【摘要】本文主要基于地铁车站空调负荷的实际特征展开相应的叙述，在叙述过程中以杭州城市内部某个地铁车站的实际空调符合特征作为例子，并且在叙述过程中将实际的地铁工作日按照客流量以及负荷的实际变化情况分成了四个时间段，同时还将地铁车站内部的空调负荷分成了大小两个系统展开研究。 【关键词】地铁车站；冷水机组；性能分析；空调；符合特征
1.负荷计算
1.1工程概况
截止到2021年12月南京市地铁总长度为527.6km，南京地铁已开通运营线路共有11条，包括1、2、3、4、10、S1、S3、S6、S7、S8及S9号线，均采用地铁系统，共191座车站(换乘站重复计算)，地铁线路总长427.1千米。地铁5号线、1号线北延、7号线、S8号线南延、S4号线滁州段、6号线、9号线一期、10号线二期、S2号线马鞍山段、4号线二期、3号线三期、11号线一期、S2号线南京段、S4号线南京段、S5号线一期正在建设中(按开工先后顺序
排序)，预计将于2026年前陆续建成运营。大多数在建地铁车站在地下一共有两层建筑，其中一层为站厅层，另一层则是站台层，车站内部的站厅以及站台层在左端和右端的地面上都分别设置有两座活塞风亭，还分别拥有一座新风亭和排风亭，按照远期的2047年的情况来进行预测，晚高峰每小时的进站客流量大概可以达到每小时1683人次，而出站的客流量大概可以达到每小时2404人次，同时车站之中的公共区域内部的空调实际运行负荷进行了计算，与此同时相关的工作人员主要是按照早高峰每小时的进站客流量为3276人次以及出站的客流量为每小时2823人次进行新风量的校核工作。
当前现有的空调系统可以具体地按照不同的分类方式展开不同的划分，这样一来地铁站内部的工作人员就可以切实地按照这些空调系统所实际具有的功能特点来展开相应的划分工作，同时还可以将车站当中实际使用的站厅、站台公共区域等被称为空调系统的大系统类别，之所以这样划分主要是为了能够更好地给予地铁内部乘客所实际在的位置进行更加方便的走动，同时还可以为乘客提供一个更加舒适以及更加卫生、安静的带有较强过渡性质的良好环境。然后，在地铁车站内部就可以将内部的设备室、照明配电室还有可以供给地铁内部的工作人员进行休息或者是驻留的场所就被叫做小系统类别，这些主要是为了可以让车站内部的各种装配设备以及相关的工作人员拥有一个相对来说更加安逸的生活环境，
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同时还可以拥有一个相对来说更加合理、舒适的工作环境。
1.2空调负荷计算分析
根据实际的计算工作可以比较清晰地看出，进行分析研究的南京某地铁站内部空调的实际冷负荷大概为1027千瓦，而其中的大系统以及小系统的实际冷负荷分别为588KW和439KW，这些主要占到了总负荷比例的百分之五十七点三和百分之四十二点七
1.3大系统空调负荷计算的具体分析
根据实际的分析结果可以得到在整个地铁站大系统各分项冷负荷的实际占比，人员冷负荷占比为百分之九点九；室内设备的冷负荷占比为百分之八点七；新风冷负荷的占比为百分之十二点七；围护结构冷负荷的实际占比为二十一点八；照明冷负荷的实际占比为二十八点一；最后是附加热量的实际占比为百分之十八点八。总的来看，与室外的气象参数比较有关的新风、出入口通道、风道、风机的实际升温以及屏蔽门渗透负荷等一些附加负荷所实际占有的比例占到了整个大系统总冷负荷比例的百分之三十一点五，而这两种时变型的负荷的实际占比已经达到了百分之四十一点四，这些因素随着时间的变化而产生的逐时变
化会直接使得现有的大系统负荷在实际的应用过程中产生比较大的现实波动，而乘客在站台内部的实际停留时间也会导致站厅内部的空调负荷出现相对来说比较强的波动性。而地铁车站内部的一些其他照明、室内设备、围护结构、便民设施以及部分商铺等会与地铁车站外部的气象参数有着相对来说非常小的相关性，并且这些因素并不会随着时间的变化而产生比较大的波动，这些因素的实际占比大概为百分之五十八点六。
1.4小系统空调负荷的计算分析
根据实际的分析结果可以得到在整个地铁站小系统各分项冷负荷的实际占比，人员冷负荷占比为百分之二点六；室内设备的冷负荷占比为百分之六十一点五；新风冷负荷的占比为百分之二十六点二；围护结构冷负荷的实际占比为三点一；照明冷负荷的实际占比为百分之六点六。总的来看，与地铁车站外部的气象参数有着一定程度相关性的新风负荷占到了小系统总冷负荷的比例直接达到了百分之二十六点二。而这两种时变型负荷实际占有的比例达到了百分之二十八点八，这些因素的逐时变化会使得现有的小系统负荷产生相对来说非常大的波动。而其他的照明、室内设备以及室外气象参数相关性相对来说比较小并且并不会随着时间的波动而变化的负荷占比达到了百分之七十一点二。
2.空调负荷变化的特性
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2.1会对于空调变化负荷变化产生影响的主要因素
在目前大系统的各项负荷当中，具体的照明灯具以及相关的照明设备都是全天可以进行使用的，因此这些设备的实际负荷相对来说就会比较稳定，而实际参与到本次计算当中的这些负荷往往都与围护结构的散热、散湿是以一种固定值的方式存在，室外的气象参数以及客流量等主要因素将会对于总负荷的波动产生一定程度的影响。
2.2地铁空调负荷变化的实际规律
重点介绍冷负荷全天的变化规律。一般情况下地铁车站内部大系统的实际工作时间与地铁列车的实际运营时间段是完全相同的，大概为早上七点一直到晚上十一点，而相关的工作人员可以根据实际调查到的日大系统空调负荷裱花规律做出相应的图形，从而开展更深一步的分析研究工作。
设备用房以及管理用房往往都是共同组合在一起就形成了小系统实际的负担房间，在一般情况下，设备用房的使用时间都是一整天，而管理用房在绝大部分情况下都是在地铁的正
常运营时间内部才会有专门的工作人员在值班房间外面执行自己的值守工作。
该地铁车站内部的大系统和小系统使用的都是同一个冷源，但是因为实际的运行时间并不是完全一致的，所以说大系统以及小系统当中的相关管理用房一般情况下都是每天需要运行十八个小时，而小系统当中的设备用房内部的空调系统基本上都是一整天，也就是二十四小时都处于运行状态当中，这样一来就会直接导致全天的空调总负荷有一个非常大的变化幅度。除此之外，地铁空调系统一般都是严格地按照已经设计好的远期负荷方案，在不同的设计年限时间段内，空调的总冷负荷一般也会存在有比较大的差异。
而在地铁车辆的实际运行过程中，大系统和小系统都是同时运行的，大系统现有的负荷率变化区间为百分之六十二点三到百分之一百之间，大系统的最小冷负荷大概占到了总体变化区间的百分之四十左右，而该负荷所实际对应的时间正好是地铁车辆在早上的发车时间。在这个时间段当中，小系统所实际需要承担的负荷也相应减少了，而设计日列车运营时间段内部的低谷时段，也就是大系统的实际冷负荷处于最小的时间段，在这个时候大系统和小系统实际需要承担的冷负荷大概为设计总冷负荷的百分之六十八左右。
通过上述的分析，可以将全天分成大概四个时间段来通过设计日车站空调负荷率：
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第一，早高峰和晚高峰都是工作日的高峰时间段，系统的实际能耗为百分之八十二到百分之百。
第二，早高峰与晚高峰之间的时间段内，负荷率大概为百分之八十到百分之八十二。
第三，晚高峰之后与早高峰之前的时间段，负荷率为百分之六十八到百分之八十。
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第四，列车停运，负荷率为百分之二十八。
3.小结
一般情况下，城市的地铁车站内部的空调系统一般都是按照远期夏季晚高峰运营的实际条件来进行空调负荷的计算工作，因此会受到来自非常多方面的现实影响，而在地铁车站的实际运营过程中，大部分情况下空调系统都是在超负荷的状态行进行运转。在这样的现实情况面前，地铁车站就可以通过提高地铁车站公共区域相对湿度的方式来减少空调系统的实际存在的高能耗问题。
【参考文献】
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[1] 徐国强,赵蕾. 地铁车站客流特征及其对人员空调负荷的影响[J]. 暖通空调,2022,52(1):154-159.
[2] 毛金伟. 地铁车站空调负荷特征分析[J]. 中国设备工程,2022(14):89-90.
