方式与上述确定各个目标对象对应的第一力值的实施方式可以进行组合，也即可以基于如下方式确定总力值：获取所述车辆的总载荷信息；根据所述总载荷信息和第一预设对应关系，确定第一补偿力值，其中，所述第一预设对应关系为载荷信息与补偿力值之间的对应关系；其中，所述总力值为所述目标踏板的开度值对应的力值和所述第一补偿力值之和；或者获取所述车辆的总载荷信息；根据所述总载荷信息和第一预设对应关系，确定第一补偿力值，其中，所述第一预设对应关系为载荷信息与补偿力值之间的对应关系；其中，所述总力值为所述目标踏板的开度值对应的力值和所述第一补偿力值之和。并可以基于如下方式确定各个目标对象对应的第一力值：根据所述各个目标对象对应的第二力值确定所述各个目标对象对应的第一分配系数；根据所述各个目标对象对应的第一分配系数和所述总力值，确定所述各个目标对象对应的第一力值，其中，所述第一力值为所述总力值与所述第一分配系数的乘积；或者，根据所述总力值和所述各个目标对象对应的第二分配系数，分别确定所述车辆的各个目标对象对应的第三力值，其中，所述第三力值为所述总力值与所述第二分配系数的乘积，所述第二分配系数为预设的分配系数；在第一目标对象对应的第三力值大于或等于所述第一目标对象对应的第二力值的情况下，确定所述第一目标对象对应的第一力值为第四力值，所述第四力值小于或等于所述第一目标对象对应的第三力值，其中，所述第一目标对象为所述车辆中的任意目标对象；根据所述总力值和所述第四力值的差值，确定第二目标对象对应的第一力值，其中，所述第二目标对象对应的第三力值小于所述第二目标对象对应的第二力值。
82.示例性的，将上述确定总力值的实施方式与上述确定各个目标对象对应的第一力值的实施方式进行组合后，也即对制动力或驱动力进行补偿，且对制动力或驱动力进行分配优化后，可以得到如图5所示的加速度或减速度的输出特性曲线的示意图。
83.可选的，所述发送所述车辆的各个目标对象对应的第一力值，以控制所述车辆之后，所述方法还包括：
84.获取所述车辆的反馈信息，其中，所述反馈信息包括如下至少一项：检测到的所述车辆的第一速度变化值，检测到的所述车辆的各个车轮的速度值；
85.根据所述车辆的反馈信息调整目标计算模型，其中，所述目标计算模型包括如下
至少一项：用于计算所述车辆的各个目标对象的载荷信息的第一计算模型，用于计算所述车辆所处道路的路面附着系数的第二计算模型，用于计算所述车辆的各个目标对象对应的第一力值的第三计算模型。
86.本实施例中，在上述目标踏板为制动踏板的情况下，上述第一速度变化值可以为第一减速度值，在上述目标踏板为油门踏板的情况下，上述第一速度变化值可以为第一加速度值。
87.上述计算模型用于将输入参数按照预设的计算规则进行计算得到输出参数。其中，上述第一计算模型用于确定车辆的各个目标对象的载荷信息，也就是说上述第一计算模型的输出参数为各个目标对象的载荷信息，上述第一计算模型的输入参数和计算规则可以根据实际情况进行设置，例如，在根据悬架高度计算载荷信息的情况下，上述第一计算模型的输入参数可以为各个目标对象对应的悬架高度，上述第一计算模型的计算规则可以包括：根据目标对象的悬架高度查预先标定的悬架高度和载荷信息之间的对应关系，以确定目标对象的载荷信息。
88.上述第二计算模型用于计算所述车辆所处道路的路面附着系数，也就是说上述第二计算模型的输出参数为车辆所处道路的路面附着系数，上述第二计算模型的输入参数和计算规则可以根据实际情况进行设置，例如，在根据路面类型确定路面附着系数的情况下，上述第二计算模型的输入参数包括车辆所处道路的路面类型，上述第一计算模型的计算规则可以包括：根据车辆所处道路的路面类型查预设的路面类型和路面附着系数的对应关系，以确定车辆所处道路的路面附着系数。
89.上述第三计算模型用于计算所述车辆的各个目标对象对应的第一力值，也就是说上述第三计算模型的输出参数为目标对象对应的第一力值，上述第三计算模型的输入参数包括各个目标对象的载荷信息、路面附着系数和车辆的目标踏板的开度值，上述第三计算模型的计算规则可以根据实际情况进行设置，例如，上述第三计算模型的计算规则可以包括：分别根据所述车辆的各个目标对象的载荷信息和所述路面附着系数，计算所述各个目标对象对应的第二力值，并根据所述各个目标对象对应的第二力值和总力值，确定所述车辆的各个目标对象对应的第一力值。
90.上述调整目标模型，可以包括调整目标模型的输入参数的值和计算规则中的至少一项。示例性的，针对制动场景，可以在每次发送所述车辆的各个目标对象对应的第一力值，以控制所述车辆之后，检测车辆的减速度值，并根据检测到的减速度值和基于车辆的各个目标对象对应的第一力值计算得到的减速度值的差值调整目标计算模型的输入参数的值和计算规则等中的至少一项，例如，可以根据上述差值修正下一时刻获取的各个目标对象的载荷信息(即第三计算模型的输入参数)、修正下一时刻获取的路面附着系数(即第三计算模型的输入参数)、修正下一时刻根据制动踏板的开度值确定总制动力值的计算规则等，直至检测到的减速度值与基于车辆的各个目标对象对应的第一力值计算得到的减速度值一致，和/或，可以在每次发送所述车辆的各个目标对象对应的第一力值，以控制所述车辆之后，检测车辆的各个车轮的速度值，并根据各个车轮的速度值调整目标计算模型，例如，可以根据上述各个车轮的速度值修正所获取的各个目标对象的载荷信息、修正下一时刻获取的路面附着系数和修正下一时刻根据制动踏板的开度值确定总制动力值的计算规则、以及修正根据各个目标对象的载荷信息和路面附着系数进行总制动力值分配所采用的
计算规则等，直至根据各个车轮的速度值判定各个车轮可以同时达到抱死状态。
91.需要说明的是，驱动或加速场景的实现方式可以参见上述制动场景的实现方式，在此不做赘述。
92.本实施例通过获取车辆的反馈信息对目标计算模型进行调整或修正，实现车辆的反馈控制，这样可以使得车辆的实际输出状态和期望的输出状态逐渐趋于一致，进而可以提高车辆控制的准确性和稳定性。
93.可选的，所述根据所述车辆的反馈信息调整目标计算模型，包括如下至少一项：
94.在所述车辆的第二速度变化值和所述车辆的第一速度变化值之间的第一差值大于或等于第一预设值的情况下，根据所述第一差值调整所述目标计算模型，其中，所述车辆的第二速度变化值为根据所述车辆的总载荷信息和所述目标踏板的开度值计算得到的速度变化值；
95.在根据所述车辆的各个车轮的速度值估算所述车辆的各个车轮达到目标状态的时间间隔大于或等于第二预设值的情况下，根据所述车辆的各个车轮的速度值调整所述目标计算模型，其中，在所述目标踏板为制动踏板的情况下所述目标状态为抱死状态，在所述目标踏板为油门踏板的情况下所述目标状态为打滑状态。
96.对于上述第二速度变化值，在上述目标踏板为制动踏板的情况下，上述第二速度变化值可以为第二减速度值，在上述目标踏板为油门踏板的情况下，上述第二速度变化值可以为第二加速度值。具体的，可以根据上述目标踏板的开度值确定总力值，进而可以根据上述总力值和上述车辆的总载荷信息计算得到第二速度变化值。其中，上述车辆的总载荷信息可以参见前述实施例的相关说明，在此不做赘述。
97.对于上述车辆的各个车轮达到目标状态的时间间隔，例如，可以先根据当前各个车轮的速度值估算得到的各个车轮达到目标状态的时间，并计算估算得到的各个车轮达到目标状态的时间之间的时间间隔。需要说明的是，在存在多个时间间隔的情况下，可以将多个时间间隔中长度最长的时间间隔与上述第二预设值进行比较。
98.上述第一预设值和第二预设值可以根据实际需求进行合理设置，例如，上述第一预设值可以为0m/s2、0.2m/s2或0.5m/s2等，上述第二预设值可以为0秒、0.5秒、1秒或3秒等。
99.上述根据所述第一差值调整所述目标计算模型，例如，可以根据上述第一差值修正下一时刻获取的各个目标对象的载荷信息(即第三计算模型的输入参数)、修正下一时刻获取的路面附着系数(即第三计算模型的输入参数)、修正下一时刻根据制动踏板的开度值确定总制动力值的计算规则等。
100.上述根据所述车辆的各个车轮的速度值调整所述目标计算模型，例如，可以根据所述车辆的各个车轮的速度值估算各个车轮到达目标状态的时间，并基于各个车轮到达目标状态的时间修正根据各个目标对象的载荷信息和路面附着系数进行总制动力值分配所采用的计算规则(即第三计算模型的计算规则)，例如，对于到达目标状态的时间较早的车轮，可以减少在下一时刻分配给该车轮的第一力值，对于到达目标状态的时间较晚的车轮，可以增大在下一时刻分配给该车轮的第一力值，以使得各个车轮趋向于同时达到目标状态。
101.例如，针对制动场景，在t0时刻获取车辆的实时状态信息，也即用于确定各个目标
对象的载荷信息的第一参数(例如，悬架高度、加速度等)、用于计算路面附着系数的第二参数(例如，路面类型、轮胎信息等)以及制动踏板的开度值等；将t0时刻获取的车辆的实时状态信息基于上述目标计算模型进行计算，确定车辆的各个目标对象对应的第一力值，并发送所述车辆的各个目标对象对应的第一力值，以控制所述车辆，在t1时刻获取车辆的输出状态信息(也即反馈信息，例如车辆的第一减速度值)和车辆的实时状态信息，并可以在t1时刻检测到车辆的输出状态信息与根据t0时刻获取的车辆的实时状态信息计算得到的输出状态信息不一致的情况下，基于在t1时刻检测到车辆的输出状态信息与根据t0时刻获取的车辆的实时状态信息计算得到的输出状态信息的差异调整上述目标计算模型，例如，在t1时刻检测到的车辆的第一减速度值和根据t0时刻获取的车辆的实时状态信息计算得到的第二减速度值的第一差值大于第一预设值的情况下，根据上述第一差值修正基于t1时刻获取的上述第一参数所计算得到的各个目标对象的载荷信息、修正基于t1时刻获取的上述第二参数所计算得到的路面附着系数和/或修正基于t1时刻获取的制动踏板的开度值所确定的总制动力值等，并基于修正后的各个目标对象的载荷信息和、修正后的路面附着系数和/或修正后的总制动力值等确定车辆的各个目标对象对应的第一力值，并发送所述车辆的各个目标对象对应的第一力值，以控制所述车辆，以此类推，直至在tn时刻检测到的车辆的第一减速度值和根据tn-1时刻获取的车辆的实时状态信息计算得到的第二减速度值的第一差值小于或等于第一预设值，其中，n为正整数。
102.如图6所示，本发明提供一种车辆控制装置600，包括：
103.第一获取模块601，用于获取车辆的各个目标对象的载荷信息和所述车辆所处道路的路面附着系数，其中，所述目标对象包括车轮或车轴；
104.第一确定模块602，用于根据所述车辆的各个目标对象的载荷信息、所述路面附着系数和所述车辆的目标踏板的开度值，分别确定所述车辆的各个目标对象对应的第一力值，其中，所述目标踏板为制动踏板且所述第一力值为第一制动力值，或者，所述目标踏板为油门踏板且所述第一力值为第一驱动力值；
105.发送模块603，用于发送所述车辆的各个目标对象对应的第一力值，以控制所述车辆。
106.可选的，所述第一确定模块包括：
107.第一计算单元，用于分别根据所述车辆的各个目标对象的载荷信息和所述路面附着系数，计算所述各个目标对象对应的第二力值；
108.第一确定单元，用于根据所述各个目标对象对应的第二力值和总力值，确定所述车辆的各个目标对象对应的第一力值，其中，所述总力值根据所述目标踏板的开度值确定。
109.可选的，所述第一确定单元具体用于：
110.根据所述各个目标对象对应的第二力值确定所述各个目标对象对应的第一分配系数；
111.根据所述各个目标对象对应的第一分配系数和所述总力值，确定所述各个目标对象对应的第一力值，其中，所述第一力值为所述总力值与所述第一分配系数的乘积。
112.可选的，所述第一确定单元具体用于：
113.根据所述总力值和所述各个目标对象对应的第二分配系数，分别确定所述车辆的各个目标对象对应的第三力值，其中，所述第三力值为所述总力值与所述第二分配系数的
乘积，所述第二分配系数为预设的分配系数；
114.在第一目标对象对应的第三力值大于或等于所述第一目标对象对应的第二力值的情况下，确定所述第一目标对象对应的第一力值为第四力值，所述第四力值小于或等于所述第一目标对象对应的第三力值，其中，所述第一目标对象为所述车辆中的任意目标对象；
115.根据所述总力值和所述第四力值的差值，确定第二目标对象对应的第一力值，其中，所述第二目标对象对应的第三力值小于所述第二目标对象对应的第二力值。
116.可选的，所述装置还包括：
117.第二获取模块，用于所述根据所述各个目标对象对应的第二力值和总力值，确定所述车辆的各个目标对象对应的第一力值之前，获取所述车辆的总载荷信息；
118.第二确定模块，用于根据所述总载荷信息和第一预设对应关系，确定第一补偿力值，其中，所述第一预设对应关系为载荷信息与补偿力值之间的对应关系；
119.其中，所述总力值为所述目标踏板的开度值对应的力值和所述第一补偿力值之和。
120.可选的，所述装置还包括：
121.第三获取模块，用于获取所述车辆的总载荷信息；
122.第三确定模块，用于根据所述总载荷信息、所述目标踏板的开度值和第二预设对应关系，确定所述总力值，其中，所述第二预设对应关系为踏板开度值、载荷信息和力值之间的对应关系。
123.可选的，所述装置还包括：
124.第三获取模块，用于所述发送所述车辆的各个目标对象对应的第一力值，以控制所述车辆之后，获取所述车辆的反馈信息，其中，所述反馈信息包括如下至少一项：检测到的所述车辆的第一速度变化值，检测到的所述车辆的各个车轮的速度值；
125.调整模块，用于根据所述车辆的反馈信息调整目标计算模型，其中，所述目标计算模型包括如下至少一项：用于计算所述车辆的各个目标对象的载荷信息的第一计算模型，用于计算所述车辆所处道路的路面附着系数的第二计算模型，用于计算所述车辆的各个目标对象对应的第一力值的第三计算模型。
126.可选的，所述调整模块具体用于如下至少一项：
127.在所述车辆的第二速度变化值和所述车辆的第一速度变化值之间的第一差值大于或等于第一预设值的情况下，根据所述第一差值调整所述目标计算模型，其中，所述车辆的第二速度变化值为根据所述车辆的总载荷信息和所述目标踏板的开度值计算得到的速度变化值；
128.在根据所述车辆的各个车轮的速度值估算所述车辆的各个车轮达到目标状态的时间间隔大于或等于第二预设值的情况下，根据所述车辆的各个车轮的速度值调整所述目标计算模型，其中，在所述目标踏板为制动踏板的情况下所述目标状态为抱死状态，在所述目标踏板为油门踏板的情况下所述目标状态为打滑状态。
129.本发明提供的车辆控制装置能够实现车辆控制方法实施例实现的各个过程，且能够达到相同的有益效果，为避免重复，这里不再赘述。
130.本发明的技术方案中，所涉及的用户个人信息的收集、存储、使用、加工、传输、提
供和公开等处理，均符合相关法律法规的规定，且不违背公序良俗。
131.根据本发明的实施例，本发明还提供了一种电子设备、一种可读存储介质和一种计算机程序产品。
132.图7示出了可以用来实施本发明的实施例的示例电子设备的示意性框图。电子设备旨在表示各种形式的数字计算机，诸如，膝上型计算机、台式计算机、工作台、个人数字助理、服务器、刀片式服务器、大型计算机、和其它适合的计算机。电子设备还可以表示各种形式的移动装置，诸如，个人数字处理、蜂窝电话、智能电话、可穿戴设备和其它类似的计算装置。本文所示的部件、它们的连接和关系、以及它们的功能仅仅作为示例，并且不意在限制本文中描述的和/或者要求的本发明的实现。
133.如图7所示，电子设备700包括计算单元701，其可以根据存储在只读存储器(rom)702中的计算机程序或者从存储单元708加载到随机访问存储器(ram)703中的计算机程序，来执行各种适当的动作和处理。在ram 703中，还可存储设备700操作所需的各种程序和数据。计算单元701、rom 702以及ram 703通过总线704彼此相连。输入/输出(i/o)接口705也连接至总线704。
134.设备700中的多个部件连接至i/o接口705，包括：输入单元706，例如键盘、鼠标等；输出单元707，例如各种类型的显示器、扬声器等；存储单元708，例如磁盘、光盘等；以及通信单元709，例如网卡、调制解调器、无线通信收发机等。通信单元709允许设备700通过诸如因特网的计算机网络和/或各种电信网络与其他设备交换信息/数据。
135.计算单元701可以是各种具有处理和计算能力的通用和/或专用处理组件。计算单元701的一些示例包括但不限于中央处理单元(cpu)、图形处理单元(gpu)、各种专用的人工智能(ai)计算芯片、各种运行机器学习模型算法的计算单元、数字信号处理器(dsp)、以及任何适当的处理器、控制器、微控制器等。计算单元701执行上文所描述的各个方法和处理，例如车辆控制方法。例如，在一些实施例中，车辆控制方法可被实现为计算机软件程序，其被有形地包含于机器可读介质，例如存储单元708。在一些实施例中，计算机程序的部分或者全部可以经由rom 702和/或通信单元709而被载入和/或安装到设备700上。当计算机程序加载到ram 703并由计算单元701执行时，可以执行上文描述的车辆控制方法的一个或多个步骤。备选地，在其他实施例中，计算单元701可以通过其他任何适当的方式(例如，借助于固件)而被配置为执行车辆控制方法。
136.本文中以上描述的系统和技术的各种实施方式可以在数字电子电路系统、集成电路系统、场可编程门阵列(fpga)、专用集成电路(asic)、专用标准产品(assp)、芯片上系统的系统(soc)、负载可编程逻辑设备(cpld)、计算机硬件、固件、软件、和/或它们的组合中实现。这些各种实施方式可以包括：实施在一个或者多个计算机程序中，该一个或者多个计算机程序可在包括至少一个可编程处理器的可编程系统上执行和/或解释，该可编程处理器可以是专用或者通用可编程处理器，可以从存储系统、至少一个输入装置、和至少一个输出装置接收数据和指令，并且将数据和指令传输至该存储系统、该至少一个输入装置、和该至少一个输出装置。
137.用于实施本发明的方法的程序代码可以采用一个或多个编程语言的任何组合来编写。这些程序代码可以提供给通用计算机、专用计算机或其他可编程数据处理装置的处理器或控制器，使得程序代码当由处理器或控制器执行时使流程图和/或框图中所规定的
功能/操作被实施。程序代码可以完全在机器上执行、部分地在机器上执行，作为独立软件包部分地在机器上执行且部分地在远程机器上执行或完全在远程机器或服务器上执行。
138.在本发明的上下文中，机器可读介质可以是有形的介质，其可以包含或存储以供指令执行系统、装置或设备使用或与指令执行系统、装置或设备结合地使用的程序。机器可读介质可以是机器可读信号介质或机器可读储存介质。机器可读介质可以包括但不限于电子的、磁性的、光学的、电磁的、红外的、或半导体系统、装置或设备，或者上述内容的任何合适组合。机器可读存储介质的更具体示例会包括基于一个或多个线的电气连接、便携式计算机盘、硬盘、随机存取存储器(ram)、只读存储器(rom)、可擦除可编程只读存储器(eprom或快闪存储器)、光纤、便捷式紧凑盘只读存储器(cd-rom)、光学储存设备、磁储存设备、或上述内容的任何合适组合。
139.为了提供与用户的交互，可以在计算机上实施此处描述的系统和技术，该计算机具有：用于向用户显示信息的显示装置(例如，crt(阴极射线管)或者lcd(液晶显示器)监视器)；以及键盘和指向装置(例如，鼠标或者轨迹球)，用户可以通过该键盘和该指向装置来将输入提供给计算机。其它种类的装置还可以用于提供与用户的交互；例如，提供给用户的反馈可以是任何形式的传感反馈(例如，视觉反馈、听觉反馈、或者触觉反馈)；并且可以用任何形式(包括声输入、语音输入或者、触觉输入)来接收来自用户的输入。
140.可以将此处描述的系统和技术实施在包括后台部件的计算系统(例如，作为数据服务器)、或者包括中间件部件的计算系统(例如，应用服务器)、或者包括前端部件的计算系统(例如，具有图形用户界面或者网络浏览器的用户计算机，用户可以通过该图形用户界面或者该网络浏览器来与此处描述的系统和技术的实施方式交互)、或者包括这种后台部件、中间件部件、或者前端部件的任何组合的计算系统中。可以通过任何形式或者介质的数字数据通信(例如，通信网络)来将系统的部件相互连接。通信网络的示例包括：局域网(lan)、广域网(wan)和互联网。
141.计算机系统可以包括客户端和服务器。客户端和服务器一般远离彼此并且通常通过通信网络进行交互。通过在相应的计算机上运行并且彼此具有客户端-服务器关系的计算机程序来产生客户端和服务器的关系。服务器可以是云服务器，也可以为分布式系统的服务器，或者是结合了区块链的服务器。
142.应该理解，可以使用上面所示的各种形式的流程，重新排序、增加或删除步骤。例如，本发明中记载的各步骤可以并行地执行也可以顺序地执行也可以不同的次序执行，只要能够实现本发明公开的技术方案所期望的结果，本文在此不进行限制。
143.上述具体实施方式，并不构成对本发明保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，根据设计要求和其他因素，可以进行各种修改、组合、子组合和替代。任何在本发明的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明保护范围之内。

技术特征：

1.一种车辆控制方法，其特征在于，包括：获取车辆的各个目标对象的载荷信息和所述车辆所处道路的路面附着系数，其中，所述目标对象包括车轮或车轴；根据所述车辆的各个目标对象的载荷信息、所述路面附着系数和所述车辆的目标踏板的开度值，分别确定所述车辆的各个目标对象对应的第一力值，其中，所述目标踏板为制动踏板且所述第一力值为第一制动力值，或者，所述目标踏板为油门踏板且所述第一力值为第一驱动力值；发送所述车辆的各个目标对象对应的第一力值，以控制所述车辆。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述车辆的各个目标对象的载荷信息、所述路面附着系数和所述车辆的目标踏板的开度值，分别确定所述车辆的各个目标对象对应的第一力值，包括：分别根据所述车辆的各个目标对象的载荷信息和所述路面附着系数，计算所述各个目标对象对应的第二力值；根据所述各个目标对象对应的第二力值和总力值，确定所述车辆的各个目标对象对应的第一力值，其中，所述总力值根据所述目标踏板的开度值确定。3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述各个目标对象对应的第二力值和所述目标踏板的开度值对应的总力值，确定所述车辆的各个目标对象对应的第一力值，包括：根据所述各个目标对象对应的第二力值确定所述各个目标对象对应的第一分配系数；根据所述各个目标对象对应的第一分配系数和所述总力值，确定所述各个目标对象对应的第一力值，其中，所述第一力值为所述总力值与所述第一分配系数的乘积。4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述各个目标对象对应的第二力值和所述总力值，确定所述车辆的各个目标对象对应的第一力值，包括：根据所述总力值和所述各个目标对象对应的第二分配系数，分别确定所述车辆的各个目标对象对应的第三力值，其中，所述第三力值为所述总力值与所述第二分配系数的乘积，所述第二分配系数为预设的分配系数；在第一目标对象对应的第三力值大于或等于所述第一目标对象对应的第二力值的情况下，确定所述第一目标对象对应的第一力值为第四力值，所述第四力值小于或等于所述第一目标对象对应的第三力值，其中，所述第一目标对象为所述车辆中的任意目标对象；根据所述总力值和所述第四力值的差值，确定第二目标对象对应的第一力值，其中，所述第二目标对象对应的第三力值小于所述第二目标对象对应的第二力值。5.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述各个目标对象对应的第二力值和总力值，确定所述车辆的各个目标对象对应的第一力值之前，所述方法还包括：获取所述车辆的总载荷信息；根据所述总载荷信息和第一预设对应关系，确定第一补偿力值，其中，所述第一预设对应关系为载荷信息与补偿力值之间的对应关系；其中，所述总力值为所述目标踏板的开度值对应的力值和所述第一补偿力值之和。6.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述各个目标对象对应的第二力值和总力值，确定所述车辆的各个目标对象对应的第一力值之前，所述方法还包括：
获取所述车辆的总载荷信息；根据所述总载荷信息、所述目标踏板的开度值和第二预设对应关系，确定所述总力值，其中，所述第二预设对应关系为踏板开度值、载荷信息和力值之间的对应关系。7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述发送所述车辆的各个目标对象对应的第一力值，以控制所述车辆之后，所述方法还包括：获取所述车辆的反馈信息，其中，所述反馈信息包括如下至少一项：检测到的所述车辆的第一速度变化值，检测到的所述车辆的各个车轮的速度值；根据所述车辆的反馈信息调整目标计算模型，其中，所述目标计算模型包括如下至少一项：用于计算所述车辆的各个目标对象的载荷信息的第一计算模型，用于计算所述车辆所处道路的路面附着系数的第二计算模型，用于计算所述车辆的各个目标对象对应的第一力值的第三计算模型。8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，所述根据所述车辆的反馈信息调整目标计算模型，包括如下至少一项：在所述车辆的第二速度变化值和所述车辆的第一速度变化值之间的第一差值大于或等于第一预设值的情况下，根据所述第一差值调整所述目标计算模型，其中，所述车辆的第二速度变化值为根据所述车辆的总载荷信息和所述目标踏板的开度值计算得到的速度变化值；在根据所述车辆的各个车轮的速度值估算所述车辆的各个车轮达到目标状态的时间间隔大于或等于第二预设值的情况下，根据所述车辆的各个车轮的速度值调整所述目标计算模型，其中，在所述目标踏板为制动踏板的情况下所述目标状态为抱死状态，在所述目标踏板为油门踏板的情况下所述目标状态为打滑状态。9.一种车辆控制装置，其特征在于，包括：第一获取模块，用于获取车辆的各个目标对象的载荷信息和所述车辆所处道路的路面附着系数，其中，所述目标对象包括车轮或车轴；第一确定模块，用于根据所述车辆的各个目标对象的载荷信息、所述路面附着系数和所述车辆的目标踏板的开度值，分别确定所述车辆的各个目标对象对应的第一力值，其中，所述目标踏板为制动踏板且所述第一力值为第一制动力值，或者，所述目标踏板为油门踏板且所述第一力值为第一驱动力值；发送模块，用于发送所述车辆的各个目标对象对应的第一力值，以控制所述车辆。10.一种电子设备，包括：至少一个处理器；以及与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行权利要求1-8中任一项所述的方法。11.一种存储有计算机指令的非瞬时计算机可读存储介质，其中，所述计算机指令用于使所述计算机执行根据权利要求1-8中任一项所述的方法。12.一种计算机程序产品，包括计算机程序，所述计算机程序在被处理器执行时实现根据权利要求1-8中任一项所述的方法。

技术总结

本发明公开了一种车辆控制方法、装置及电子设备，属于车辆技术领域，该车辆控制方法包括：获取车辆的各个目标对象的载荷信息和所述车辆所处道路的路面附着系数，其中，所述目标对象包括车轮或车轴；根据所述车辆的各个目标对象的载荷信息、所述路面附着系数和所述车辆的目标踏板的开度值，分别确定所述车辆的各个目标对象对应的第一力值，其中，所述目标踏板为制动踏板且所述第一力值为第一制动力值，或者，所述目标踏板为油门踏板且所述第一力值为第一驱动力值；发送所述车辆的各个目标对象对应的第一力值，以控制所述车辆。通过本发明公开的车辆控制方法，可以提高车辆控制的平稳性。性。性。